Peking — Čínská lidová republika již dnes disponuje nejrozsáhlejší sítí vysokorychlostních železnic, ty ovšem stále přibývají a ambiciozní předpovědi se mění ve skutečnost. Tamní vláda předpokládá, že do roku 2020 bude mít až 90 % čínského obyvatelstva možnost využívat tento druh dopravy. Prudkou expanzi a vývoj VRT v Číně očekávají i největší světoví výrobci železniční techniky, kteří se proto snaží proniknout na místní trh. Některé tratě vznikají přestavbou těch původních, ve větší míře se ale jedná o zcela novou výstavbu. Do roku 2012 by celková délka sítě VRT měla dosáhnout asi 13 000 km, do roku 2020 pak až 25 000 km.
Čína je v současné době nejrychleji ekonomicky rostoucí zemí světa a dopomáhá jí k tomu i infrastruktura, která ze zlepšuje rychlostí blesku. V ČLR nyní žije zhruba 1,35 miliardy lidí a každý rok přes 12 milionů obyvatel přibude. Tamní vláda si uvědomila, že bez kvalitní dopravní infrastruktury nemůže konkurovat západnímu světu a pustila se do stavby tisíců kilometrů nových silnic, dálnic a železnic. Pojďme si nyní přiblížit budovanou síť drah s provozní rychlostí nad 200 km/h. V tabulce nejsou obsaženy plány po roce 2012, i když je jisté, že Čína bude pokračovat v intenzivní výstavbě VRT minimálně do roku 2020 a plánované investice dosáhnou astronomické částky 300 miliard dolarů.
Tratě v provozu
Trasa | Max.rychlost | Datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Beijing – Tianjing | 350 km/h | 2008 | 120 km |
Jinan – Qingdao | 200 km/h | 2008 | 362 km |
Nanjing – Hefei | 250 km/h | 2008 | 166 km |
Hefei – Wuhan | 200 km/h | 2008 | 356 km |
Shijiazhuang – Taiyuan | 200 km/h | 2009 | 190 km |
Wuhan – Guangzhou | 350 km/h | 2009 | 968 km |
Ningbo – Wenzhou– Fuzhou | 250 km/h | 2009 | 562 km |
Zhengzhou – Xi’an | 350 km/h | 2010 | 458 km |
Fuzhou – Xiamen | 250 km/h | 2010 | 275 km |
Chengdu – Dujiangyan | 250 km/h | 2010 | 72 km |
Shanghai – Nanjing | 300 km/h | 2010 | 300 km |
Nanchang – Jiujiang | 200 km/h | 2010 | 92 km |
Shanghai – Hangzhou | 300 km/h | 2010 | 158 km |
Changchun - Jilin | 250 km/h | 20.1.2011 | 111 km |
Celkem: 4190 km |
Tratě ve výstavbě
Trasa | Max.rychlost | Předpokládané datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Guangzhou – ShenZhen (Xianggang) | 350 km/h | 2011 | 104 km |
Guangzhou – Zhuhai (prodloužení) | 200 km/h | 2011 | 142 km |
Hainan east circle | 200 km/h | 2011 | 308 km |
Wuhan – Yichang | 300 km/h | 2011 | 293 km |
Beijing – Shanghai | 350 km/h | 2011 | 1318 km |
Tianjin – Qinhuangdao | 350 km/h | 2011 | 261 km |
Nanjing – Hangzhou | 350 km/h | 2011 | 249 km |
Hangzhou – Ningbo | 300 km/h | 2011 | 150 km |
Hefei – Bengbu | 300 km/h | 2011 | 131 km |
Mianyang – Chengdu– Leshan | 250 km/h | 2012 | 316 km |
Xiamen – Shenzhen | 200 km/h | 2012 | 502 km |
Beijing – Wuhan | 350 km/h | 2012 | 1122 km |
Haerbin – Dalian | 350 km/h | 2012 | 904 km |
Nanjing – An’qing | 200 km/h | 2012 | 258 km |
Celkem: 6043 km |
Plánované tratě
Trasa | Max.rychlost | Předpokládané datum zprovoznění | Délka |
---|---|---|---|
Tianjin – Yujiabu | 300 km/h | 2011 | 45 km |
Wuhan – Xiaogan | 200 km/h | 2011 | 55 km |
Wuhan – Huangshi | 250 km/h | 2011 | 84 km |
Tianjin – Bazhou – Baoding | 200 km/h | 2012 | 145 km |
Xuzhou – Zhengzhou | 300 km/h | 2012 | 343 km |
Jinzhou – Yingkou | 200 km/h | 2012 | 100 km |
Haerbin – Qiqihaer | 250 km/h | 2012 | 281 km |
Xi’an – Baoji | 300 km/h | 2012 | 150 km |
Shenyang – Dandong | 200 km/h | 2012 | 230 km |
Shijiazhuang – Hengshui | 300 km/h | 2012 | 100 km |
Hangzhou – Changsha | 300 km/h | 2012 | 880 km |
Qingdao – Rongcheng | 200 km/h | 2012 | 250 km |
Guangxi (okruh u severního zálivu) | 200 km/h | 2012 | 238 km |
Celkem= 2901 km |
Vozidla
CRH 1 je vysokorychlostní jednotka z produkce kanadského giganta Bombardier. Soupravy se vyrábí ve společném podniku Bombardier a Sifang ve městě Qingdao (provincie Shandong). Počet provozovaných jednotek má být 120. Rozdělují se do čtyř skupin:
- CRH 1A
- 8 vozů, z toho 2 vozy 1. třídy, 5 vozů 2. třídy a 1 vůz restaurační
- Maximální kapacita je 670 cestujících
- Maximální rychlost je u prvních 40 jednotek softwarově omezena na 220 km/h. U dalších jednotek max. rychlost dosahuje 250 km/h.
- Jsou založeny na produktové řadě firmy Bombardier pod názvem Regina.
- Počet jednotek: 80
- CRH 1B
- CRH 1E
- První vysokorychlostní lehátkové jednotky na světě
- 16 vozů, z toho 1 vůz 1. třídy, 14 vozů 2. třídy a 1 restaurační vůz
- Založeny na produktové řadě firmy Bombardier známé pod jménem Zefiro.
- CRH 380 D/DL
CRH 2 je odvozen z japonského Shinkansenu série E2-1000. Na výrobě se napřed podílela firma Kawasaki Heavy Industries s lokomotivkou Sifang, pak si je již vyráběl sám Sifang bez účasti japonské strany. V provozu má být dohromady 170 jednotek. Opět se dělí na jednotlivé podkategorie podle počtu vozů a uzpůsobení:
- CRH 2A
- 8 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
- CRH 2B
- 16 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
- CRH 2C (první verze)
- Dva vložené vozy nahrazeny hnacími vozy
- Maximální rychlost 300 km/h
- CRH 2C (druhá verze)
- Od první verze se liší výkonnějšími motory
- Maximální rychlost 350 km/h
- CRH 2E
- 16 vozů
- Maximální rychlost 250 km/h
CRH 3 vychází z produktové řady firmy Siemens – Velaro, z jehož konceptu čerpají i německé jednotky ICE 3. Čínské dráhy objednaly celkem 260 těchto jednotek. Na výrobě se zpočátku podílel přímo Siemens v konsorciu s čínskými výrobci CNR Tangshan a Changchun, dále už ale produkce probíhá samostatně. Dělí se do několika skupin:
- CRH 3C
- Osmivozová jednotka se 16 místy v DeLuxe třídě, 50 místy v 1. vozové třídě a 490 místy ve 2. vozové třídě
- Maximální rychlost 350 km/h
- CRH 380B/BL
- Šestnáctivozová jednotka
- Maximální rychlost až 380 km/h
- CRH 380B
- Drží čínský rychlostní rekord z 10. ledna 2011 - 487,3 km/h
CRH 5 je odvozen z osmivozové jednotky Pendolino od firmy Alstom. Tyto vlaky můžete potkat i v Evropě jako ETR 600/610 FS/SBB, čínská verze ale nedisponuje naklápěcím systémem, stejně jako odvozená španělská řada 114 Renfe. Celkem bylo vyrobeno 110 kusů. Jednu jednotku si objednala také Čínská akademie věd a pod označením CIT001 ji vybavila speciálním zařízením pro sledování stavu trati, zabezpečovacího zařízení a komunikačního systému.
CRH 380A je první typ vysokorychlostího vlaku, na kterém se nepodíleli zahraniční výrobci. Jednotka byla navržena firmou China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited a vyrobena v závodech CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Co., Ltd. V běžném provozu dosahuje maximální rychlosti 355 km/h a jen těsně šlape na paty rychlostímu rekordu dosaženého jednotkou CRH 3. Šestnáctivozová verze CRH 380A dosáhla totiž rychlosti 486,1 km/h.
CRH 6 je druhý čistě čínský rychlovlak. Navrhnul ho CSR Puzhen a CSR Sifang, vyrábí se v CSR Jiangmen. Čínské dráhy objednaly 22 jednotek pro provoz rychlostí 160 km/h a 10 jednotek s maximální rychlostí 200 km/h. Do provozu by se měly dostat ke konci letošního roku.
Čínské železnice v dnešní době provozují přes 900 vysokorychlostních ucelených jednotek. Můžeme ale očekávat, že s přibývajícími kilometry VRT bude čínské ministerstvo železnic průběžně přiobjednávat další jednotky.
2011: nový rychlostní rekord v kategorii
Číňané 10. ledna tohoto roku pokořili světový železniční rychlostní rekord na trati s běžným provozem, a potvrdili tím svůj prim ve vysokorychlostní dopravě. Jednotka CRH 380B dosáhla rychlosti 487,3 km/h, a překonala tak svůj původní rekord, který činil 416,6 km/h. Dodejme, že na jednotce se nedělaly žádné dodatečné úpravy. Absolutní železniční rekord na konvenční trati drží upravená jednotka Alstom TGV POS, která 3. dubna 2007 dosáhla rychlosti 574,8 km/h. Stalo se tak ale na čerstvě postavené trati mezi Paříží a Štrasburkem, kde tou dobou ještě nejezdily pravidelné vlaky, a za změněných testovacích podmínek, včetně vyššího napětí v troleji. Pro srovnání, český železniční rekord drží jednotka 680 Pendolino, která 18. listopadu 2004 dosáhla na trati Brno – Břeclav rychlost 237 km/h.
Pokud mluvíme o vysokorychlostní dopravě v Číně, měli bychom také zmínit Transrapid (Maglev) v Šanghaji. Tato 30,5 km dlouhá trať spojuje letiště Shanghai Pudong International s centrem města. Soupravy se zde prohánějí na magnetickém polštáři rychlostí až 431 km/h, přičemž při testech se jim dokonce podařilo dosáhnout rychlosti 501 km/h. Veřejnosti začala trať sloužit 1. ledna 2004.
Zdroje: Railway Gazette, ČT24, UIC, Wikipedia
Ale abychom zde nevedli jen flame war, zde je informace nesouvisející sice přímo s článkem, leč vážící se k předchozí debatě (o tématu článku): Spojené státy se probraly a chtějí začít výstavbu VRT ve velkém: http://www.novinky.cz/ekonomika/224695-usa-maji-pocit-ze-zaostavaji-do-zeleznic-daji-930-miliard-korun.html
Juraj Kováč: Tvůj příklad s Novým Yorkem je silně přitažený za vlasy. Já celou dobu mluvím o názvech užívaných současnou češtinou, ne tou před sto lety.
Tak ona se v životě prosazuje hromada hovadin v rámci unifikace jazyka a života. Ne vždy bývají k lepšímu.
Srovnávat jazyk s technickým protokolem si klidně můžeš, ale mohl by sis to ponechat pro soukromé účely. Ohánět se tím, že ŽP kráčí s dobou by bylo vhodnější spíše v důslednějších korekturách článků, aby v nich nebyly chyby a jazykový vývoj bych raději přenechal jiným než pár lidem ze ŽP. Představa, že bychom měli mluvit a psát unifikovanou "technickou" je dost děsivá. Jazyk není výrobek, na který se dá napsaovat ISO nebo jednotný výrobní postup. Už se těším až si v té standardizované češtině přečtu třeba Seiferta nebo ještě lépe třeba Měsíc nad průsmykem v pchin-jinu. To bude žrádlo.
Jiří Jakeš: S tím sečánem jsem se nespletl, takhle to píšou sami Číňani na jídelníčku.
Příklady s tím, že hledat spojení Peking - Kanton na webu nelze, není příliš průkazné. Když se budete s někým bavit tak mu určitě řeknete, že jste jeli rychlíkem z Vídně do Benátek a ne z Wien do Venezia. Pokud budete chtít na webu hledat spojení, tak určitě víte, že musíte zadat jména měst jako Wien a Venezia. A nebudete nad tím ani moc přemýšlet, prostě tak učiníte automaticky.
topič: pchin-jinské "q" se určitě jako "čch" nevyslovuje. To, že se tak přepisuje do češtiny, neznamená, že se tak i vyslovuje. Obojí "q" i "ch" jsou naše "č" (a obojí se obvykle přepisují jako "čch"), jen je jazyk jinak postaven. Jelikož zrovna plánuju nějaký výlet do Číny (bohužel až za dlouho), zkoumal jsem možnosti cestování vlakem také po výše uvedených tratích. Nemohu si pomoci, ale http://www.travelchinaguide.com/china-trains/ mi žádný spoj na trase Ťi-nan -- Čching-tao nenajde. Co dělám špatně? A jinak, nabodeníčka určující tóny se u transkribovaných názvů stanic vůbec nepoužívají, nejsou potřeba.
M: České transkripce jsou Sia-men a zřejmě Tu-ťiang-jan (neověřoval jsem). Samozřejmě se správná výslovnost dost liší (je to spíš šjam?n a tutžja?jan). Je v zásadě jedno, jestli se to čte špatně česky nebo pchin-jinsky.
Tolik asi k tomu, proc je v to tabulce napsane jednotne...
K tomu, co napsal Juraj Kovac - na ceste z Vidne do Brna (B7) je uz jen jedna smerovka na Brunn. Par let zpatky byla jen "jedna" na Brno. Na ceske strane pak na Viden nenavadi smerovka ani jedna - skandal!!!
http://www.pravidla.cz/hledej.php?qr=transkribce
http://www.pravidla.cz/hledej.php?qr=transkripce
(keď už tu chceme mávať veľkými slovami)
Po druhé:
Časy sa menia, tlačí sa na štandardizáciu, a ŽP kráča s dobou. Každý technik vie, že jednotný protokol uľahčuje komunikáciu, a k tomu spejú aj transkripcie nelatinských písmových systémov.
Dnes síce cestujeme do Benátok, ale málokto už dnes z Európy lieta do Nového Yorku (okrem Španielov). Aj železniční cestovatelia radi navštívia Sankt-Peterburg namiesto Petrohradu a zvezú sa Desirom do Zittau namiesto Žitavy. Rezno, Cáchy, Postupim, Miškovec už tiež z veľkej miery ustúpili originálnym názvom, rovnako ako Rakúšania pomaličky zabúdajú na Pressburg, Kaschau alebo Olmütz.
Myslím si, že je takto správne - chápem, že tradicionalisti škrípu zubami, ale rozdielne geografické názvy sú viac než čokoľvek pozostatkom dávnej komunikačnej izolácie, ktorá v čoraz prepojenejšom svete nemá miesto. Čeština je napr. v tomto silne fundamentalistická aj oproti slovenčine, v ktorej už všetci cestujú do Grazu, Linzu, Salzburgu, Wroclawi a Zurichu. Verím, že Dresden, Wien, Leipzig aj Kraków sú len otázkou času, a nie je na tom nič zlé.
Kto pociťuje smútok nad starými názvami, mohol by sa tiež pozrieť, ako sme sa za uplynulých pár desaťročí pohli s vlastnými menami - pridám text od svojho bývalého vyučujúceho: http://fafejta.blog.respekt.ihned.cz/c1-46045390-to-zatrachtile-ova
Schválně kolik lidí ví, že Q se v pchin-jinu vyslovuje jako "čch" a "b" se vyslovuje jako "p". Když už se tak oháníš redakčními "standardy", tak kde máte u názvů v pchin-jinu různá nabodeníčka, která určují výslovnost? Když důslednost, tak důsledně.
Kdežto u české transkripce to je v podstatě téměř jednoznačné a nezaměnitelné.
Dějiny Číny vydané r.2004 také používají českou transkripci a uvádějí mnohdy i starý název. Např. Kuang-čou a Kanton nebo Nan-ťing a Nanking. R. 2004 bych za obrozenecký pravěk nevydával.
http://www.kosmas.cz/knihy/120338/dejiny-ciny/
Nehledě na to, že ty jsi se možná ve škole učil obrozenecké sinologické výtvory, mně ve škole třeba neučili nic a teď se tvrdě tlačí na pinyin. Kup si nový atlas z českého nakladatelství a uvidíš.
A stručně – i kdyby jsi byl přesvědčený o správnosti tvého úsudku "selským rozumem", redakční standardy kvůli tomu měnit nebudeme. Jako berné beru hlavně autory, co v Číně byli nebo se v problematice reálně orientují. Pár takových textů tu je.
Českou transkripci čínských místopisných názvů zvládne přečíst snad každý s ukončenou základní školní docházkou, kdežto u pchin-jinu bych o tom s úspěchem pochyboval.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.