Hegyeshalom - V minulém díle článku o jednotkách railjet jsme vám představili historii vzniku těchto jednotek a jejich bližší popis. V této části se zaměříme na problematiku, která jistě bude zajímat každého, kdo by se s těmito jednotkami chtěl seznámit osobně. Jedná se zejména o současné i předpokládané budoucí provozní nasazení railjetu, stejně jako (poměrně komplikované) tarifní úpravy, které se těchto jednotek týkají. Stačí si jen uvědomit, že tyto jednotky jsou provozovány po území tří států (Německa, Rakouska a Maďarska), přičemž v každém z nich jsou tarifní podmínky výrazně odlišné. Samozřejmě nebude chybět ani reflexe vlastních zkušeností z cesty touto exkluzivní kategorií vlaků.

Provozní záležitosti

Od počátku GVD 2008/9 měly ÖBB k dispozici první 4 jednotky railjet, které byly schopné nasazení. To umožnilo k datu změny GVD zavést první 4 vlaky této kategorie, pro někoho překvapivě však nikoliv na prestižní rakouské trase z Vídně přes Salzburg do Innsbrucku, ale do maďarské metropole Budapešti. Vlastně se zopakovala stará historie, kdy pouhý rok po zavedení sítě EuroCity v Evropě byla v roce 1988 na tuto tehdy prestižní síť z celého východního bloku napojena opět jen Budapešť, tenkrát se jednalo o pár vlaků EC 40/41 Bartók Béla se stejnou trasou i zastávkami, jako dnes 1 pár vlaků railjet (RJ 41/40).

Na rozdíl od zavádění vlaků EuroCity však začátek provozu railjetu neproběhl právě nejlépe. K datu změny GVD totiž největší odborová organizace železničářů Solidarita (VDSZSZ) zahájila, resp. obnovila dlouhodobě přerušenou stávku na celé síti MÁV. V neděli 14.12. 2008 byla stávka zahájena pouze na východě Maďarska, premiéra railjetu tedy proběhla bez problémů, od 18. hodiny téhož dne však již stávkovali zaměstnanci MÁV-START v celé zemi a čerstvě zavedená kategorie vlaků RJ tak opět na delší dobu dojezdila. Místo vlaků vypravila ÖBB náhradní autobusy mezi Vídní a Budapeští, které teoreticky nahrazovaly všechny EC a RJ vlaky.

V praxi se však spolehlivý provoz této náhradní dopravy nepodařilo plně zajistit. Intenzivní vyjednávání odborářů s vedením drah a státu sice nebyla úspěšná, nicméně kvůli blížícím se Vánočním svátkům byla stávka 23.12.2008 opět přerušena a od té doby jezdí (nejen) tyto prestižní vlaky bez větších problémů. Jelikož však byla stávka pouze přerušena, může být kdykoliv opět obnovena, proto je potřebné se před cestou do Maďarska včas informovat.

Uvedený stav by měl mezi Vídní a Budapeští vydržet až do počátku platnosti GVD 2009/10, kdy je v plánu zavést dvouhodinový interval těchto vlaků. Mezitím je však připravováno posílení dopravy v relaci Vídeň - Mnichov. Od 6. dubna 2009 zde budou k dispozici již 3 páry spojů vedených jednotkami railjet. Další vlakové spoje kategorie RJ by měly vyjet od léta 2009 na vnitrostátní rakouské trase do Innsbrucku. Od GVD 2009/10 dojde (po dodávce všech jednotek 1. série) k zavedení nových spojů z Vídně do Bregenzu a Curychu.

V delším horizontu (2010-2012) budou uvedeny nové spoje RJ do Lublaně, Záhřebu a Benátek. Zpočátku se bude pravděpodobně jednat spíše o jednotlivé prestižní spoje s podobným konceptem, jaký je dnes na trase do Budapešti. Taktový model na vnitrostátních rakouských úsecích (Wien - Bregenz, Wien - Graz, Wien - Villach) lze očekávat až po dodání všech 67 jednotek, tedy před rokem 2014.

V hlavním městě ČR se spojení railjety pravděpodobně nedočkáme. Není však vyloučen jejich provoz na relaci z Vídně přes Ostravu do Varšavy, kde ale záleží především na dohodě s polskou stranou. A jaká očekávání vkládají do railjetu samotné ÖBB? „Chceme docílit toho, aby zejména při cestování na kratší vzdálenosti (do 1 000 km) cestující upřednostňovali railjet před letadly,“ shrnuje projektový manažer ÖBB Christian Pettauer.

Tarifní podmínky

K problematice provozu railjetu patří samozřejmě i otázka tarifu. Situace pro druhou i „klasickou“ první třídu je v Rakousku i v přeshraniční dopravě jednoduchá: platí zde naprosto identické tarifní podmínky jako v běžných vlacích kategorie EC. Podobná situace je i v Maďarsku, kde lze tyto vlaky použít na vnitrostátních relacích se všemi normálními jízdenkami MÁV-START, ke kterým je potřebné koupit IC příplatek za 390 HUF. V jiných maďarských vlacích obvyklá povinná místenka nejen není potřeba, ale kvůli nepropojenosti maďarského vnitrostátního rezervačního systému s ostatní Evropou (správcem databáze pro railjet jsou samozřejmě ÖBB) na tyto vlaky vnitrostátní místenku koupit nelze.

V praxi tak dochází k tomu, že všechna místa jsou obsazena mezinárodními místenkami a vnitrostátní cestující stojí. Tomu se ovšem dá odpomoci tak, že pojedeme 1. třídou: ta je v Maďarsku jen o cca. 20% dražší než 2. třída (např. Budapešť - Györ stojí v 2. třídě 2 430 HUF, zatímco v 1. třídě 2940 HUF). Nicméně složitější situace nastává v případě „Premium Class“. V zásadě platí, že v Rakousku a v mezinárodní přepravě je možné tuto třídu použít s omezeným sortimentem jízdenek, platných pro 1. třídu po zaplacení doplatku 25 EUR.

Jedná se zejména o standardní jízdné včetně možnosti uplatnit slevu na VORTEILSCARD, síťové jízdenky na 1. třídu, Online – Ticket, Businessticket a několik dalších. Jízdenky FIP v „Premium Class“ ovšem neplatí ani po doplatku. Situace v Maďarsku je podstatně zajímavější, protože maďarská rigidita v tarifních otázkách vedla k tomu, že MÁV-START žádnou „Premium Class“ neznají. Tudíž po síti MÁV lze touto superluxusní třídou cestovat s jakýmkoliv dokladem po zaplacení běžného IC příplatku za 390 HUF!

V této souvislosti je ale nutno upozornit na to, že průvodčí MÁV-START v těchto vlacích ještě více než jinde kontrolují, zda cestující nehodlají překročit hranice. Zejména mezi na úseku Györ - Hegyeshalom bývá vnitrostátních cestujících málo, tudíž průvodčí nemají problém si je zapamatovat. V Maďarsku totiž již od konce 19. století platí předpis, že cestující s jízdním dokladem podle vnitrostátních předpisů nesmí jet v mezinárodní přepravě. Aktuální úpravu lze nalézt v novele zákona o přepravním řádu pro veřejnou dopravu v Maďarsku č. 48 z roku 2007.

Pokud podle této normy cestující nemá v mezinárodní dopravě mezinárodní jízdenku, je povinen ve vlaku zaplatit cenu dle plného TCV tarifu a doplatkem 6000 HUF. Toto ustanovení poskytuje personálu MÁV příležitost k obohacení, neboť cestující často raději zaplatí část tarifem požadované (obvykle astronomické) částky přímo průvodčímu. Proto je tento předpis v Maďarsku vyžadován ještě přísněji, než jiné - stejně starobylé a nelogické.

Osobní zkušenosti

Na závěr trochu osobních dojmů a postřehů z vlastní jízdy railjetem. Kvůli potřebě synchronizovat cestu s podstatně delší cestou přátel, máme bohužel zkušenosti jen z 2. třídou, protože k mezinárodní jízdence není možné dokoupit vnitrostátní příplatek do 1. třídy. Takže celkový dojem nebyl nejpříjemnější: až na pár výjimek byla všechna místa obsazená místenkami už z Budapešti, takže byl velký problém najít volné místo. Pokud jde o cestovní standard, tak nejlépe lze 2. třídu railjetu přirovnat k autobusům Student Agency a to jak použitým typem sedadel, tak jejich roztečí.

O poznání lepší je situace v 1. třídě, ovšem s tou už osobní zkušenost nemáme. V Maďarsku totiž má velká část železničářů volné jízdenky do 1. třídy, tudíž tuto třídu obsazují v nadstandardním množství a člověk, který těmito prostory prochází s jízdenkou 2. třídy se dočká velkého zájmu, o možnosti třeba vyzkoušet sedadla ani nemluvě. Pokud jde o rychlost, je třeba upozornit, že po maďarském území jsou časové polohy synchronizované s ostatními vlaky kategorie EC z Budapešti do Vídně. Tudíž za normálních okolností vlaky jedou nejvyšší rychlostí 130 až 160 km/h, i když trať by umožňovala více.

Při zpoždění (např. kvůli čekání na přípoj z Rumunska) ovšem může být situace jiná. Dalším problémem je, že páteřní trať MÁV číslo 1 je na hranici své kapacity, takže nutno počítat se stáním u návěstidel na trati - zejména před většími stanicemi (např. Tatabánya, Komárom). Po celou cestu je možné sledovat průběžně se měnící údaje na obrazovkách ve všech vozech: střídají se údaje o aktuální rychlosti, následující stanici včetně přípojů a mapa s aktuální polohou. Přes uvedené nedostatky však railjet nabízí velmi solidní cestovní komfort. Pohodlím pro cestující ho předčí snad jen vysokorychlostní jednotky Siemens Velaro, zejména Velaro-E řady 103 RENFE.

Poznámka autorů: Na závěr přidáváme ještě několik fotografických odkazů z maďarských zdrojů. Jazykové bariéry se netřeba bát, neboť text není příliš podstatný a krom toho často není srozumitelný ani rodilým Maďarům. Fotoreportáže se týkají nejdůležitějších epizod z provozu railjetu v Maďarsku:

• Příjezd prvního vlaku kategorie RJ do Maďarska
• Provoz jednotky Spirit of Budapest po síti MÁV-START
• Jízda prvních vlaků railjet po ukončení stávky VDSZSZ
• Marketing značky railjet v Maďarsku

Více informací na ŽelPage: Fotoreportáž z představení railjetu, Fotogalerie railjetu z veletrhu Innotrans

Zdroje: ÖBB, Wikipedia, MÁV-START, Prezentace railjetu (pdf)