Dovolíme si vás pozvat na severovýchod naší vlasti, kde nad krajinou kraluje mohutné pohoří Beskyd. Slyší-li čeští železniční fotografové: "Beskydy," zcela jistě se jim vybaví fotografie z trati 323 Ostrava - Valašské Meziříčí, které bývají občas orámovány pohledem na hřeben Beskyd. Naše cesty povedou dnes ale trošku jinam - již neexistujícími údolími sevřenými mezi příkrými svahy hor a po dávno již neexistujících, časem zavátých kolejích bývalé regionální tratě spojující Ostravici s horskou vesničkou Bílá. Toto povídání můžete vzít současně i jako malou pozvánku na návštěvu této lokality.

Trošku z historie

Železniční trať se počala stavět v roce 1906 a původní plány počítaly až se spojením se Slovenskem. Nakonec z těchto plánů sešlo a v březnu 1906 byl ministerstvem železnic schválen úsek Ostravice – Bílá. Již v květnu stejného roku započala stavba. Na stavbě se podílelo přes 500 dělníků, před kterými stál nelehký úkol, během následujících měsíců položit přes deset kilometrů kolejí divokým údolím řeky Ostravice. Výstavba trvala dva roky a 6. srpna 1908 vyjel první pravidelný osobní vlak. Provoz na začátcích života tratě zajišťovala parní lokomotiva s jedním, ve špičce s dvěma připojenými vozy 2. třídy.

V roce 1928 byl zaveden motorový provoz s jedním vlečným vozem, který ve většině případů nahradil soupravy vedené parní lokomotivou. Roku 1932 byl speciálně pro tuto trať dodán motorový vůz M 234.0, který nahradil dříve používaný M 120.301. Vozový park v těchto letech tvořily tři lokomotivy, čtyři osobní vozy, jeden vůz služební, dále pak 21 nákladních vozů a jeden motorový vůz s přívěsným vozem CDv52.

Příchodem války byl z důvodu nedostatku benzínu provoz na trati přerušen. Po druhé světové válce s příchodem komunismu dochází k zestátnění. Zlomovým obdobím pro lokálku se pak staly šedesátá léta, kdy se projektovaly a stavěly přehrady, které měly zajistit zásobování Ostravska vodou. Ocelové srdce České republiky Ostrava potřebovalo dostatek vody jednak pro těžký průmysl, tak i pitné vody pro obyvatelstvo celé aglomerace. Šedesátá léta jsou tedy dobou, kdy rostou přehradní nádrže vodních děl Kružberk, Těrlicko a Žermanice. Další plánovanou stavbou byla přehrada na řece Ostravici. Dlouho však nebylo jisté, kde přehrada vyroste, neboť geologické vlastnosti v údolí Ostravice stavbě moc nepřály. Původně se hovořilo, že v údolí Ostravice vyrostou přehrady dvě. U Příslop měla vyrůst přehrada menší pro zásobování pitnou vodou, druhá, větší přehrada měla vyrůst u Šancí a kromě zásobování pitnou vodou měla také zachytávat špičky při tání sněhu nebo prudkých přívalových deštích.

Hydroprojekt Brno pod vedením inženýra Miroslava Jandy nakonec zvolil variantu přehrady jediné a tak se u Šancí postavila sypaná hráz přes 60 metrů vysoká a 342 metrů dlouhá. Předpokládána plocha zatopeného území dosahovala 336 ha a zasahovala i do míst, kterými vedla železnice. Výstavba začala v roce 1964 a poslední vlak tažený parní lokomotivou projel po trati 11. ledna 1965. Na čele parní lokomotivy byl pověšen nápis: "Už je to tak, vezeme do Bílé poslední vlak“. Nedlouho poté přes 10 kilometrů tratě zmizelo pod zvolna se zvedající vodní hladinou. Přehrada byla dokončena v roce 1969. Vodní dílo je dlouhé téměř 8 kilometrů s maximálním objemem až 57 milionů m3.

I zbývající nezatopený úsek z Ostravice do Frýdlantu neměl svůj osud jistý, neboť i zde se hovořilo o zastavení provozu. S přihlédnutím k cestovnímu ruchu však trať zůstala zachována. Další návrh na zrušení byl podán v roce 1997 z důvodů špatného technického stavu trati a ztrátovému provozu. Stejný rok také přišly ničivé povodně a osud tratě se zdál zpečetěn. Překvapivě však došlo ke kompletní rekonstrukci a trať slouží až do dnešních časů převážně pro dopravu turistů k nejvyšší hoře Beskyd.

Putování po zapomenutých kolejích

Po příjezdu do dnes cílové stanice Ostravice již málo co naznačuje tomu, že trať pokračovala dále. Na rozdíl od dnešních přímých kusých kolejí se trať stáčela obloukem na levý břeh Ostravice a přejezdem překračovala cestu na Bílou. Dále následoval most přes Bučací potok a kamenný propustek, jehož pozůstatky jsou patrné i dnes. Pak následoval další most, který v současnosti slouží pro přístup k budově hrázných.

Trať údolím pokračovala do zastávky Ostravice – Mazák. V průběhu provozu na trati byla zastávka zrušena a zůstalo jen nákladiště, které v dobách stavby přehrady sloužilo pro dovoz stavebního materiálu. Zde již začíná sypaná hrát přehrady a pozůstatky drážního tělesa se skrývají několik desítek metrů pod vodní hladinou zrcadlící špičky stromů. Pod hrází je k vidění kromě kamenného propustku několik starých ztrouchnivělých pražců.

Přesnou dráhu tratě mezi Mazákem a Starými Hamry se mi nepodařilo zjistit. Můžu se jen domnívat, že trať zde někde musela přecházet řeku, neboť další zastávka Ostravice–Řečica se nalézá na pravém břehu řeky. Za zastávkou následovalo další přemostění řeky a koleje mířily po úpatí kopce do nákladiště Růžanec. Dále následovala zastávka Hutě pod Smrkem, za kterou začínalo největší stoupání tratě k železniční stanici ve Starých Hamrech. Mezi Ostravicí a Starými Hamry byly na trati umístěny vodní pumpy pro doplňování parních lokomotiv vodou, neboť spotřeba vody v stoupání musela být značná. Zde se již dostáváme do míst, kde hladina přehrady nedosahuje a pozůstatek drážního tělesa je použit jako cesta až ke zbytkům mostu ve Starých Hamrech. Trať zde na mohutném ocelovém mostě podepřeném kamennými pilíři překračovala soutok Bílého a Černého potoka. Dnes z mostu uvidíme jen levý pilíř, pravý vzal za své při rozšiřování cesty. Za mostem se železnice v patrném zářezu vrací zpět k řece. Zářez je velmi zachovalý, neboť v současnosti je zde vedeno elektrické vedení. Za zářezem železnice na kamenné zídce vedla souběžně ze silnicí až do stanice Bílá.

Pojďme se nyní blíže podívat na stanici v Bílé. Do dnešních dob se dochovala nádražní budova a to ve velmi dobrém stavu, kdy je využívána jako hostinec. Na ostravickém zhlaví se také dochovala budova vozovny, dnes sloužící jako garáž. Nádraží bylo ukončeno překladovou rampou, kde začínala lesní úzkorozchodná železnice s rozchodem 700 mm pro dopravu dřeva. Délka lesní železnice činila 7 km. Dnes je již těžko vystopovatelné, jak bylo celé překladiště řešeno. Písemné projevy se zde rozcházejí, některé zdroje tvrdí, že železnice s úzkým rozchodem začínala na opačné straně rampy, další pak hovoří o kolejové splitce, která se mi zdá pravděpodobnější. Z údajů, které se mi povedly o stanici jistit jsem vytvořil náčrtek, jak pravděpodobně stanice vypadala. Stanice byla tvořena dvěma dopravními kolejemi a jednou manipulační, která je na plánku nakreslena čárkovaně, podle dostupných fotek se mi nepodařilo určit, kde a jak byla napojena na hlavní trať. Za případné upřesnění plánku budu jen rád.

To byl příběh o zrušené trati Ostravice – Bílá. Přijedete-li se zde podívat, tak prohlídku pozůstatků tratě (kterých se moc nedochovalo) můžete doplnit výletem na největší horu Beskyd či na okolní kopce a nechat se okouzlit překrásnými výhledy na vodní dílo Šance a údolí Ostravice. Lze také doporučit přes 30 km dlouhou cyklotrasu od stanice v Ostravici přes hráz do Masarykova údolí, dál do Starých Hamrů, k pomníčku Maryčky Magdonové a pak po silnici zpět dolů do Ostravice. A v duchu si můžete představit bafající vláček stoupající horskou krajinou.

Podobný osud mohl potkat i horskou lokálku Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, kde se na řece Opavě plánuje stavba přehradní nádrže. O ní se hovoří již delší dobu, ale až povodně v roce 1997 potvrdily její potřebnost. Přehrada by měla ochránit obce na dolním toku Opavy, převážně města Krnov a Opavu. V případě stavby větší varianty by byla zatopena nejen téměř celá vesnice Nové Heřmínovy v údolí, ale i trať na úbočí kopce. Ministerstvo životního prostředí však nakonec ustoupilo tlaku místních obyvatel a zvolilo menší variantu přehrady, která se železniční tratě nedotkne.

Je nutné si uvědomit, že poloha České republiky je taková, že od nás veškerá voda odtéká a nic k nám nepřitéká. Jsme tedy odkázání jen na podzemní vody a vody srážkové. Proto se začíná uvažovat o tom, že bychom se měli zavčas připravit na nedostatek pitné vody a měli bychom postupně budovat síť přehrad. V koncepci ministerstva životního prostředí se uvažuje o 160 lokalitách a postupně se tyto úvahy budou dostávat do územních plánů. Jak ukazují Nové Heřmínovy, stavba a prosazení určitě nebude jednoduché, ale část z nich určitě časem vyroste. Takže je možná jen otázkou času, kdy se rozloučíme s některou další tratí z důvodů výstavby přehrady.

Na závěr chci ještě poděkovat panu Radovanu Stefovi, který dovolil pro doplnění článku použít dobové fotografie z provozu trati.

Zdroje: Zajímavosti Moravské hospodářství Historie železničních tratí a Senior klub