Budapest, Győr - Rakouský národní železniční dopravce ÖBB historicky dlouho odolával snahám o zavádění vysokorychlostní dopravy. Na konci minulého tisíciletí si začal dlouhodobě půjčovat od Deutsche Bahn soupravy ICE 1. Později došlo k výraznému rozšíření provozu ICE vlaků v Rakousku, v rámci čehož ÖBB rovněž zakoupily 3 vlastní jednotky ICE-T. Navzdory tomu si však kategorie ICE zachovala až doposud spíše doplňkový charakter. Geomorfologické podmínky Rakouska spolu s konfigurací rakouské železniční sítě totiž zavádění klasických vysokorychlostních jednotek příliš nenahrávaly.

Nabízela se sice možnost pořízení pendolin z Itálie, které by byly pro řadu rakouských tratí ideální, ovšem realizaci takové myšlenky bránily obavy z masivního průniku naklápěcích jednotek stejné koncepce v barvách italských dopravců. Tento aspekt zřejmě stál i v pozadí těžkostí při schvalování řady ČD 680 v Rakousku. Navíc určitou roli hrála i vrozená rakouská konzervativnost. Nicméně, po celou dobu byla patrná potřeba zvýšit kvalitativní úroveň rakouské dálkové železniční dopravy. Proto byl krátce po roce 2000 zahájen vývoj jednotek railjet.

Historie zrodu railjetu

První úvahy ÖBB o provozu ucelených jednotek s lokomotivou se objevují na konci 90. let. DB v té době zahajovaly provoz obdobně koncipovaných jednotek Metropolitan, což byla luxusní souprava vozů 1. třídy, tažených lokomotivou řady 101, která poté několik let jezdila z Kolína nd Rýnem do Hamburku. Zároveň však začaly do Rakouska přicházet první lokomotivy (později velice rozšířené) řady 1016 Taurus; nápad provozovat jednotky podobného typu jako Metropolitan s těmito lokomotivami se tedy nabízel sám.

Protože Taurusy vyrábí koncern Siemens, bylo vcelku logické, že zakázku na 23 jednotek získal rovněž Siemens Transportation Systems. Výběrové řízení bylo vypsáno v dubnu 2005. „Zájem měly ještě další 3 firmy, avšak přesvědčil nás nejlepší a zároveň nejlevnější návrh Siemensu,“ vysvětluje okolnosti soutěže Katja Blum z ÖBB Personenverkehr. O necelý rok později (v únoru 2006) přichází definitivní rozhodnutí. Výroba jednotek (pod označením „Viaggio Comfort“) byla zahájena v listopadu 2006 a podělily se o ní pobočky Siemensu ve Vídni a Grazu. Na sklonku dubna 2008 zahajuje první souprava (prozatím ve čtyřvozovém provedení) důkladné testování.

14. července 2008 vytvořila zkrácená souprava (Afmpz61+Ampz73+Ampz73+Bmpz73) nový rakouský rychlostní rekord (rakouského vlaku v Rakousku): 275 km/h v úseku St. Valentin – Amstetten. V srpnu 2008 nakonec slavnostně vyjíždí první ucelená jednotka do provozu. Všech 23 jednotek první série by mělo být v plném provozu v prosinci 2009, to už ovšem bude v plném proudu výroba další série 44 jednotek, z níž by měly být první soupravy k dispozici na přelomu let 2010/2011. Všech 67 jednotek bude v provozu nejpozději do roku 2014.

Charakteristika jednotek

Každá jednotka váží 320 tun, nabízí celkem 408 míst k sezení a její délka činí 185 metrů. V uvedené délce však není zahrnuta lokomotiva řady 1016/1116/1216 - s lokomotivou má pak souprava délku 205 metrů. Lokomotivy pro provoz s jednotkami railjet sice nemusí být speciálně upravované, ovšem v praxi jezdí fixně konkrétní lokomotivy s konkrétní jednotkou a celá sestava je i vyvedena v jednotném nátěru.

Zajímavostí je, že takové soupravy mají i jména. Systém pojmenování vždy vychází z výrazu „Spirit of …“ a geografického názvu, který má nějakou souvislost s railjety - kupříkladu „Spirit of Budapest“ „Spirit of Linz“, a podobně. Jména jsou postupně přidělována, jak jednotky přicházejí do provozu. Jednotka railjet se skládá celkem ze 7 vozů, z čehož 6 je „standardních“ a 1 řídící. Vlastní rozdělení vlaku z hlediska prostorů pro cestující popisuje následující tabulka - vozy jsou uváděny v řazení od lokomotivy:

V současné době jsou čísla vozů v rezervačním systému fixní, pouze v případě posilové jednotky mají její vozy čísla o 100 vyšší. V budoucnu (po zavedení dalších spojů kategorie railjet) však lze očekávat větší variabilitu, protože technicky tomu nic nebrání. Zatímco 1. a 2. třída vycházejí z obvyklého standardu ÖBB-EC, v „Premium Class“ očekávají cestující široká kožená křesla podobná masážním. Navíc je kolem každého místa spousta prostoru a klientele je k dispozici řada doprovodných služeb - zejména denní tisk, malé občerstvení a nápoje v neomezeném množství zdarma.

Nicméně, provozovatel cateringu e-express (provozovatel restauračních služeb ve vozech ÖBB) si je vědom toho, že v Maďarsku žádná „Premium Class“ neexistuje, takže kdo by zmíněný servis čekal i v relaci Budapest - Hegyeshalom, bude čekat marně. Celkově pojetí komfortu nezapře inspiraci zkušenostmi RENFE. Ostatně Siemens (jakožto dodavatel jednotek Velaro-E) má se španělským smyslem pro železniční luxus již své zkušenosti.

Vzhledem k tomu, že vozy jednotek jsou speciálně upravené (zejména chybí klasické přechody mezi vozy a tento prostor je řešen podobně jako např. v ICE), může jednotka dosáhnout max. rychlosti 230 km/h. Na tuto rychlost ale není v současné době připravená infrastruktura. V běžném provozu tedy dnes railjety jezdí pouze rychlostí do 200 km/h.

Více informací na ŽelPage: Fotoreportáž z představení railjetu, Fotogalerie railjetu z veletrhu Innotrans

Zdroje: ÖBB, Wikipedia, MÁV-START, Prezentace railjetu (pdf)