..: Úvaha o nové železniční trati na Letiště Vodochody :..

Návrh trati do kbelského průmyslového regionu, foto: KrebsikKralupy nad Vltavou — Nárůst silniční dopravy, omezená kapacita komunikací, zvýšená hlučnost, prašnost, možnost střetu s chodci… To jsou jen některé strasti dnešní doby, které vládne silniční doprava. Je tomu tak i v oblasti Kralup nad Vltavou, především v oblasti ulic v blízkosti Mostu T. G. Masaryka, sloužícího jak místní, tak i tranzitní dopravě v roli vnějšího obchvatu Prahy. Jako řešení této situace je navržena výstavba silničního okruhu samotných Kralup s novými mosty přes Vltavu a Turský potok. Toto kapacitní navýšení silniční sítě však pojme spíše tranzitní část dopravy, a tak je v reakci na původní záměr uvažováno i s novým městským průtahem. Řešení se tak ubírá konvenční cestou: nabídnout motoristům nové kapacity komunikací a formou obchvatů ulevit obyvatelům podél přetížených ulic. V současné době však chybí posouzení možných alternativ a efektivnějších kroků v organizaci osobní dopravy v návaznosti na plány rozvoje letiště ve Vodochodech. Proč tedy nezvážit a případně nevyužít spojení s železnicí?

Jak již bylo zmíněno, finanční skupina Penta chystá další rozvoj mezinárodního letiště ve Vodochodech (LKVO), přičemž případná přeprava cestujících k jeho terminálu opět počítá výhradně se silniční dopravou. To ovšem může znamenat značný nárůst provozu — zejména na silnici č. 608 až o několik tisíc automobilů denně. Ideální sjezd z dálnice D8 přímo k letišti je zatím jen neurčitým plánem na papíru a pokud by k výstavbě došlo, finanční otázku by musel s největší pravděpodobností řešit stát. Kupodivu však neexistuje ani náznak alternativního řešení a lze se domnívat, že pouze výstavba nové silniční infrastruktury bez nabídnutí jiných možností jen přitáhne další silniční provoz a v dlouhodobějším horizontu tedy aktuální potíže regionu vůbec nevyřeší.

Inspirace se přitom nabízí poměrně nedaleko: probíhající příprava realizace rychlodráhy Praha - Kladno, jejíž základním konceptem je železniční spojení z mezinárodního letiště Ruzyně na Masarykovo nádraží v centru metropole. Podobný krok již zvažují i v Ostravě — ve formě napojení letiště Leoše Janáčka na trať 270. Železniční spojení z mezinárodního letiště není ve světě nijak neobvyklé: jako druh hromadné dopravy je železnice už z principu vhodnější pro přepravu většího počtu osob než doprava individuální. Vzhledem k frekvenci cestujících významně přispívá k zklidnění automobilového provozu a nabízí mu dostupnou a rychlou alternativu.

Vraťme se zpět na sever od Prahy, kde se v souvislosti se záměrem vybudovat mezinárodní letiště ve Vodochodech přímo nabízí koncepční řešení dopravní situace celého regionu podél zmiňovaných komunikací — varianta výstavby železniční tratě s využitím tělesa podnikové vlečky, spojující Kralupy nad Vltavou, mezinárodní letiště Vodochody a Prahu.

EasyJet,PRG, foto: Josef PetrákPrimárním smyslem nové tratě by byla rychlá a cenově přijatelná doprava cestujících z letiště do Prahy a dalších spádových aglomerací. Nabízí se otázka, zda bude železnice vůči automobilu nebo taxislužbě konkurenceschopná. Dle oficiálních vyjádření v médiích by letiště měli využívat zejména nízkonákladoví dopravci Ryanair, EasyJet, Wizz Air atd., což poskytuje indicii, která cílová skupina cestujících by tvořila většinu klientů letiště i jejich preferenci ohledně dopravy. Jízdní doba osobního vlaku v úseku Praha-Čakovice - Praha hlavní nádraží činí dle jízdního řádu 21 minut; cesta z letiště do centra Prahy by tedy neměla trvat déle než půl hodiny, což je v denní dopravní špičce v metropoli bezkonkurenční čas. Sekundárním smyslem dráhy je dopravní obslužnost regionu. V bízkosti uvažované trasy se již nyní nacházejí čtyři větší průmyslové zóny, do nichž denně dojíždí několik tisíc zaměstanců. Vlaková stanice Vodochody by však sloužila zároveň pro nedaleké pětitisícové město Odolena Voda.

Trať a provoz

Po stavební stránce lze projekt tratě rozdělit na tři části:

  • první vede po trati 092 ze stanice Kralupy nad Vltavou až k úvrati na podnikovou vlečku firmy AERO Vodochody. Tato část se jeví nejméně problematická; dojít by muselo jen k odstranění úvrati na podnikovou vlečku. Délka této části je zhruba 5 kilometrů,
  • jako druhý úsek lze uvažovat těleso vlečky a eventuálně překladiště v areálu. Tato část však předpokládá výkup tratě i s přilehlými pozemky. Jednání by se však omezovala na jediného vlastníka a byla by nutná kompletní rekonstrukce svršku i spodku, přičemž délka je obdobná jako v prvním případě,
  • třetí část je nejproblematičtější — jednalo by se o výkup pozemků několika subjektů, a zároveň z hlediska nákladů o výstavbu nové tratě, jejíž součástí by byl i nový železniční most přes dálnici D8. Tato část je dlouhá 12 km.

Ačkoliv by se jednalo o jednokolejnou neelektrifikovanou trať, bylo by vhodné, aby projekt počítal s případnou budoucí elektrifikací (možný nárůst počtu cestujících s dalším rozvojem letiště, průmyslových zón či bytové výstavby v oblasti). Za okrajovou zmínku v této souvislosti stojí fakt, že úsek tratě 092 mezi stanicí Kralupy nad Vltavou a výhybnou Chvatěruby je již elektrifikován.

Vycházíme-li ze současné nabídky vozového parku Českých drah, jako ideální vozidla na této trati se jeví motorové jednotky řad 811, 814, 854, či později elektrické jednotky 471.

Stanice a zastávky

Navržené zastávky lze rozdělit do do třech významových kategorií:

  • zastávka Zlončice by sloužila zejména pro místní obyvatele,
  • zastávka, případně železniční stanice Letiště Vodochody, by hrála zásadní roli pro dopravu cestujících a obyvatel města do metropole, přičemž by se dalo uvažovat i o případné kyvadlové autobusové dopravě mezi zastávkou Odolena Voda, jak pro zaměstnance z Kralup do místních podniků, tak i pro místní obyvatele,
  • zastávka Panenské Břežany, mající střední význam, by sloužila především pro dopravu místních obyvatel a zaměstnanců do průmyslové zóny,
  • zastávka Sedlec by v současnosti měla menší význam, který se v budoucnu může za předpokladu rozvoje zdejší průmyslové zóny zvýšit,
  • zastávka Březiněves by v současné době měla stejný význam, jelikož pro obyvatele této městské části nepředstavuje železnice větší konkurenci vůči automobilu, vzhledem k blízkosti centra Prahy.

Je jasné, že zdaleka ne všechny navržené body jsou ekonomicky ospravedlnitelné, nicméně i tyto zastávky jsou nabídnuty k diskusi, protože by mohly přispět k vytvoření nové dopravní páteře regionu, jež by, zejména v dopravních špičkách, značně ulehčila silnicím místním. Samotné vybudování, byť i jen části, tratě by si vyžádalo nemalé změny tras a jízdních řádů ostatních prostředků veřejné dopravy, zejména příměstských autobusových linek

Podotýkám, že jde pouze o moji úvahu, proto prosím berte uvedené údaje s nadhledem. Jediným jistým oficiálním zdrojem, je studie EIA Letiště Vodochody, ve které se počítá s vlečkou pouze pro dopravu leteckého paliva. I přes odpor okolních obcí a občanských sdružení se domnívám, že by bylo vhodné uvažovat i s možností, že dojde ke schválení projektu rozvoje letiště. V této souvislosti by pochopitelně bylo vhodné mít již připravený projekt pro snížení negativních vlivů návazné silniční dopravy — v tomto případě alespoň ve formě nabídnutí alternativy, a zároveň využítí příležitosti ke zlepšení dopravní obslužnosti celého regionu.

Zdroje:


Krebsik Poslat mail autorovi | 25.8.2009 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty Reportáže

Další z regionu ČR Středočeský


  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   
03.09.2009 (18:52)  
To M. Z:
Právě proto, aby elektrobus nemusel dlouho stát na konečné, bylo by vhodné, aby baterie došťuchoval na každé zastávce. A lithiovým bateriím tento způsob provozu nevadí, právě naopak. S Ni CD, nebo NI MH už je to horší, tam by se brzy uplatnil paměťový efekt a Pb akumulátory jsou příliš těžké, navíc reálná životnost Pb gelů je kolem 5 - 6 let.
02.09.2009 (15:50)  
SYN : duobusy mají ve Zlíně, jezdí z Příluk do Želechovic nebo do Průmyslové zóny nebo do Louk na Točnu. V Přílukách jsem žádnou stříšku neviděl, podobně po návratu "z Točny" pod dráty řidič nahazuje sběrač pomocí šňůry růčo ...
Asi jednodušší je napojení na stacionární stojan, leč dlouhé pobyty autobusů na konečné jsou neekonomické, autobus je od toho, aby jezdil ne aby stál.
01.09.2009 (21:55)  
To Syn:
Ne tak docela, měl jsem na mysli něco podobného, co používali někdy v 50. nebo 60. letech experimentálně ve Švýcarsku, jenže tam roztáčeli setrvačník, který při jízdě točil dynamem. Kontakt s napájecím zdrojem (tehdy AC 3x 380/220 V) byl pouze ve stanici, trolejbus měl tři sběrné tyče, které se musely ,,trefit" na patřičně upravený tyčový výložník. Já uvažuji o tom, že bych hnal do vozidla DC napětí po usměrnění přímo z rozvodné sítě (Třífázový dvoucestný usměrňovač na 400V a cca 300 - 500 A je dnes jednoduchá a ne moc velká záležitost), Stříšku nad zastávkou udělat tak, aby pro řidiče nebyl problém se do žlabů trefit a všechno ostatní už jde snadno zautomatizovat. (bus doejde do zastávky, čidlo v busu to zjistí a zvedne sběrače, čidlo na zastávce zjistí přítomnost busu a zapne proud, po uzavření všech dveří busu čidlo zastávky proud vypne a čidlo v busu stáhne sběrače). Pro současné akumulátory je z hlediska životnosti i bezpečnosti provozu systém častého došťouchávání mnohem lepší, než hluboké vybíjení s dlouhým dobíjením na konečných stanicích. Právě nutnost dobíjet baterie relativně dlouho je to, co použití elektrobusů v MHD diskvalifikuje, tímto způsobem by se snadno dosáhlo toho, že baterie by byly během služby trvale nabity na 60 - 95% a při nějakých mimořádnostech by vozidla měla dostatečnou rezervu.
registrovaný uživatel SYN 
01.09.2009 (18:18)  
Ážetďák: Hm, zajímavé úvahy, tak já k tomu přidám ještě to co mám nastudované já - dnešní stav techniky akumulátorů je na tom tak akorát že poloexperimentální trbus založený na Tr21 s NiCd akumulátory dosahoval nezávislé jízdy po dobu zhruba 1 hodina (což by ev. za použití lepších = dražších aku umožňovalo pomýšlet na elektrobus který by se dobíjel pouze na konečných, předpokladem je nepříliš "horský" terén, ne extrémně dlouhá linka a důsledné využití rekuperace do aku při brždění).

Jinak se leckde ve světě relativně hojně vyskytují duobusy, tedy trolejbusy které pro jízdu v nezatrolejované oblasti používají dieselgenerátor - používají se různě silné motory generátoru a v závislosti na tom je nezávislý pohyb různě rychlý, od pouze manipulačního (výluky, objíždění nehod apod. - rychlost řádově 10kmh) až po plnou rychlost stejně jako "na elektrice". Jednu verzi duobusu nabízí i tuzemský výrobce, Tr25 lze tuším dodat i ve verzi s generátorem, ten je ovšem slabší než elektromotor (tuším zhruba 1/3 výkonu elmotoru) a umožňuje jen jízdu asi poloviční rychlostí.
Nepříjemnou komplikací pro duobusy je že musí používat plněautomatické stahováky (sběračů) a speciální "stříšky" které navádějí sběrače na troleje v místech kde se vrací na zatrolejovanou část trati. Mimochodem, není toto co jste uváděl Vy jako plánované připojovací "stříšky"?

Souhrnně bych řekl že rychlý vývoj akumulátorů schopných trakčního využití by měl v dohledné době umožnit konstrukci víceméně klasických trolejbusů s přídavným akumulátorem, které by měly takový dojezd že by stačilo "zadrátovat" (klasickou trolejí 600V=) jen menší část trasy linky (asi tu kde by zatrolejování bylo jednodušší, nerušilo historickou část města, neobsahovalo by složité výhybky či křížení) a po zbytek trasy by vůz vystačil s nábojem v aku a rekuperací.
To by mohlo umožnit zavedení trolejbusového provozu s dosti nízkými náklady na dráty (jen menší část trasy) které by mohly mít vlastnosti skoro jako autobusy, a přitom levnější a "čistý" provoz na elektřinu...
01.09.2009 (17:08)  
To Foxx:
Někde a nějak se začít musí. Pražský magistrát už vážně uvažuje o elektrobusech, jenom neví, jak to zařídit, aby na jedno nabití vydržely jezdit celý den, ale to by šlo udělat tak, že by vozidlo v každé zastávce zvedlo specielní sběrač, který by do vozidla přivedl usměrněných 3x400/230 V, tedy 520 V DC a elektronický měnič ve vozidle by se postaral o zbytek. Proud by se dal přivádět z upraveného zastřešení zastávky a pokud by se baterie ,,došťouchly" při každém zastavení a při čekání na konečných, nemusela by elektrická trakce být problémem. Samozřejmě by technické řešení muselo zaručovat maximální blbuvzdornost, tedy to, že do střešních přívodů zastávky by se proud zapnul pouze tehdy, když by v zastávce bylo vozidlo a sběrač by musel být upraven tak, aby byl za jízdy stažen, ale to oboje není až tak velký problém.
registrovaný uživatel Foxx  mail  
01.09.2009 (16:13)  
Miroslav Zikmund: Leonardo je sice první třída, ale jen na papíře na kterém máte natisklou jízdenku. Pravda nejezdí patrovej panťák, ale že by ty vozy byly jednička... toho jsem si nějak nevšiml.
Já se nehádám ,že to nejde.. jenom závádět jedinou trolejbusovou linku v Praze mi prostě příjde divné. Jinak doufám že tou Velkou zemí myslíte Ukrajinu :-)
registrovaný uživatel M 
31.08.2009 (14:54)  
MZ - Mnichov v trosku vytrzeny z kontextu - ano, mozna tam jezdi dve linky X-Bahnu, ale je potreba rict, ze letiste je uplne za mestem a ty dve linky obsluhuji i spoustu jinych stanic a mest. Rozhodne to neni nejaka dvojta rychlodraha na letiste. Prijde mi to spis na urovni, kdyby prazske letiste bylo v Petrovicich a potom by bylo logicke, aby se tam sbihaly linky A a C
PS: Jizdne tam taky neni zrovna lidove mam pocit
30.08.2009 (11:01)  
Vít Špinka : Leonardo je ovšem pouze I. třída, tak si to nechají zaplatit ...
Jízdné CAT ve Vídni je taky lupmárna, v Ženevě kuliferdové od SBB přihodili úseku z "Cornavin" jak říkají nádraží Geneve 10 tarifních km.

Myšlenka, aby jízdné na letiště z Masaryčky stálo 140 Kč je fantasmagorická kalkulace, která vychází z filosofie "kdo má na letenku, rád zaplatí za jízdu komforním vlakem" ... a předpokládají, že by se jednalo o "soukromé dopravce". Neuvažuje ovšem s tím, že na letiště jezdí taky různé rozlůčkové a vítací výbory, které nebudou ochotny dávat tak nesmyslné jízdné, které bude tak o 15 minut kratší než při použití standardní MHD.

Autobusy AE dotují České dráhy ... ačkoli samy žádají dotace do osobní dopravy.

Kvalitní železniční spojení má pochopitelně Zürich, francouzský Štrasburk postavil novou zastávku u letiště, vlaky tam jezdí prakticky každých 20 minut, v Dresden se bývalá vlečka prodloužila na Flughafen a původní Desira nahradila elektrická trakce. Podobně jezdí vlaky na letiště v Palermu, Hannoveru, v Mnichově dvě linky S-Bahn a uvažují o modernizaci.
Ostrava je zajímavá, jenže otázka je kdo tím bude jezdits ohledem na frekvenci leteckého provozu a rušení leteckých spojů ze strany ČSA, takže nelze vyloučit, že dojde i spoje do Ostravy.
Stejně tak se dostanete na různá britská nádraží.
Foxx : "Nekoncepční" trolejbusová linka vede od údolní stanice pozemní lanovky (taky zastávka vlaků) na Mont Pelerin ve Vevey přes Montreaux do Villneuve k nádraží podél ženevského jezera.
Pokud se pamatuji, tak ve Velké zemi vede trolejbusová linka ze Simferopolu do Jalty a měla být dlouhá cca 80 km ...
28.08.2009 (18:44)  
Vzhledem k tomu že bydlím prakticky na dohled od letiště jsem se touto úvahou velice pobavil. V současné době je spojení letiště - Praha realizováno autobus. linkami 370, 372 a dále pak 373 (vybrané spoje, ale není problém aby k letišti zajížděly všechny). Zastávka je přímo před budovou a autobusy jedou na metro C - Kobylisy, jízdní doba je dle linky a počtu vystupujících/nastupujících cca 20-30 minut. Pro člověka s tramvajenkou je to druhé vnější pásmo, 14Kč lístek (pokud má řidič náladu múžete dostat i za 10Kč). Pokud tramvajenku nemáte stojí lístek 20Kč (nepřestupní). Obsazenost autobusů bývá jak kdy (není neobvyklé že ten samý autobus je jeden den téměř plný a druhý den by cestující spočítal i nešikovný dřevorubec). Intervaly ve špičce 370 cca 15minut, 373 cca 30minut. Navrhovaná trať (místy možná až horská dráha) by teoreticky mohla obsluhovat letiště pokud by se jinde nezastavovala, ale co se místních týče nemyslím že by získala velkou oblibu. Za zastávkou letiště by musel být přejezd na křížení se silnicí 608, pak by se šlo šikmo přes pole, dále by musel být realizován most přes částečně zahloubenou dálnici. V závislosti na tom kde by to bylo by hrozilo že by navíc musel převyšovat okolní krajinu – už nyní je např. v Dolínku výrazně zvýšená hladina hluku díky dálnici (navíc se tímto směrem obec v posledních letech rozrůstala). Pak by se trať přiblížila k lesu u Břežan a do zastávky – podle nákresu zřejmě někde mezi areálem mrazíren a lesem- poté by pravotočivou zatáčkou obroužila areál Popilky a protáhla se mezi sklad K+B a “vojenské pásmo“ až by vedla souběžně s dálnicí a následně by se levotočivou zatáčkou vyhýbala areálu PEMA do zastávky Sedlec. Poté by esíčkem přes pole protáhla až k přejezdu přes silnici Zdiby – Líbeznice. Dle nákresu by se přejezd musel vejít mezi křižovatku u sjezdu z dálnice a odbočku do Sedlce a pak podél dálnice přes Březiněves a dále do Prahy. A nyní obslužnost: Cestující z letiště OK. Obyvatelé z Vodolky - jednu až tři stanice autobusem a pak přestup na vlak – možná pár lidí ze sídliště by došlo. Obyvatelé Břežan - jednu až dvě stanice (pohybuju že by někdo měl chuť se ráno cestou do práce škrábat nahoru do kopce). Obyvatelé Klíčan – jednu (směren na Břežany) nebo dvě (Sedlec). Obyvatelé Sedlce – jednu stanici (opět ves je dole pod kopcem). Pracující z hal, by museli autobusem jednu stanici směrem z prahy (Klecany, Zdibsko) a pak přestoupit na autobusy směr Sedlec (Praha) nebo tu jednu stanici dojít. Takže suma sumárum cestující z letiště by možná využily, domorodci když už by seděli v autobuse, tak proč přesedat a pracující to samé, navíc vlnilo by se to jak lochneska a pořád brzdilo a rozjíždělo.
registrovaný uživatel Sim 
28.08.2009 (12:09)  
Web > vsak ja prave tvrdim, ze zde nema smysl snazit se vlakem konkurovat gumokolum. Jizdenka vlakem bude proste bud drazsi (podstatne), pokud bude vychazet z ujetych kilometru. Nebo v pripade zacleneni do dopravniho systemu bude sice stejne draha jako bus, ale chybejici cast penez bude muset stejne nekdo zaplatit ve forme dotaci (mysleno nad ramec bezne dotace).
  1 2 3 4 5 ... 9      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko