..: Vzpomínáme na řadu 556.0 :..

556.036, Kremnica - Kremnické Bane, foto: BBvK Vážení přátelé, kolegové. Jak jste si zajisté povšimli, čas od času pro vás galeristé ŽelPage připraví tématickou akci, při níž je několik dní ve fotogalerii věnováno jediné lokomotivní řadě. V minulosti jsme tak měli možnost zhlédnout například brejlovce, bardotky, plechovky i další zajímavé a oblíbené lokomotivní řady. Dnes pro vás kolektiv správců ve spolupráci s autory připravil akci stejného zaměření, snad jen s tím rozdílem, že půjde ještě trochu více do historie. Poprvé je totiž zaměřena na parní lokomotivy jedné konkrétní řady… A to rozhodně ne ledajaké. Předmětem je řada, která proslavila československý průmysl a strojírenství daleko za hranicemi naší země a velice významným způsobem zasáhla především do nákladní dopravy na kolejích někdejších Československých státních drah. Někteří již možná začínají tušit, o kterých lokomotivách bude řeč. Ano, budou to 556.0, slavné „štokry“ – lokomotivy, s nimiž vrcholila éra parního provozu u nás.

Napsáno o nich bylo v minulosti již mnoho zajímavého a zcela jistě není účelem tohoto článku vše znovu omílat. Přesto však neuškodí zopakovat některá zajímavá fakta.

556.0506, Spáňov - Domažlice, foto: Žíža Poválečná léta odstartovala rychlý rozvoj ekonomiky i průmyslu a železniční doprava plnila stále větší nároky. Po roce 1945 byly nejvýkonnějšími lokomotivami pro nákladní dopravu stroje 534.03 a 555.0. Postupně se ukazovalo, že rostoucím přepravním výkonům přestávají tyto řady vyhovovat. ČSD proto zadaly zakázku na výrobu nákladní lokomotivy o uspořádání náprav 1´E s využitím nejmodernějších konstrukčních prvků a poznatků ze stavby lokomotiv v zahraničí. Kolektiv konstruktérů plzeňské Škodovky, vedený Ing. Kalčíkem, zareagoval na objednávku vynikajícím způsobem. Na osvědčený, ovšem zmodernizovaný pojezd „němky“ 555.0 umístil moderní, výkonný kotel, vyvinutý při stavbě lok. ř. 475.1, vybavený varníkem, spalovací komorou, natřásacími rošty Houlson, mechanickým přikladačem a dvojitou dyšnou Kylchap.

První lokomotivu – 556.001 – převzaly ČSD 7. února 1951 a do poloviny roku pak ještě dalších 51 kusů.

556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, foto: bazala68 Zajímavostí je, že uvedené stroje nějakou dobu postávaly ve výrobním závodě bez tendrů. Byl k nim totiž vyvinut tendr zcela nové konstrukce a jeho výroba v kolínské Tatře se naplno rozběhla až v roce 1952. Při zkušebních jízdách byly dočasně připřahovány tendry 930.2 od lokomotiv 555.0. Nový tendr dostal označení 935.2, vodojem o obsahu 35 m3 a uhlák 20 m3. Vpředu měl dvounápravový otočný podvozek a za ním v pevném rámu tři dvojkolí. Parní stroj mechanického přikladače byl pod podlahou budky a od něj vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odkud se poháněl šnekový dopravník v uhláku.

Dodávky lokomotiv pokračovaly postupně až do roku 1958. Celkem bylo vyrobeno 510 kusů a jedná se tedy o nejpočetnější lokomotivní řadu, vyrobenou domácími strojírnami. Poslední postavený kus – 556.0510 – převzaly ČSD dne 12. května 1958, ale poté ještě následovala lok. 556.0491 dne 21. května 1958.

Vánoční pozdrav z Jedlové, foto: Drahos Svestka V průběhu výroby došlo k drobným konstrukčním úpravám. Do inventárního čísla 080 byly lokomotivy vybaveny velkými kouřovými deflektory – s výjimkou lok. 556.020, která měla atypické usměrňovače – jakýsi přechod mezi velkými a malými plechy. Stroje 556.081 až 0510 obdržely „malé uši“ typu Witte. Taktéž byla pozměněna konstrukce písečníku a pro rychlejší doplnění vzduchových ztrát u dlouhých nákladních vlaků dostaly stroje počínaje inv. číslem 0161 ještě jeden jednoduchý dvoustupňový kompresor vpravo vpředu. Došlo také k odlišnému uspořádání rozpěrek, stropních šroubů, počtu vymývacích otvorů jakož i nápravových ložisek.

556.0457, Novina - Křižany, foto: 556042 Nové lokomotivy překvapily svými vlastnostmi hned v prvním roce nasazení do provozu. Například v červnu 1951 uvezla jediná lokomotiva vlak o hmotnosti 1 400 tun na stoupání přes Kařízek, přestože služební pomůcky předepisovaly této řadě na zmíněném úseku zátěž 1 000 tun při rychlosti 23 km/hod. Nebo jiný příklad: 11. května 1954 uvezla lokomotiva s postrkem vlak o hmotnosti 2 200 tun ze Spišské Nové Vsi na Štrbu. V důsledku toho se stala řada 556.0 i předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky. Za výjimečných podmínek dosahovala tažné síly na háku až 220 kN a indikovaného výkonu 1 620 kW (2 200 koní).


556.0506, Kdyně - Chodská Lhota, foto: Žíža Od poloviny 50. let probíhalo u ČSD tzv. "těžkotonážní hnutí", kdy strojní čety byly vyzývány k odvozu co největší tonáže s jedinou lokomotivou. Vznikla tak celá řada neuvěřitelných rekordů, které sice byly v té době využity pro politické účely, na druhou stranu po technické stránce ukázaly, kam až je možno zajít při vozbě těžkých nákladních vlaků a jakou únosnou zátěž lze těmto výkonným lokomotivám předepsat. Za zmínku stojí aspoň dva z nich: rekordní zátěž odvezená jedinou lokomotivou 556.0498 dne 10. září 1958 z Ostravy do Č. Třebové, 5 100 tun, ze Zábřehu na Mor. postrk; historicky rekordní zátěž dne 20. prosince 1958, to byla přeprava uhelného vlaku z Kojetína do Ostravy: 121 vozů, 484 náprav, zatížení 8 272 tun, délka 1 800 m. Vlaková lokomotiva 556.0338, postrk 556.020, z Přerova do Hranic ještě druhý postrk 556.0155.

556.036, Mlynky - Mlynky zastávka, foto: bazala68 Jak již bylo řečeno, na základě získaných poznatků byly stanoveny pro tuto lokomotivní řadu zátěžové normy, které nemají v historii železniční dopravy u nás konkurenci. Běžně vozily štokry vlaky s energetickým uhlím o 50 vozech řady Wa nebo Wap a hmotnosti 4 000 tun ještě v roce 1967 do elektrárny Mělník nebo Hodonín. Býval to impozantní pohled: vpředu jediný štěkající štokr a za ním dlouhá řada vozů, kterým nebyl vidět ani konec…

V porovnání s lokomotivami jiných evropských zemí patřila řada 556.0 k absolutní špičce. Jejich konstrukce znamenala vrchol ve vývoji parní trakce, a to i v přepravních výkonech. Pro zajímavost např. v roce 1958 se přepravilo u nás 174 353 000 tun zboží a spotřebovalo k tomu 8 290 000 tun normálního paliva. V souvislosti s pokračující elektrizací a motorizací na železnici se zhruba od poloviny 60. let i tato lokomotivní řada začala přesouvat na méně významná působiště, kde nahradila lokomotivy starší konstrukce, např. 524, 534 apod. Od poloviny 70. let pak dochází i k redukci a vyřazování štokrů z provozu. Nutno však konstatovat, že v řadě případů se nepodařilo lokomotivám nových trakcí plnohodnotně je nahradit.

556.0506, Janovice nad Úhlavou - Dubová Lhota, foto: Petr Holub Na závěr mi dovolte malou osobní vzpomínku, která se odehrává již na konci provozu řady 556.0, přesto však dokazuje její vysoké kvality. Počátkem 70. let bylo započato budování vodního díla Dalešice v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Dukovany. Bylo nutno přepravit velké množství stavebního písku z vlečky Skašov na vlečku letiště Náměšť nad Oslavou. Za tím účelem byly zavedeny dva páry Pn vlaků – denní a noční. Do seřadiště Brno–Maloměřice přivezl zátěž „Sergej“ T 679.1. Na rameni Brno–Maloměřice – vlečka Náměšť vlak dopravovala dvojice lok. 556.0 – jedna vpředu, druhá na postrku. Jednalo se o třináct výsypných vozů ř. Sa, plně naložených nebo spíše přeložených, o celkové hmotnosti cca 1 040 tun. Na jednu lokomotivu tak připadalo zhruba 520 tun, přitom na rozhodující třídě sklonu ze Zastávky do Rapotic (stoupání 26 promile) měl štokr dle služebních pomůcek normativ zatížení 450 tun. Počítalo se totiž s postrkem hektorů T 458.1, tehdy deponovaných ve strojové stanici Zastávka. Jenže skutečnost byla zcela jiná. Na „pískách“ jezdily mladší strojní čety depa Brno–dolní, které si s tím rozhodně nedělaly těžkou hlavu. Postup byl následující: pokud na vjezdovém návěstidle do žst. Zastávka bylo jedno rameno vzhůru (Volno), bylo to jasné. Fíra přední mašiny se pověsil na píšťalu, to bylo znamení pro postrk, že následuje průjezd a že do toho má začít „bušit“ – nejlépe dle hesla „co v kotli, to v šoupátkách“. A jelo se – a jak…

A nyní již dost řečí – a pojďte se několik dní kochat…

Post edit.

"Štokrdny" jsou za námi. Díky všem fotografům, kteří se o své fotky podělili s ostatními. A pro ty, kteří nemohli přehlídku fotografií krásných strojů řady 556.0 sledovat "v přímém přenosu", je zde rekapitulace den po dni.

Den první

555.0153 a 556.0506, Veselí nad Lužnicí, 19.4.2003, foto: Alex 74 556.0131 + 556.0439, Střelice, 19.5.1973, foto: Drahos Svestka 556.0176, Mn 86 501 v úseku Olbramovice - Votice, 28.7.1979, foto: 556042 556.0208, Havlíčkův Brod, 11.5.1995, foto: G-BOAC 556.036, Kremnické Bane - Kremnica, 24.4.2007, Zvláštní fotovlak pořádaný společností Tatraturist pro německé fandy., foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady - Petříkov, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74

Den druhý

556.036, Nálepkovo - Tretí Hámor, 18.2.2011, foto: bazala68 556.036, Ráztočno - Handlová, 19.5.2004, foto: G-BOAC 556.036, Jastrabá - Kremnica, 24.4.2007, foto: Alex 74 556.036, Nová Maša - Vaľkovňa, 25.9.2007; Za mohutného štěkotu opouští nákladní vlak stanici Nová Maša, aby se v údolí říčky Hron vydal k vrcholu sedla Besník., foto: Alex 74 556.036 + 534.0432, Uľanka - Kostiviarska, 3.6.2011, foto: Raven 556.036 + 534.0432, Turčianske Teplice - Horná Štubňa obec, 3.6.2011, foto: topič

Den třetí

556.0298, Čerčany - Lštění, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Dlouhá Třebová - Odb. Parník odbočka, 27.8.1995, foto: G-BOAC 556.0298, Hr. Železný most - Praha-Strašnice zastávka, 5.6.1993, foto: G-BOAC 556.0298, Praha-Dejvice, 2.9.1995, foto: G-BOAC 556.0298 + 524.1110, Lovosice zastávka (depo Lovosice), 20.6.1992, foto: BBvK 556.0506 + 556.0271 + 556.0254 + 556.0298 + 556.0510 + 930.3220 + 555.3221, Lužná u Rakovníka (Depo), 28.6.2003, foto: Petr Holub

Den čtvrtý

556.0506, Nemilkov - Běšiny Eurocamp, 14.2.2009, foto: Šepli 556.0506, Borovany - Hluboká u Borovan, 20.4.2003, Fotovlak KHKD pod číslem SV 38846, foto: Alex 74 556.0506, Nové Hrady, 13.9.2005, foto: honzabrychta 556.0506, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, Suchdol nad Lužnicí zastávka - Hrdlořezy, foto: Tomáš Sluka 556.0506, Brno hlavní nádraží, 2.7.1989, foto: BBvK 556.0506, Kaplice - Omlenice, 6.9.1992, foto: BBvK

Den pátý

556.0244, LD Ostrava, 3.3.1991, foto: G-BOAC 556.0506, Hrdlořezy - Dvory nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: Raven 556.0506, Dvory nad Lužnicí - Nová Ves nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0506, Lomnice nad Lužnicí, 14.5.2011, foto: topič 556.0510 + 434.2186 + 434.1100, LD Lužná u Rakovníka, 25.9.1993, foto: G-BOAC K769 (556.0334), Liberec, 2.5.1992, foto: BBvK

Den šestý

556.0221, Jedlová, 2.8.1979, foto: 556042 556.028, Velká Bystřice, 15.7.1974, foto: Josef Chvosta 556.0294, Rumburk, 22.2.1975, foto: Drahos Svestka 556.0320, Peruc, 3.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.055, Zábřeh na Moravě, 6.9.1974, foto: Josef Chvosta dopolední siesta + 556.0129+534.0370+T669.1099+M240.0023, Sokolov, 6.1.1979, foto: Jiří Šenk

Den sedmý

556.014, Peruc, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.0216, Pacov, 21.6.1980, foto: 556042 556.0258, Chotěšov u Stoda - Stod, 16.8.1976, foto: Drahos Svestka 556.040, Hodkovice nad Mohelkou - Sedlejovice, 24.4.1976, foto: Josef Chvosta 556.0490, Rumburk - Krásná Lípa, 23.5.1976, foto: Josef Chvosta 556.0504, Podlešín, 15.5.1976, foto: Josef Chvosta

Den osmý

556.0416, Trenčianska Teplá - Nemšová, 1.9.1974, foto: Josef Chvosta 556.065, Žilina, 27.10.1973, foto: Josef Chvosta 556.077, Horné Srnie - Nemšová, 4.8.1974, foto: Josef Chvosta 556.0171, Telce - Vraný, 14.6.1975, foto: Josef Chvosta 556.036+534.0432, Vrútky - Priekopa, 3.6.2011, foto: redbird 556.0506, Jindřichův Hradec, 10.10.1987, Zvláštní jízda při oslavách 100 let Veselí nad Lužnicí - Jihlava, foto: PaMir

Den devátý

556.053, Jiříkov, 17.8.1978, foto: koty 556.0224, Rumburk (Depo Rumburk), 18.8.1978, foto: koty 556.049, Nový Bor, 23.8.1976, foto: koty 556.036, Telgárt penzión - Vernár, 17.2.2011, foto: Michael Hajn 556.036, Vernár - Telgárt penzión, 18.2.2011, foto: Žíža 556.0510, Stochov, 15.5.1982, foto: Josef Chvosta

Drahos Svestka | 11.4.2012 (10:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
17.04.2012 (21:23)  
AD ESTETIKA ...dovolím si mírně odbočit od štokrů.. nejen naše parní stroje, ale i (zejména) např. traťové dieselové stroje, i elektrické (do zavedení krabic x6x) - i když zejména "E" lokomotivy vycházely hodně z Bobin - důraz bych kladl na laminátky, považuji osobně za designově o hodně, hodně zdařilejší než velká část strojů jak západní, tak zejména východní provenience..
17.04.2012 (20:16)  
Možná to nebylo jen o technické úrovni, ale i o estetice. Tehdy se jezdilo hlavně na "východ" (no občas se někdo dostal i na západ, ale tam bylo k obdivu spíše něco jiného než pára - mapř. Švýcarsko a jejich dráhy). Vždycky mi po návštěvě těch okolních zemí, kde se pára udržela i o nějaký rok déle, připadalo, že u nás jsou ty páry nějak po vzhledové stránce dotaženější. Pak snad ta Francie a poněkud jiné pojetí estetiky Anglie. 556.o nebyla kráska mezi tím, co u nás bylo po válce. Ale třeba ve srovnání s řadou 52 to byla lahůdka.
17.04.2012 (17:00)  
Osobně bych se v otázce využití pístových pump kontra napaječů přiklonil ke 2 skutečnostem.Za 1) může to být ta zmíněná energetická účinnost...a taky fakt,že byly na světě o něco dříve. A za 2) může to být zcela jednoduše v tom,že Němci na tento druh součástí byli zkrátka zavedení,měli k tomu zařízenou dílnu atd.,zkrátka byli s tím spokojení a nepotřebovali to měnit.Oni byli vůbec dost konzervativní,pokud se týká konstrukce parních lokomotiv...v podstatě až na výjimky ty svoje lokomotivy stavěli pořád stejně,bez nějaké modernizace.Materiálově to bylo na vynikající úrovni a přímo neuvěřitelná kvalita...ale to bylo asi tak všechno.(Výjimkou byly nějaké ty rekonstrukce v poválečných letech...aby mě nebral někdo doslova.)V tomto ohledu byla situace u ČSD zásadně odlišná...naše parní lokomotivy patří spolu s francouzskými k nejpokrokovějším v Evropě a na celém světě.Naši konstruktéři,zejména po válce,uplatňovali na lokomotivách ty nejmodernější konstrukční prvky...namátkou dvojitá dyšna Kylchap,Nicholsonův varník,mechanický přikladač,valivá ložiska,Franklinovy kluzné klíny (u nápravových ložisek),dvoupravítkové křižáky Laird,jednoduchá zapouzdřená ložiska na tyčích,pneumatický servomotor rozvodu a další a další prvky(nemusím asi příliš zdůrazňovat,že většina z nich pochází z Ameriky,nikoliv ze SSSR),které zhospodárnily provoz lokomotiv a výrazně ulehčovaly práci strojním četám.
Co myslíš,Libore?
17.04.2012 (16:42)  
Ach, pane Stoupo, tak jsem to nemyslel. Všechny rakouské mašiny měly injektory na ostrou páru ve verzi ssací i nessací. Německé kombinaci pístová pumpa a povrchový ohřívač (Oberflachevorwärmer) odpovídá injektor na výfukovou páru, vyráběný Friedmannem (a po znárodnění Juranem) dle patetentu Metcalfe.
A ty se zaváděly v zemích bývalé monarchie až po jejím rozpadu, čehož se Gölsdorf, chudák, nedožil.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
17.04.2012 (14:20)  
Pane Randáku,

toho Gölsdorfa bych nevynechával. Hledal jsem a jednoznačně nedohledal - takže jen mi není známo, že by stroje KkStB měly pumpu. A to právě již z doby, kdy pan Rada Karl G. šéfoval. Dle mého povědomí dva injektory, za ČSD se dosazovaly modernější, ale ne pumpa. (Nemám u sebe dost zdrojů pro rukolapný rozbor sací-nesací, na "ostrou, na "výfukovou")

Naproti tomu prameny z Německa uvádí "Damppfstrahlpumpe" jako rezervní / záložní "napajecí" zařízení a pumpu jako hlavní.
registrovaný uživatel Keprt 
17.04.2012 (13:33)  
Jak je to s, řekněme, "energetickou účinností" pístového čerpadla a injektoru? Nemohla být ta motivace tady? Osobně se mi injektor jako "nepohyblivé zařízení" taky zdá odolnější, ale jak ukazuje historie, obě řešení mají evidentně své silné stránky, když existovala vedle sebe.
17.04.2012 (12:55)  
Pane Stoupo,
Ing. Gölsdorfa bych do toho netahal, výfukové injektory se u ČSD, pokud vím, začaly zavádět až 10 let po jeho smrti (byť výfukový injektor určite znal z dob svého působení v Anglii). Navíc výfukový injektor není jen záležitost ex KuK. Ten Garbe přeci na to musel mít nějakou srovnávací studii proč pumpu ne štrálpumpu.

Soli se z napájecí vody začínají vylučovat někde okolo 60°C, což samozřejmě tomu injektoru nedělá dobře. A co se elektrárenských kotlů týče, pro ty se voda demineralizuje (= zbavuje se všech solí) zatímco pro kotle lokomotivní se voda změkčuje (= soli se převádějí do formy nevytvářející tvrdé povlaky).
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
17.04.2012 (11:49)  
Pro Pavel Randák podruhé:

Jó pane, tak tudy nevím kudy. Leda vyvolat "medium".

Pokud mé znalosti (vč. výběru z "Glassers Annalen" před WW I) dosahují, tudle volbu provedli pánové Gölsdorf a Garbe o dost dříve, než Gavrilo Princip zastřelil Arcivévodu v Sarajevu. A pak se jí držela Rakouská i Pruská drážní správa a přešlo to takhle k ČSD i do DRG "Einheitsprogramm".

Technicky se přikláním k minimalizaci pohyblivých částí, ale nevím z hlavy, (a už nezkoumám), dosaženou teplotu a vylučování něžádoucích sedimentů. Ze svého elektrárenského žívota jen potvrzuji, že příprava vody do kotle je kurňa důležitá věc.
17.04.2012 (10:43)  
Pane Stoupo,
s tím napájením jste nakousl otázku, která mi už dlouho vrtá hlavou: Proč ti Němci používali na větších mašinách téměř výhradně pístová napájecí čerpadla (Knorr, Dalberg) a povrchové ohříváky napájecí vody, když byl k mání výfukový injektor Metcalfe (Friedmann)? Ta pístová pumpa je přeci v porovnání s injektorem strašně složitá a těžká. Injektor sice také podléhá opotřebení ale pořád mi přijde jednodušší čas od času vyměnit vyšlehané dýzy než mazat a udržovat složitý mechanismus.
Ví to někdo?
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
17.04.2012 (9:55)  
Ad Pavel Randák:

Srovnávání "akosi" nebylo v té době v módě.

Rekonstruovaná BR 52.80 vycházela z BR 50.35 a dostala nový kotel se spalovací komorou a směšovacím předehřívákem nappájecí vody. (Friedmannovy napaječe v Rakousích a u nás "to" zvládaly bez potřeby pumpy a tím pohyblivých součástí). Kotle neměly varník a trubky v topeništi. Zde by měla (teoreticky) být výhoda kotle Škoda. Dále, v 60. letech byly dosazeny nové válce s vyrovnavači tlaku Winthertur, a až na pořátku 80. let šoupátka Trofimov.

Ani Reko 50 a 52 (jejichž pojezd nesporně byl vzorem konstrukce ř. 556.0) neměly přikladač, servomotor rozvodu, rošty jako Štokr, dyšnu Kylchap a k dalším detailům parního stroje se jako elektrikář raději nechci vyjadřovat.

Každopádně díky za Váš komentář.

Co se týče komunikace se "Západem", moderní kotle Škoda s využitím Chapelonových myšlenek, vznikly 1947. Ale "Bobina až 1951-2 a měla licenční spojky Secheron (a nejen tento prvek) ze Švajcu ...
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko