ŽelPage v reakci na jízdní řád 2004, ve kterém u mezinárodních vlaků na trase Praha - Drážďany zmizely názvy vlaků, vyvolala protestní petici za zachování tohoto jména. Akce vzbudila bouřlivý ohlas, elektronickou petici podepsalo během třičtvrtě roku 972 respondentů. Její předávání nakonec ani nebylo potřeba, snad i díky ní se název "do roka a do dne" opět vrátil.

Jak jsme později zjistili, byla to právě akce Vindobona, která vzbudila zájem o ŽelPage i u německých a rakouských čtenářů, kteří od té doby s oblibou navštěvují alespoň rozsáhlou fotogalerii jinak prozatím ryze českého portálu.

Nuže nezbývá než dnes, kdy konečně došel čas na zpracování původních podkladů, poděkovat všem, kteří se zúčastnili. Nakonec s řadou signatářů se na ŽelPage potkáváme dodnes a věřím, že ne naposledy.

Původní výzva

Vážení čtenáři

Už nemáme to srdce dále hledět na příznivce železnice, ale i občany z řad laické veřejnosti, truchlící nad zrušením názvů vlaků kategorie EuroCity. O zrušení pojmenovávání vlaků požádaly německé dráhy a České dráhy se rozhodly tomuto požadavku vyhovět. V důsledku tohoto rozhodnutí zmizí z našich kolejí a jízdních řádů taková zvučná jména jako Hungaria, Saxonia, Alois Negrelli atd.

Postižen bude bohužel i spoj s dlouhou historií, který jistě každý z nás dobře zná – Vindobona. Souprava s tímto dálkou vonícím jménem, kterou vedly mj. i jednotky řady Leipzig, Hamburg nebo Köln, projíždí tratěmi státu rakouského, českého a německého už téměř padesát let a je ve středoevropském měřítku stejným pojmem jako Orient Express v měřítku celoevropském.Níže naleznete bližší informace o těchto jednotkách a historii Vindobony jako takové.

Cílem této petice je podpořit zachování poetických názvů těchto expresů, či alespoň zachování jména Vindobona. Vždyť zmizením těchto krásných jmen bude železnice jen více anonymnější a šedivější.

Věříme, že Vám důsledky tohoto rozhodnutí nejsou lhostejné a že podpoříte svým podpisem naši snahu zabránit ztrátě části historie naší (a nejen naší) železnice.

40. výročí vzniku Vindobony

převzato z časopisu eisenbahn magazin 1-1998, překlad -zhm-

Tři středoevropské metropole Berlín, Praha a Vídeň tvoří již dlouhou dobu důležitou kulturní a politickou osu. Bylo třeba překonat těch 735 km mezi Pruskem a Rakouskem s českým hlavním městem takřka uprostřed. Před druhou světovou válkou trvalo překonání této vzdálenosti více jak 12 hodin. Politická poválečná geografie posunula tuto myšlenku rychlého spojení mezi Prahou a Berlínem navzdory doposud nouzí trpící infrastruktuře blíže. Především železnice Německé demokratické republiky DR převzaly rychlé motorové jednotky ze stavu předválečných říšských drah. Na jaře 1951 vyjel poprvé na cestu dálkový rychlík 54/55 Mír/Frieden.

Jednání o rychlém denním spojení

Na Evrovské konferenci o jízdních řádech na podzim roku 1956 navrhla DR "k dosažení rychlého denního spojení ... prodloužit stávající motorový rychlík z Prahy do Vídně." Na vozbě se podílející železniční správy DR, ČSD, ÖBB a Mitropa dohodli dálkový rychlík 50/51 nejprve pro JŘ 1957/58 (zůstalo u toho pak 40 let). Motorovou jednotku zajišťovali DR, provoz jídelního vozu pak Mitropa. Spoj dostal jazykově a politicky neutrální latinské jméno Vindobona. Zřízení tohoto zahraničního spojení do neutrálního Rakouska nejen že představovalo pro DR dopravní „normalizaci,“ ale pomohlo i tehdy západní Evropou bojkotované DDR.

Na následné poradě v únoru 1957 v Berlíně byly projednávány technické a obchodní detaily tohoto nového spoje; vznikla z toho "dohoda o Vindoboně". Bylo třeba najít model finančního vyrovnání nákladů motorového vozu mezi těmito třemi dráhami. Pro náhradu mezinárodního použití osobních vozů platili (a platí) sice pravidla a zúčtovací ceny - smlouvy RIC, tyto ale nemohly být přímo použity, protože u motorového vozu bylo třeba brát na zřetel dodatečné náklady na trakční výkon a průběžný výkon strojvedoucího. K vyvarování se reálných platebních procesů bylo moudře požadováno naturální vyrovnání. Ačkoliv je u naturálního vyrovnání klasických souprav toto možné sestavením souprav smíšených z vozů různých železnic, mohlo ho být u motorové Vindobony dosaženo pouze střídavým nasazením jednotek zúčastněných železnic v jednotlivých obdobích platnosti jízdního řádu. Doba nasazení jednotek každé dráhy přitom musela zhruba odpovídat jejímu kilometrickému podílu na trase Vindobony, který byl zejména u ÖBB výrazně menší. Rotační princip nasazení motorových jednotek dodal ten pravý půvab a byl důvodem věhlasu Vindobony v prvních 20ti letech její existence. Zároveň v něm ale ležel problém "smlouvy o Vindoboně", který nakonec přispěl k výpovědi smlouvy o nasazení motorových jednotek a jejich nahrazení klasickými soupravami. Rotační princip nasazení vozidel mohl totiž fungovat jen tehdy, pokud každá dráha, která byla právě s nasazením vozidel "na řadě", měla v daném okamžiku k dispozici nejméně tři vhodné jednotky (dvoudenní oběh, jedna rezerva, příp. ještě posilová jednotka). Pro omezené období nasazení, nejprve 2-3 roky, se ale nevyplatí nákup vysoce hodnotných vozidel, nadto zejména u motorových jednotek, kde probíhal rychlý technický vývoj, který zpochybňoval pozdější znovunasazení týchž vozidel na tuto špičkovou trasu. Pokračující elektrifikace postavila mimo to do úvahy princip rychlých motorových jednotek vůbec. To platilo především pro dříve a silněji na elektrifikaci sázející dráhy ÖBB a ČSD. Naproti tomu DR s jejím tehdy vyšším podílem neelektrifikovaných tratí měla postačující možnost využití, který - jak se ukázalo - připustil účelný vývoj a nákup dobových motorových jednotek. Ve výsledku motorové epochy "Vindobony" - ÖBB vlastně nikdy neměla vhodné vozidlo, DR proti tomu skoro vždy. ÖBB tedy musela akceptovat dlouholeté vysoké nároky na vyrovnání od DR. V ustanoveních "úmluvy o Vindoboně" o rezervačních, hraničních a celně-technických detailech je nápadné, jaký význam byl přičítán plynulé dopravě diplomatických zavazadel. Tradičně byla Vídeň točnou diplomacie a obchodu mezi střední a západní Evropou z jedné strany a východní a jižní Evropou na druhé straně. Neutralita Rakouska v čase vzniku východního a západního bloku zdůraznila tuto funkci Vídně právě v 50tých a 60tých letech. V diplomatických kruzích našla nadto místo v obstarávání politických, vojenských a hospodářských informací. Nepřerušené nasazení vlastního vozidla a vlastních zaměstnanců DR nabídlo možnost poslíčkování.

Celně-technické a obchodně-právní problémy vznikaly použitím jídelních vozů německých a českých společnosti u ÖBB. S ohledem na státní tabákový a destilátový monopol byly zásoby lihovin MITROPA-restaurantu na rakouské hranici brány pod celní uzávěru. Zvláště po účasti oddílů DDR na "vstupu spřátelených armád" do ČSSR v srpnu 1968 (tento vstup mj. vedl ke krátkodobému přerušení tohoto spojení) byl vztah českých pohraničníků k zaměstnancům DR a MITROPY napjatý. Ve vlaku do Vídně nastupovali pohraničníci již v Táboře, přesto trvala přísná kontrola na odchodu v Českých Velenicích cca. 40 minut. Během kontrol v úsecích Drážďany-Děčín a Tábor-Gmünd musel být uzavřen jídelní vůz.

Vývoj jízdního řádu Vindobony

Podstatnými skupinami zákazníků denního spojení "Vindobony" byli služební a obchodní cestující, kteří pendlovali mezi měnovými oblastmi, resp. směli vyjet do Rakouska, skandinávští a západoberlínští cestující, jakož i obchodní cestující a turisté v sousedské dopravě DDR-ČSSR. Ti zákazníci, kteří své jízdenky zaplatili v devizách, byli pro DR zvláště zajímaví. Zde byla ale konkurence letecké dopravy. Kromě krátkých jízdních dob a atraktivních vozidel byla tedy zajištěna příznivá ranní dosažitelnost ze Západního Berlína a přípoj na noční vlaky ze Skandinávie. V prvním jízdním řádu využívala "Vindobona" stanici Berlín Friedrichstraße. Kvůli menšímu počtu míst k sezení bývalo časté omezení pro vnitrostátní přepravu Berlín-Drážďany (do léta 1970 nebyla "Vindobona" vůbec nabízena pro vnitrostátní přepravu).

ČSD profitovalo stejným způsobu jako DR na tranzitu. Kvůli dlouhým jízdním dobám nebyla jednodenní obchodní cesta z Berlína nebo Vídně do Prahy možná. Spíše docházelo v Praze k odpolednímu křižování vlaků obou směrů. Kvůli zvláštnostem pražské sítě mohlo být hlavní nádraží obsluhováno jen se započítáním jedné změny směru. Otáčení "Vindobony" se dělo zpočátku na nádraží Praha střed, později na koleji mimo nádraží. Po zahájení provozu severně od centra ležícího průběžného nádraží Holešovice tento manévr odpadl.

ÖBB byla mj. kvůli beztak vysokým škodám na osokilometrech výrazně méně zaujata na tomto způsobu mezinárodní dopravy. Přesto nabídla "Vindobona" interní obsluhu Vídeň-Gmünd. Ve Vídni byl přípoj na noční vlak "Rakousko-Itálie-Express" do Říma, který ale odjížděl z jiného vídeňského nádraží (Franz-Josefs-Bahnhof, Südbahnhof) a nebyl tedy zvláště atraktivní. DR opakovaně navrhované přeložení "Vindobony" na jižní nádraží byl ÖBB odmítán s poukazem na provozně-technické problémy. Místo nádraží Františka Josefa kvůli jeho přestavbě bylo dočasně používáno nádraží Vídeň Landstraße (později Vídeň Mitte). Teprve před několika lety mohl být kvůli stavebním pracem na Gmündské trati vlak přeložen na jižní nádraží a na rychlejší, elektrifikovanou a přepravně význačnější dráhu přes Brno. ÖBB ztratily díky menší vzdálenosti k přechodu Hohenau/Břeclav podíl na tržbě a obsluhu vnitrozemské dopravy do Gmündu v Dolních Rakousech.

I přes úsilí o atraktivní spoj byla "Vindobona" použita jen několika zákazníky na celé trase. Z DDR dobře obsazený vlak se v Praze pravidelně vyprázdnil. V jižním úseku jízdy nastalo oživení teprve když byly koncem šedesátých let povoleny ustanovení pro cestování občanů ČSSR. Především v prvním období "Pražského jara" byl silně vyhledáván přípoj ve Vídni do Itálie. O víkendech se postaral německo/německý zájem o setkání o zvýšenou poptávku v severním úseku: na objednávku západoberlínské cestovní kanceláře jezdila "Vindobona" v sobotu z Berlína do Prahy dvojitě, přičemž jedna jednotka byla vyhrazena pro západoberlíňany. V ČSSR se mohli setkat západoberlíňané s jejich v regulérní části vlaku cestujícími příbuznými z DDR. Po noclehu v Praze jela posilová jednotka v neděli odpoledne zpět do Berlína.

Jak vyplývá z tabulek jízdního řádu, bylo signifikantní urychlení pod deset hodin možné teprve v devadesátých letech za elektrické trakce. Závadou je stále ještě nutná výměna lokomotiv v Drážďanech Hbf (resp. Bad Schandau), Praze-Holešovicích a Břeclavi. Jen změnou na průběžnou trakci by se ušetřílo asi 25 minut.

Nasazení vozidel

V prvních třech obdobích jízdního řádu nasadily DR trojdílné předválečné rychlé motorové vozy konstrukce "Lepzig" (se 2 středovými Jakobovými podvozky, dieselelektrické) a "Köln" (konvenční uspořádání podvozků, diesel-hydraulické). Trojdílné jednotky byly podle potřeby posilovány dvoudílnou jednotkou typu "Hamburg". Jízdní doby byly počítány pro zátěž 180 t a maximální rychlost 110 km/h. Jako hnací výkon byly brány v prvních dvou letech 2*410 k.s. ("Hamburg") a poté 2*600 k.s. ("Lepzig" a "Köln").

V periodě 1960/61, 1961/62 jakož i 1964/65 a 1965/66 příslušelo nasazení motorových vozů ČSD. Ty nasadily motorové jednotky s dieselmechanickým pohonem dodávané Ganz-Mavag v Budapešti, a sice M 495 (trojdílný) a M 498 (čtyřdílný, od 1961). M 495 byl technicky a zvnějšku podobný rovněž maďarským VT 12.14 ("Gänsewagen") DR. Motorové vozy ČSD byly později mezi Berlínem a Prahou, v létě také na celé trase, nasazovány dvojitě. V Praze byla vždy jedna jednotka vyměněna, aby mohla být provedena údržba.

Pravidelné nasazení motorového vozu ÖBB zkoušela DR zamezit nejprve s poukazem na mezitím možnou maximální rychlost 120 km/h na jejích tratích (kterou motorový vůz řady 5045 ÖBB těsně nedosáhl), na příliš malou kapacitu míst a na nemožnost nasazení jídelního vozu. ÖBB ale zajistila dodatečný vůz s restauračním oddílem a tento jezdil do Berlína 1962/63 a 1963/64 se 110 km/h. U toho zůstalo i později.

Po druhém turnusu ČSD byla na tři období od roku 1966/67 na řadě DR. Po bídou podmíněném počátečním nasazení předválečných SVT mohla nyní prezentovat své nové rychlé motorové vozy VT 18.16 ("Görlitz", u nás přezdívané „Delfín“). S vynikajícím designem, hnacím výkonem 2000 k.s. a maximální rychlostí 160 km/h šlo o dlouholetou hvězdu této relace. Podle plánu mohly ale na "Vindoboně" jet jen 120 km/h a i to jen na delších úsecích mezi Drážďanami a berlínským vnějším okruhem.

ČSD nasadily rovněž po 3 období od jízdního řádu 1969/1970 (s osmi týdny odkladu) nový motorový vůz řady M 296.1 (Vagonka Tatra Studénka). Jednalo se o jednotlivý motorový vůz s 800 k. s. a hydraulickým převodem, který dosahoval 120 km/h a jezdil v několikanásobné trakci s přívěsnými vozy.

Od r. 1972 přišla pak zase DR na šest let s jejím SVT, která byl nyní označen jako VT 175 (dnes 675). S nasazením vozidel byla také vždy sloučena účast jídelního vozu příslušné společnosti. MITROPA byla proto několik let v dobrém obchodu. Jak v depu motorových vozů Bw Karlshorst tak i v železničním provozu MITROPY byl zvláštní řád k zaručení vyššího standardu výkonu na "Vindoboně". Odebrání připraveného vlaku na Východní nádraží byla mistrovská záležitost. I jen nepatrné výtky vedly k vyloučení z "Vindobona"-kolektivu DR a MITROPY. Zpočátku byly nasazováni tři strojvedoucí na oběh, kteří museli prokázat potřebnou znalost tratě (později byly osobní náklady na základě nasazení pilotů ČSD a ÖBB zredukovány). Jídelní vůz obhospodařovaly 4 pracovní kolektivy, které byly nasazeny výlučně pro "Vindobonu". Na nákup zboží a náčiní bylo vynaloženo značných nákladů, které ty pro jídelní vozy v dálkových vlacích do SRN zřetelně předčily. Na pozadí tohoto úsilí byla, m.j., snad snaha nedat ÖBB žádný důvod k výtkám, který by mohly vést k ukončení valuty přinášejícího nasazení motorových vozů.

Mezitím obhajovala ÖBB, která zůstala pro nedostatek vhodných motorových vozů vyloučena z rotačního systému nasazení, od konference v Basileji 1968 přeměnu v klasickou soupravu. Ve středu sedmdesátých let zesílil tlak ÖBB, který DR mohla odvrátit jen dočasným zmírněním svých vyrovnávacích pohledávek. ČSD, které by rovněž rádi využívaly vlastní lokomotivy a vozy na svých elektrifikovaných tratích, se už jen s nechutí ještě daly přemluvit k solidaritě s DR. Na konferenci v Edinburghu 1978 musela DR nakonec souhlasit s přeměnou "Vindobony" v klasickou soupravu vlaku s různorodým složením z vozů ÖBB a ČSD od jízdního řádu 1979/80.

Flexibilita tvorby vlaku vedla v následujících letech k nestejnorodosti, díky kterým "Vindobona" ztratila své i laikům zřetelné povznesené postavení. Kapacita mezi Vídní a Prahou byla zredukována. Vozy do Berlína byly přistavovány v Gmündu, Českých Velenicích nebo i Praze. Poloha všech vozů se mnohokrát měnila, vozy všech tří drah mohly být nalezeny na stejném vlaku. Občas byla "Vindobona" v úseku Berlín-Praha spojena s "Hungarií". Zajímavé bylo řazení vlaku ohledně jídelního vozu: částečně byl v Praze jídelní vůz DR/MITROPA vyměněn za ČSD/JLV , částečně byly dva vozy ČSD/JLV zaměněny mezi sebou, aby bylo zajištěno doplnění vozů v domovské stanici ve středu trati.

1990 došlo opět k pozoruhodnému vylepšení v sektoru vozidel, kde "Vindobona" opět získala. DR obdržela 26,4 m dlouhé nové vozy pro vysokojakostní dálkovou dopravu, které byly s max. rychlostí 200 km/h nejrychlejšími sériovými vozidly DR a orientovaly se na design DB. Vedle 40 vozů 1. třídy z Budyšína se jednalo především o vozy 2. třídy s 66 místy v kupé (druh Bomz 236) z RAW Halberstadt. První tucet měl modrobílý vnější nátěr dle barevného schématu DB ("InterRegio a zbylá dálková doprava") , následujících 100 vozů již s ohledem na nasazení v IC příslušnou červenobílou kombinaci. Vícenapěťové verze těchto vozů byly používány od 1992/93 až do přeměny na EuroCity také na "Vindoboně".

Pro použití na vlacích tratě Hamburg-Berlín-Praha-Vídeň zmodernizovaly ČSD, jejichž restaurant a bar spravovala za příznivých nákladů Pražská společnost JLV, 26,4 m dlouhý jídelní vůz z produkce DDR. JLV mezitím získala faktický monopol na této relaci. Jídelní vůz ČSD/JLV jezdil m.j. ve čtyřdenním oběhu Praha-Vídeň-Berlín-Vídeň-Praha s noční výměnou mezi "Vindobonou" a "Antonínem Dvořákem" ve Vídni.

Pro zvýšení kapacity v labském údolí mezi Drážďany a Děčínem pořídily ČSD a DR 20 dvousystémových lokomotiv Škoda, které byly dodány ve stejném období (řada 230 DR, 180 DB a 372 ČSD/ČD). Jako víceúčelové lokomotivy byly navrženy pro 120 km/h, což jejich nasazení ve vysoce jakostní dálkové dopravě (tedy také "Vindoboně") díky dodatečně naplánovanému zrychlení rovinatých tratí DR na 160 km/h omezilo na úsek Drážďany-Praha. Navzdory použití vícesystémových lokomotiv na téměř celé trase "Vindobony" nemůže být pro různé kombinace proudových systémů nasazena jen jedna lokomotiva. Toho času není k dispozici žádné vozidlo, které by zvládlo jednak střídavou trakci 15 kV 16 2/3 Hz (DB, ÖBB), pak 25 kV 50 Hz (ČD jihovýchodní tratě) a stejnosměrnou trakci 3 kV (ČD severozápadní síť), jednak i signální soustavy a další normy všech tří drah a ještě k tomu bylo schopné vyvinout rychlost 160 km/h v rozumném čase.

"Vindobona" se stává EuroCity

Po politickém přelomu ve střední a východní Evropě byl naléhavě požadován růst atraktivity k zabránění přepravních ztrát dráhy. Na relaci severovýchod Německa - Praha začal jezdit od letního jízdního řádu 1992 nových DB/DR Intercity "Porta Bohemica" Hamburg-Berlín-Drážďany-Praha. V Praze byl vytvořen přípoj na rovněž nový EuroCity "Antonín Dvořák" do Vídně, čímž bylo dosaženo dalšího denního spojení Berlín-Vídeň v o čtyři hodiny pozdější poloze (odjezd v Berlíně). Tato nabídka byla možná díky společné vůli drah k využití rychlostních rezerv a zkrácení hraničních pobytů, ale i díky prvním výsledkům investic DR do vozidel a tratí. Nová elektrická lokomotiva řady 112 dosáhla na optimalizované trati mezi Berlínem-Schönefeld a Drážďany-Neustadt při maximální rychlosti 160 km/h průměru téměř 120 km/h, čímž DR dosáhla asi tak úrovně rovinatých tratí DB. Ze zrychlení profitovala také "Vindobona", která však pro nedostatek klimatizovaných vozů 1. třídy byla ještě zařazena jako rychlík. Ke sjednocení přepravní nabídky na trati Berlín-Praha došlo pak v jízdním řádu 1993/94. Pro "Portu Bohemicu" a "Vindobonu" jakož i další vlaky "Comenius" (Berlín-Praha) a "Hungaria" (Hamburg-Budapešť) byla uzavřena mezinárodní smlouva, která obsahovala zařazení těchto vlaků do kategorie EuroCity. Partnery byly německé, české, rakouské, slovenské a maďarské dráhy, česká společnost JLV a mezinárodní železniční unie UIC, jako strážce známky "EuroCity". Mezinárodním působením je pro vlaky vyšší kvality několika mezinárodních tratí zaručeno společné dodržení objemných pravidel na základě listiny "EuroCity" s detailními požadavky na kvalitu a její zkoušky podle ISO 9004. Podobné smlouvy byly pak podepsány také pro EC-vlaky relace Berlín-Varšava.

Na základě jeho příznivé časové polohy, ale i pro dobré vybavení klimatizovanými vozy ÖBB, od roku 1997/1998 pak DB, se prosadil EC 172/173 "Vindobona" navzdory mezitím provedenému vsazení relace Berlín-Drážďany-Praha do téměř úplného dvouhodinového taktu (s typickým „Kocourkovým oknem“) jako nejžádanější vlak této relace. Proti 100 místům k sezení v předválečných motorácích je jich nyní v EC k dispozici 384 s připočtením možných posilových vozů.

V nejbližší době jsou s urychlením trati Hamburg-Berlín a znovuotevřením berlínské městské dráhy, jakož i s pokračující integrací Čech v hospodářské a politické vazbě západní a střední Evropy, očekávány další impulsy v poptávce pro tuto trať. Objednávkou vícesystémových jednotek Pendolino s naklápěcí technikou u Alstomu a zásadní rekonstrukcí trati Děčín - Praha převzaly České dráhy klíčovou roli v růstu atraktivity této trati. V GVD 2006/2007 se opět vracíme na počátek. Na vlaku EC 172/173 jsou současně řazeny vozy všech zúčastněných železnic, tedy ČD, DB a ÖBB. Použitím inovativních rychlých jednotek mezi evropskými metropolemi Berlínem, Drážďany, Prahou, Brnem a Vídní tak může začít "Vindobona" novou kapitolu.

Fotogalerie

VT 137 DR (VT 06, typ Köln a Leipzig)

Foto: sbírka Zdeněk Michl

Na některé druhy tratí bylo nutné nasadit motorové jednotky s první, druhou a třetí vozovou třídou. Proto byla v roce 1936 vyvinuta motorová třídílná jednotka SVT 137 233 a 234, typ Lipsko. Z této konstrukce vychází i typ Hamburg a byl později doplněn dvěma dalšími jednotkami SVT 137 153 a 154. U těchto jednotek byl poprvé v provozu vyzkoušen hydraulický přenos výkonu. 17. února 1936 dosáhl tento typ rychlostního rekordu 205 km/h.

Systém rychlých motorových vozů nebyl roku 1936 ještě úplný. Bylo žádáno více pohodlí a plnohodnotný jídelní vůz Mitropa. Došlo tedy k objednávce SVT 137 273 - 275 typu Köln a následovaly ještě tři další SVT 137 276 - 278. V 1. třídě byla jednotlivá kupé oddělena stěnami s intarziemi ze vzácného dřeva. STV se měl sestávat z jednotlivě hnaných jednotek, takže už nemohly být použity podvozky Jakobovy konstrukce. 1937/38 přibylo dalších osm vozidel SVT 137 851 - 858. Oba vozy SVT 137 277 (později VT 06 104) stojí dnes v dílnách muzea Hofmann-Busch GmbH Salzgitter. SVT 137 856 byl na cestách jako salónní vlak říšské vlády a americké okupační vlády. Dnes je ve vlastnictví jednoho spolku v Berlíně, který se snaží o jeho opravu.

dle webových stránek Jense Mayera přeložil zhm

VT 175 (ex VT 18.16, dnes 675) DR

Foto: sbírka Zdeněk Michl

DR pociťovaly potřebu dieselhydraulické motorové jednotky s možností nasazení do mezinárodní přepravy. V roce 1963 byla na lipském veletrhu poprvé představena veřejnosti elegantní čtyřdílná souprava „zhořelecké konstrukce“, složená z motorového hnacího vozu VT 16.18.01a, vloženého vozu VM 18.16.01c (typ BWR4ü), dalšího vloženého vozu VM 18.16.01d (typ AB4ü) a koncového motorového hnacího vozu VT 18.16.01b.

Do roku 1968 bylo vyrobeno sedm dalších čtyřvozových jednotek, dva rezervní hnací vozy (VT 18.16.09a a 10a) a šest dodatečných vložených vozů typu B4ü (VM 18.16.01e-06e), potřebných pro tvorbu pěti a vícevozových souprav.

Tyto jednotky se v provozu velmi dobře osvědčily. Bylo možné je spatřit coby expres "Neptun" z Berlína do Kopenhagenu, zajížděly též do Malmö jako expres „Berlinaren“, do Karlových Varů jako spoj „Karlex“ nebo jako Vindobona do Vídně. Počátek sedmdesátých let byl však ve znamení nasazování výkonnějších strojů a konec září roku 1981 přinesl ukončení mezinárodního provozu těchto nádherných jednotek.

• Od 1.7.1970 byly přeznačeny hnací vozy série A na 175 001 / 019 (lichá čísla), hnací jednotky série B jako 175 002 / 016 (sudá čísla). Vložené vozy obdržely čísla 175 301 / 315 (série C), 175 401 / 415 (série D) a 175 501 / 511 (série E).
• Vozy číslo 175 004 a 175 403 byly po nehodě (říjen 1972) zrušeny. V roce 1975/76 byla rezervní hnací jednotka 175 017 přeznačena na 175 004 a vložený vůz B4ü č. 175 507 na 175 403.
• V roce 1982 byl zrušen hnací vůz 175 001.
• Vúz č. 175 005/006 byl přestavěn na klub mladých (Jugendclub).
• V roce 1985 byly zrušeny první jednotky.
• V roce 1992 získala zbývající souprava označení 675 014, 975 313, 975 413, 975 509 a 675 019.
• V roce 1995 byla pětivozová souprava ve Wittenberge opravena a od té doby je využívána pro nostalgické akce.
• V roce 2003 proběhla "poslední" jízda do Prahy. Sdružení provozující vlak nyní hledá sponzory pro získání prostředků na opravu.

© DYBAS - Das dynamische Bahnarchiv 1998, překlad: CzechDave

M 495.0 ČSD (později M 295.0)

Foto: sbírka Zdeněk Michl

Informace jednotkách řady M 495.0 z maďarské továrny Ganz najdete například na webu SPŽ.

M 498.0 ČSD (později M 298.0)

Foto: sbírka Zdeněk Michl

Informace jednotkách řady M 498.0 z maďarské továrny Ganz najdete například na webu SPŽ.

5045 a 5145 ÖBB (Blauer Blitz)

Foto: sbírka Zdeněk Michl

M 296.1 (později 853) ČSD

Foto Ing. J. Kocourek, sbírka Zdeněk Michl

Všechny provozní motorové vozy řady 853 byly v posledních letech rekonstruovány na řadu 854. Více informací o nich najdete na specializovaném webu.

Z provozu vlaku EC 172/3 Vindobona

Foto: Ice-Bear

Na rozloučenou

Když v padesátých letech začala nabývat konkrétních forem možnost rychlého spojení hlavních měst některých sousedních států s Prahou, došlo 17.5.1953 k zahájení přímé dopravy mezi Berlínem a Prahou motorovým rychlíkem MR 157/158 Mír-Frieden. Tento rychlík se stal představitelem prvého přímého spojení typu TEE v rámci železnic OSŽD. Zároveň tím začala spolupráce mezi depy Berlin Karlshorst a Praha-Libeň h. n. Rychlík Mír-Frieden byl v provozu až do 1.6.1957, kdy byl zrušen.

Dne 2. 6. 1957 bylo vytvořeno nové spojení typu TEE: mezinárodní místenkový expres MR 54/55 Vindobona, spojující Prahu s Berlínem a Vídní. Ve vedení tohoto expresu se vystřídaly postupně DR, ČSD i ÖBB svými motorovými jednotkami. Od grafikonu 1973/74 po přečíslování vlaků má Vindobona označení MEx 70/71. A od 1.6.1975 jezdí ve Vídni místo na nádraží Františka Josefa na Wien-Mitte.

Přestože Vindobona ztratila mnohá „nej", je stále ještě nejstarším provozovaným mezinárodním motorovým expresem v síti ČSD a motorové jednotky DR řady 175 jsou jedny z nejluxusnějších vozidel projíždějících v pravidelném provozu přes naše území. Ale dny Vindobony jsou sečteny. V sobotu 26. května 1979 projedou motorové jednotky DR cestu dlouhou 735 ikilometrů naposledy. A protože motorový expres Karlex byl zkrácen do Karlových Varů a MEx Hungaria byl nahrazen klasickou soupravou již v roce 1974, skončí tím éra mezinárodních motorových expresů mezi Berlínem a Prahou.

Vindobona bude jezdit dál, ale motorová jednotka bude nahrazena normální soupravou taženou lokomotivami. A tak už přestane burácení motorů „na štégu" údolím Labe a Vltavy z Děčína do Prahy, přecházení strojvedoucích na druhý motor a zkouška brzdy v Praze na Hrabovce, neuvidíme majestátní vjezd luxusní jednotky pod klenbu hlavního nádraží v Praze. Vindobonu už budou těžko rozeznávat od ostatních vlaků i na „francjozefu" na dlouhém stoupání do Střezimíře i v kraji rybníků u Třeboně.

Motorový expres Vindobona, to je pojem, který neznají jen cestující, železničáři a lidé bydlící u tratí, kudy pravidelně projíždí. Při různých mimořádných událostech jsme měli možnost vidět Vindobonu i na jiných tratích. Například v létě 1957 při velkých povodních na Labi mezi Děčínem a Bad Schandau objížděla několik dnů z Bad Schandau přes Sebnitz a na překrásném traťovém úseku ve skalách Saského Švýcarska bylo možno vidět jednotku DR VT 137.273-78 s parní lokomotivou řady 86 DR (ČSD 455.2) na přípřeži. Jindy zase jsme viděli Vindobonu na tratích Tábor - Písek - Zdice - Praha nebo Praha - Neratovice - Všetaty - Ústí n. L., dokonce 25.6.1967, kdy vznikla u Říčan velká nehoda, neměl již MEx 55 z Vídně jinou možnost než jízdu z Čerčan přes Vrané nad Vltavou. A tak se souprava VT 18.16 DR vydala na svou první a zároveň poslední cestu romantickým územím Sázavy a Vltavy do Prahy, aby tak připravila překrásný zážitek z kraje „posázavského Pacifiku" udiveným cestujícím i strojvedoucím z NDR.

Ne vždy byly mimořádnosti na Vindoboně pro vlakovou četu tak příjemně. Například 2.5.1961 došlo u Třeboně za jízdy k požáru, při kterém shořel motorový vůz M 495.003b. Jindy zase, ve snaze dojet za každou cenu, musel být vyžádán pomocný stroj. Tak jsme mohli vidět občas v čele Vindobony různé rychlíkové stroje, jednou dokonce mezi Táborem a Prahou i lokomotivu řady 434.2 z táborské výtopny v čele motorové jednotky SVT 137 DR.

Strojvedoucí z depa Praha - Libeň by mohli vyprávět mnoho různých příběhů nejen z doby, kdy sami seděli za kontrolérem motorových expresů, ale i z doby, kdy prováděli pilotáže strojvedoucím DR i ÖBB; z doby, kdy všichni sváděli boj s časem a někdy i s nepřízní počasí a se závadami na motorech, aby Vindobona jezdila stále včas.

Protože čas nejde zastavit a motorové jednotky začaly stárnout i přes všemožnou péči věnovanou jim v depech i dílnách, nebudeme již Vindobonu tak lehce rozeznávat od ostatních rychlíků. A tak poděkujme těm, jejichž každodenní práce byla po dlouhá léta spojena s provozem motorového expresu Vindobona. Železničářům z libeňského depa, kteří po dlouhá léta zajišťovali provoz motorových jednotek a dohlíželi na jízdu strojvedoucích DR a ÖBB jako piloti, zaměstnancům Jídelních a lůžkových vozů, pracovníkům místenkových kanceláří a dalším stovkám neznámých a nikde nejmenovaných dispečerů, výpravčích, signalistů - prostě celé té armádě pracovníků v uniformě železničářů NDR, u nás a v Rakousku, počínaje km 0 v Berlíně a konče km 735 ve Vídni. Zaslechnete-li ještě burácení motorů Vindobony, zastavte se a zamávejte na rozloučenou. Zaslouží si to.

Ž79 ŽELEZNIČÁŘ Ročník 29 • 1979 • Číslo 8 • s. 120-121, autor: Josef Bosáček, nalezl a skenoval -pv- OCR -zhm-

Rozloučení s "Delfínem"

Tato jízda se uskutečnila 12. dubna 2003 na objednávku německých zákazníků, kteří se tak s jednotkou ve věku 40 let rozloučili. Do Prahy jela po trase Berlin - Děčín - Mělník - Praha Vysočany - Libeň - Vršovice - hlavní nádraží. Zpět nejspíše po trase Praha hlavní nádraží - Vršovice - Libeň - Holešovice - Ústí nad Labem - Děčín - Berlin. Do Prahy přijela kolem 11:30 a zpět měla odjezd v 17:25. Soupravě v té době propadla zkouška hlavních rámů a je odstavena z provozu. Sdružení dodnes marně přesvědčuje DB k záchraně unikátního vozidla východního původu, což je v nápadném kontrastu s pozorností věnovanou například 50. výročí TEE. Ani u případných sponzorů se peníze na opravu jednotky patřící DB nenašly.

Můžete se podívat na fotogalerii z akce.

Tento článek je kompilátem původních textů a galerií zveřejněných v souvislosti s protestem za znovuobnovení názvu vlaků Vindobona a Hungaria.