Praha — Týden od minulého zpravodajského souhrnu Kauzy railjety byl vskutku akční. Škoda Transportation nejdřív po letech mediální izolace předstoupila před novináře, aby vytáhla z rukávu své nejnovější vysněné vozidlo a vysvětlila, proč je pro ČD daleko vhodnější než soupravy od Siemensu. Nechce ho ale ukázat, ani podrobněji komentovat detaily. Antimonopolní úřad mezitím vydal předběžné opatření, které drahám zabraňuje v podepsání smlouvy, zatímco ČD podle očekávání podaly žádost o rozklad. Škodovka se ohradila proti rozkladu, a podala stížnost k Evropské komisi. Do mediální přestřelky tak najednou vstupují vrcholoví právníci, občanské iniciativy, neziskové organizace i některé z nejkontroverznějších PR agentur světa — a my se teď pokusíme o souhrn všeho, co se v případu za uplynulých deset dní událo.

Dějství první: Railjety ne, nehodí se sem

Již při našem živém vstupu z brífinku Škody Transportation před více než týdnem zazněly hlavní argumenty Škody Transportation proti nákupu souprav Siemens Viaggio Comfort. Výrobce si pro tyto účely nechal vypracovat odborný posudek, jehož tvorby se ujal Ing. Martin Jacura, Ph.D., z Fakulty dopravní ČVUT. Tento materiál je v přímém rozporu s jedním z dřívějších posudků, které na půdě Českého vysokého učení technického vzniklo na žádost Českých drah v době, kdy firma rozbíhala osudnou transakci s railjety. Právě přesvědčivý argument o tom, že pořizovací cena "nových souprav z druhé ruky" je výrazně výhodnější, než jakou by dráhy samy dokázaly vysoutěžit v případném tendru, je totiž klíčový pro určení zákonnosti přímého nákupu bez soutěže, po němž národní dopravce v tomto případě sáhl.

Odborný názor dr. Jacury teď Škoda Transportation předkládá jako svůj hlavní trumf v probíhajícím přezkumném řízení u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, stejně jako zbraň pro případné jednání v dalších sporech. Závěry zprávy zpochybňují vhodnost souprav od Siemensu pro provoz u Českých drah hned v několika rovinách: jejich nízká škálovatelnost co do kapacity, zbytečně vysoká maximální rychlost, přehnaný počet vzhledem k turnusové potřebě nebo vysoká cena vzhledem k počtu sedadel. České dráhy se proti podobným hodnocením již dříve ohradily s tím, že výrobce vozidel není v pozici, aby dopravci předepisoval jeho provozní potřeby nebo komentoval budoucí nasazení vozidel; pod skutečně ostrou palbu se ale studie dostala včera od třetí strany.

Tiskovou konferenci k chybám škodovácké studie včera mimořádně svolal drážní think tank Centrum pro efektivní dopravu pod vedením Petra Šlégra, známý třeba svou angažovaností v iniciativách za výstavbu vysokorychlostních tratí. CEDOP ve své prezentaci zpochybňuje hned několik závěrů autorů z ČVUT – vytýká jim třeba, že nezohledňují probíhající a plánované modernizace infrastruktury: „Pro provoz vlaků v Rakousku nebudou již ve střednědobé budoucnosti postačovat vlaky s rychlostí pouhých 160 km/h,“ poukazuje prezentace CEDOPu na plánované zvýšení traťové rychlosti až k hranici 250 km/h, které je plánováno v horizontu roku 2025. S představiteli Českých drah se přitom shoduje v tvrzení, že nové soupravy pro dálkovou dopravu nejsou pořizovány na dobu deseti ani patnácti let, ale jejich životnost by měla být minimálně dvojnásobná.

K otázce škálovatelnosti kapacity souprav upozorňují kritici studie na praxi švýcarských drah SBB, kde se vlakové jednotky pravidelně posilují připojením dalších ucelených modulů. Stejný přístup ostatně uplatňují i Rakouské spolkové dráhy v případě svých railjetů, které na vybraných trasách a ve vybraných časech jezdí zdvojené. Podle Petra Šlégra navíc pohled Škody zcela ignoruje možné příležitosti v Polsku, kde by dokončení modernizace úseku Katowice - Warszawa na rychlost 250 km/h v roce 2015 mohlo otevřít možnosti pro provoz rychlých spojů z Prahy přes Ostravu do Varšavy, případně dále do Gdaňsku, kam z polského hlavního města vede trať uzpůsobená pro rychlost 200 km/h.

Kritici argumentům Škody Transportation rovněž vytýkají neznalost aktuální situace v mezinárodní osobní dopravě, kde se postupně začíná stále více upouštět od několik desetiletí zažitého principu přímé vyrovnávky vozových kilometrů. Již od GVD 2011/2012 třeba z ramene Praha - Brno - Wien/Budapest zcela zmizí soupravy DB, které nahradí vozy ostatních správ. V horizontu několika let se zároveň počítá s úplným rozdělením trasy Berlin - Praha - Wien/Budapest na dvě samostatná ramena, ukončená v Praze, zatímco dokončení nového vídeňského hlavního nádraží předpokládá zavedení průjezdného modelu dálkových vlaků dále na jih Rakouska. Obě tyto skutečnosti dále oslabují předpoklady Škody Transportation v otázce reálné turnusové potřeby rychlých souprav u ČD. Proti nízkým počtům souprav navíc stojí zkušenost s nákupem pendolin, jejichž aktuální dispozice nedostačuje na výraznější změnu koncepce jejich nasazení.

Dějství druhé: Railjety ne, nejsou naše

Jedním z hlavních argumentů Škody Transporation na úvodní prezentaci postoje společnosti byla ochrana zájmů tuzemských výrobců a subdodavatelů, kteří by nákupem zahraničních souprav přišli o značnou část zakázek. Škodovka doslova mluví o "smrti českého vagonářského průmyslu" v případě nákupu railjetů z Rakouska. Za kuriózní lze považovat, že právě dosavadní privilegované postavení Škody Transportation na českém železničním trhu mělo za následek ukončení činnosti výrobního závodu Siemens kolejová vozidla na pražském Zličíně, jenž při nedostatku domácích zakázek přesunul své aktivity blíže zahraničním klientům. Hrozby plzeňského výrobce propouštěním, které v bombastickém podání převzala třeba agentura Mediafax, jsou zároveň kuriózní vzhledem k faktu, že jen o několik stránek dříve Škoda ve své prezentaci výslovně bojuje za transparentní a otevřené tendry na nákup vozidel.

Ve stejné prezentaci Škoda nešetří kritikou na neefektivnost a neprůhlednost monopolního "národního dopravce" a zdůrazňuje, že zdravá soukromá společnost by pro výběr vozidel za každých okolností uplatnila veřejný tendr a využila vlastních investičních zdrojů místo emise dluhopisů, za které se v konečném důsledku nedobrovolně zaručují všichni daňoví poplatníci. Tato ostrá kritika ovšem přichází od společnosti, která v sektoru kolejových vozidel nikdy u soukromého dopravce neuspěla a její klíčové zakázky z velké části pocházejí ze státem garantovaných zdrojů. Stejně tak není jasné, zda by proti využití peněz z dluhopisů firma namítala, pokud by jimi České dráhy financovaly vozidla škodovácké provenience.

Představitelé Škody Transportation zároveň nelibě nesou otázky na dění minulých let, kdy právě Škodovka uzavřela řadu kontraktů s Českými drahami na základě přímého zadání, nebo za neobvyklých okolností. Mezi tyto zakázky patří mj. tři ze čtyř sérií elektrických jednotek CityElefant, jež po převzetí ostravské vagonky skupinou Škoda tvoří nosný produkt koncernu; nápravná opatření ve zpochybněném výběrovém řízení zase ÚOHS uložil v případě nákupu tramvají 14T pro Prahu. Vedení Škody Transportation nicméně vytrvale namítá, že dosavadní zakázky, byť nestandardní, se s přímým nákupem railjetů nedají srovnávat a trvá na tom, že společnost byla kroky Českých drah obchodně poškozena.

Dějství třetí: Railjety ne, máme lepší

Jednou z klíčových podmínek oprávněnosti námitky u antimonopolního úřadu je, aby žadatel byl relevantním soutěžitelem v předmětném případu. Pro Škodovku to znamená, že její stížnost bude uznána pouze tehdy, pokud prokáže, že národnímu dopravci může za výhodnějších podmínek dodat odpovídající vozidlo. Plzeňští zpočátku na krátkou dobu sáhli po tradičním řešení v podobě netrakční jednotky na bázi slovenské řady 951, kterou Škoda Vagonka pracovně nazývá ICElefant; krátce poté ale plán opustila v prospěch jiné alternativy. Výrobce sice nadále poukazuje na úspěšnou implementaci push/pull modelu u ZSSK, který by podle zástupců firmy stejně dobře posloužil i v dálkové dopravě ČD, nedostatečné provozní parametry a téměř půlroční skluz v reálném nasazení do provozu na jižním Slovensku ale této představě příliš nepřejí.

Minulé pondělí proto generální ředitel ŠT Josef Bernard prezentoval zcela nový projekt vlakových souprav pro rychlost 200 km/h, které by Škoda chtěla nabízet ve spolupráci s blíže nespecifikovaným zahraničním partnerem. Z odpovědí na otázky novinářů vyplývá, že dodávky homologovaných souprav by mohly začít do 18 měsíců v souladu s požadavky Českých drah. Takto krátký čas od zahájení projektu k dokončení montáže ovšem lze vysvětlit jedině tak, že Škodovka zcela rezignuje na vlastní vývoj a nabídne vozidla vyráběná v zahraniční licenci. Na stejném záměru přitom loni zkrachoval plán šumperského Parsu montovat motorové vozy v zahraniční licenci. Otázkou zůstává, jak moc českým dodavatelům prospěje výroba zahraničních vozidel v kontrastu s dnešní situací, kdy řada tuzemských firem dodává komponenty pro Siemens a další zahraniční koncerny.

Vztahy mezi Škodovkou a Siemensem, který mimochodem dodává část technického vybavení i pro lokomotivy 109E, navíc v minulém týdnu dále ochladila slovní přestřelka obou společností na margo údajné koncepční zastaralosti souprav Viaggio Comfort. Škoda namítá, že sedm let starý koncept, který navíc nesplňuje všechny body nejnovější revize norem TSI, je pro obnovu vozového parku zcela nevyhovující. Česká pobočka Siemensu naopak kontruje, že railjet je – na rozdíl třeba od lokomotiv 109E – plně schválený v několika zemích včetně Česka a obecně představuje vyšší technologickou úroveň než většina stávajícího produktového portfolia ŠT. Siemens už za nepravdivá tvrzení o svých produktech pohrozil Škodovce žalobou na ochranu dobrého jména.

Dějství čtvrté: V nejvyšším stupni utajení

Kauza railjety je specifická i dalším zajímavým prvkem: ačkoliv se bezpochyby jedná o nejdiskutovanější drážní téma za uplynulých několik let, které se navíc těší neutichající pozornosti médií, překvapivě mnoho kroků se nese ve znamení maximálního utajení. Lépe řečeno, je zcela běžné, že dopravci, výrobci i státní instituce nikdy nevykládají na stůl všechny karty; naopak, odkazy na důvěrné informace a obchodní tajemství jsou v tomto oboru mnohdy častější než kde jinde, a to v situacích, kdy jsou ve hře veřejné finance. Škoda Transportation nicméně atmosféru tajností posunula na zcela novou úroveň: řada setkání s novináři se děje striktně bez tištěných podkladů a v neformální atmosféře, mediální zástupci odmítají dodatečně poskytovat jakékoli informace a konkrétní údaje se výrobce zdráhá poskytnout dokonce i úřadu, který o celé kauze rozhoduje.

Na úvodní prezentaci pro média třeba vedení Škody Transportation prezentovalo tabulku, v niž porovnává pořizovací náklady na jedno sedadlo u jednotek Viaggio Comfort, ICx DB a "svých" nových jednotek, které blíže nechce specifikovat. Tato tabulka, třebaže počítá s kurzem 35 Kč/€ a uvádí chybný počet sedadel v "railjetech ČD", se do oficiálních podkladů pro média již nedostala a výrobce se vytrvale brání jejimu zveřejnění. Stejně tak páteční setkání s právním zástupcem Škodovky kvůli nesouhlasu s postupem ČD při podání rozkladu na ÚOHS probíhalo zásadně bez hmatatelných informačních materiálů, a Škoda jej dále nemíní komentovat, přestože právě rozklad ze strany dopravce může zvrátit nedávno vydané předběžné opatření, po němž Škoda dlouho volala.

Překvapivý je i postoj výrobce ke včerejšímu ultimátu ÚOHS: ten požaduje, aby Škodovka předložila konkrétní projekt nabízeného vozidla, jinak vydané předběžné opatření zruší pro neopodstatněnost. Podle dnešních informací deníku iDNES ovšem ŠT odmítá podklady úřadu zaslat s tím, že takový postup není nutný: „ÚOHS dodáme vyjádření firmy, že podle právního posudku náš návrh splňuje všechny požadavky, které vyplývají ze zákona a ÚOHS nemá oprávnění hodnotit kvalifikační předpoklady firmy, nebo dokonce suplovat průběh výběrového řízení,“ cituje deník mluvčí Škodovky Lubomíru Černou. Firma tím neodvratně stupňuje pochybnosti kritiků, zda vůbec dokáže nabídnout reálné vozidlo, které by ji opravňovalo spor u antimonopolního úřadu vést. Z technického hlediska navíc v Evropě existuje jen málo výrobců, kteří by netrakční jednotku uvedených parametrů dokázali bez dalšího vývoje vyrobit: po nedávné roztržce v Rakousku lze zřejmě ze seznamu možných partnerů kromě Siemensu bezpečně vyřadit i Bombardier, čímž v daném tržním segmentu zůstávají španělští výrobci Talgo a CAF, případně italská AnsaldoBreda, nechvalně proslavená fiaskem s dánskými jednotkami IC4 a komplikacemi s řadou V250 nizozemských drah.

Dějství páté: Chvíle pro těžký kalibr

Vývoj událostí od konce června má na železniční veřejnost daleko větší dopad než jen zvědavost nad pořízením nebo nepořízením dálkových souprav z Rakouska. Škoda Transportation se nepustila jen do boje se svým nejvěrnějším zákazníkem, ale také s tíhou veřejného mínění, které sama příliš dobře nezvládá. Doplácí tak na roky dobrovolné izolace, kdy ji stálý tok zakázek umožňoval pečlivě si vybírat, s čím se v médiích bude prezentovat. To ovšem pod palbou nynějšího zájmu novinářů i občanských iniciativ není nadále možné, a tak firma přeskočila svou vlastní mluvčí i poradce z původní PR agentury a sáhla rovnou po těžkém kalibru v oboru krizové komunikace.

Od minulého týdne tak ve službách skupiny Škoda vystupuje mezinárodní agentura Burson-Marsteller, jež se na krizové scénáře v technologickém sektoru přímo specializuje. V minulosti se proslavila třeba spoluprácí s ropnými a chemickými koncerny při zachraňování firemní image po ekologických katastrofách, kritiku pak sklidila za poskytování marketingových služeb argentinskému vojenskému režimu v letech 1976-1983 nebo propagační kampaň pro rumunského diktátora Nicolae Ceauşescu. V poslední době se mnohokrát oceněná agentura dostala do pozornosti médií zejména v souvislosti s diskreditační kampaní na adresu společnosti Google, kterou si začátkem letošního roku objednala sociální síť Facebook. Prostřednictvím svého českého partnera Bison & Rose teď světový gigant pomáhá Škodě Transportation napravit pošramocenou pověst v situaci, kdy proti plzeňskému výrobci vznikají petice a neziskové organizace začínají poukazovat na konkrétní přešlapy.

Druhým výrazným krokem Škodovky v eskalaci sporu s ČD je podání stížnosti k Evropské komisi, jejíž Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž představuje poslední instanci v rozhodování sporů o veřejných zakázkách. Ačkoli Brusel může zvrátit rozhodnutí národního úřadu, nemůže přímo udělovat pokuty nebo vyžadovat nápravná opatření. Škoda Transportation v tiskové zprávě z úterka s potěšením konstatuje, že Evropská komise se jejím podnětem bude zabývat; přehlíží nicméně skutečnost, že – jak uvádí příslušný úřad – samotné přidělení spisového čísla ještě nezaručuje, že Komise případ skutečně převezme. Veškerá tíha rozhodování tak i nadále spočívá na brněnském ÚOHS, který již své ultimátum vyslovil – a pokud Škoda Transportation nepředloží první konkrétnější informace, je jen otázkou času, do kdy bude schopna pevné argumenty nahrazovat silnějším křikem.

Firma přesto trvá na svém – a opírá se o své právníky: „Podání Škody Transportation na ÚOHS i způsob její argumentace je v plném souladu se Zákonem o veřejných zakázkách 137/2006 Sb. Nelze proto v žádném případě dovozovat, že by společnost Škoda Transportation nebyla v této věci aktivně legitimována. Naopak požadavky ÚOHS vznesené v posledních dvou usneseních vůči společnosti Škoda Transportation nemají oporu v zákoně,“ míní docent Vladimír Mikule, kterého Škodovka v posledním prohlášení cituje. Tisková mluvčí skupiny dodává: „ÚOHS by se měl zaměřit na přezkoumání zjevného porušení zákona o veřejných zakázkách ze strany Českých drah, nikoli postupovat diskriminačním způsobem vůči společnosti Škoda Transportation.“ V Plzni mají tedy o výsledku sporu jasno: žádost o doložení existence konkurenční soutěžní nabídky je diskriminační a zákon byl zjevně porušen. Teď je na úřadu, zda mu taková odpověď od stěžovatele bude stačit.

Zdroj: Škoda Transportation, České dráhy, ŽelPage, iDNES [1] [2] [3], The Sydney Morning Herald