..: To se jim to jezdí, s kilowattama! :..

130.033, Klučov, foto: Chary Ponechat v sousedství elektrických lokomotiv bez dozoru individuum, jehož elektrotechnická kvalifikace počíná a záhy také končí někde u ebonitové tyče s falešným liščím ohonem, je dost na pováženou. Dotyčné individuum sice před čtvrtstoletím na strojní fakultě zvládlo zkoušky z klasické elektrotechniky a dokonce i z mikroelektroniky, ale tomu se váha moc udělit nedá, neb študácký bůh, bolestně zaštkav, odvrátil tehdy raději tvář. Z úrovně piliňáka jsem v elektrotechnice za poslední čtvrtstoletí sice moc vzhůru nepokročil, nicméně oplývaje odvahou, svobodou projevu a několika obrázky elektrických lokomotiv, nevidím překážek, proč bych nemohl lidstvu přinést pár chvil zábavy. Vždyť komu od kolejí by aspoň občas neučarovaly zdvižené sběrače, houštiny trakčního vedení a odfukování kontrolérů nebo tyristorové popěvky škodováckých „tramvají“?

Nás z drsného českého severu u kolejí odjakživa vychovávaly stíny kouře z kylchapů nebo takty všelijakých naftových dvanáctiválců. Z elektrické trakce jsme v nejlepším případě brali na vědomí ústecké „uhelky“, nějakou tu pražskou bobinku bylo možno při troše trpělivosti občas zahlédnout v Kolíně a jelikož v nedaleké Kutné Hoře jsem laminátky ještě nepovažoval za to pravé „ono“, nezbylo, než na ně pořádat výpravy do exotických nádraží v Plzni či Brně.

Nutno poznamenat, že my od Ploučnice jsme bývali zvyklí na „normální“ rychlosti vlaků a pokud se lipský brejlovec u Debře dokázal rozjet na neslýchaných 90 km/h, bylo to málem na vyvěšení praporů po depu. Těžko tudíž popsat pocity na opravdu hlavní trati, když se třeba mezi Pardubicemi a Chocní bobinka občas tak rozvášnila, že před stanicemi se muselo na stokilometrovou rychlost mohutně dobrzďovat. Ale jak takové divadlo nakreslit? Ani z jinak celkem vydařené kresby nějaké elektrické lokomotivy se dost dobře nedá vyčíst, jak je to vlastně s jízdou vlaku; za normálních okolností se od mašiny žádný dramatický kouř neodvíjí. Možná i proto nemám obrázků lokomotiv se sběrači zase tolik a zorganizovav trestnou výpravu ve skříních dokonce konstatuji, že s výjimkou několika knižních ilustrací jsem za posledních patnáct let nenakreslil žádnou.

Tudíž mi nezbývá, než při dnešním představení oprášit postarší rekvizity, vesměs tvořené v době, kdy text pod obrázkem bobinky E 499.0 v jistém seriózním časopise sděloval, že je to „řez moderní elektrickou lokomotivou“; a v době, kdy se nasazení stejnosměrného peršinga v nákladní dopravě považovalo za téměř protisocialistický čin. Jak se sluší a patří, začneme u stejnosměrných a skončíme nejen u vícesystémových, ale dokonce, jak je u mne dobrým zvykem, u zcela vymyšlených lokomotiv.

obr01_E4990080 Prosenice, foto: Zdeněk Šindlauer Začnu tím kdysi nejklasičtějším, totiž dennodenním výjevem sedmdesátých i osmdesátých let: u Prosenic se ostravská bobinka s patnáctivozovým rychlíkem 603 po dlouhém rozjezdu z Přerova pomalu blíží traťové rychlosti 100 km/h. Místo obsáhlého pojednání, které by si tento kdysi tak tradiční vlak zasloužil, přináším strukturovanou výpověď o jedné jeho naprosto obyčejné jízdě z Prahy do Bohumína dne 2. ledna 1985. Vlak měl z Prahy řazení E 499.1034 + Postm + 4 Bm + ABm + Am + 2Bm + Dms + WRm + ABm + 4 Bm; z Přerova jej vezla E 499.0080.

km místo příjezd odjezd úseková
průměrná
rychlost
km/h
úsekový
průběh
rychlosti
km/h
poznámky
0,0 Praha hl. n.   10:35:02     jízda odbočkou
1,2 Hrabovka   10:38:37 20 0-30-20 jízda odbočkou
5,5 Praha Libeň   10:47:01 31 20-45-30 jízda odbočkou
13,7 Praha-Běchovice   10:53:58 70 25-100  
23,4 Úvaly   11:04:35 55 100-40-55 jízda odbočkou
33,5 Český Brod   11:12:51 73 55-105-95  
39,4 Poříčany   11:17:34 70 95-65 jízda odbočkou
47,3 Pečky   11:22:21 99 65-110-100  
54,7 Velim   11:27:10 92 100-85  
62,8 Kolín 11:32:57 11:34:26 84 85-105-0  
74,2 Záboří nad Labem   11:43:40 74 0-110-100  
84,3 Řečany nad Labem   11:53:27 62 100-30-70 pomalá jízda
91,4 Přelouč   11:58:35 83 70-100-90  
104,8 Pardubice 12:08:40 12:10:53 80 90-110-0  
115,2 Kostěnice   12:20:13 67 0-100  
118,8 Moravany   12:22:30 92 100-85-95  
124,0 Uhersko   12:25:43 97 95-100  
130,8 Zámrsk   12:31:28 71 100-35 jízda odbočkou
139,5 Choceň 12:39:43 12:40:52 67 35-100-0  
144,3 Brandýs nad Orlicí   12:46:20 53 0-80  
153,9 Ústí nad Orlicí 12:55:43 12:56:10 63 80-0  
159,6 Dlouhá Třebová   13:03:08 49 0-85  
161,7 Odb. Parník   13:04:43 80 85-75  
165,0 Česká Třebová 13:08:25 13:10:34 50 75-0 jízda odbočkou
171,2 Třebovice v Čechách   13:17:20 52 0-90-80  
179,1 Rudoltice v Čechách   13:22:48 86 80-100  
188,8 Krasíkov   13:28:20 94 100-115-85  
196,5 Hoštejn   13:34:50 71 85-65  
205,1 Zábřeh na Moravě 13:44:41 13:49:51 52 65-75-0  
211,0 Lukavice   13:54:50 71 0-95  
216,8 Mohelnice   13:58:20 77 95-50-100 pomalá jízda
219,7 Moravičany   14:00:04 100 100  
229,5 Červenka   14:06:26 109 100-115-100  
234,3 Střeň   14:09:25 97 100-95-100  
240,6 Štěpánov   14:13:00 105 100-110-100  
248,4 Olomouc přednádr.   14:17:48 97 100-110-90  
250,5 Olomouc hl. n. 14:20:28 14:23:17 47 90-0  
257,3 Grygov   14:29:28 66 0-100  
263,6 Brodek u Přerova   14:33:07 103 100-105-100  
269,5 Dluhonice   14:36:55 96 100-90  
272,8 Přerov 14:40:55 14:55:24 50 90-0 jízda odbočkou
280,7 Prosenice   15:03:41 57 0-95  
287,9 Lipník nad Bečvou   15:09:03 80 95-80  
296,4 Drahotuše   15:15:26 80 80-85  
301,1 Hranice na Moravě 15:19:33 15:24:00 66 85-0  
311,1 Polom   15:33:06 66 0-100  
322,0 Suchdol nad Odrou 15:41:13 15:42:47 80 100-0  
327,2 Hladké Životice   14:48:23 56 0-90  
334,0 Studénka 15:53:32 15:54:27 75 90-95-0  
341,9 Jistebník   16:05:06 45 0-75-40-60 pomalá jízda
347,2 Výh. Polanka nad Odrou   16:09:45 65 60-90-80  
351,2 Ostrava-Poruba 16:15:18 16:17:20 43 80-0  
356,5 Ostrava hl. n. 16:25:21 16:28:36 40 0-50-0  
365,3 Bohumín 16:41:23   41 0-50-40-55-0 jízda odbočkou

obr02_E4990 Louky, foto: Zdeněk Šindlauer Bez bobin by provoz na stejnosměrném systému ČSD před třiceti lety vmžiku bídně zhynul. A třeba ostravské E 499.0 jezdily kolikrát zajímavými místy. K deprimující vizáži obrázku sice podstatně přispělo úmyslně ponuré stínování tužkou, ale i za reklamně slunečného dne musely vlaky mezi Karvinou a Loukami nad Olší jezdit velice opatrně. S tou „nerovností koleje“ na obrázku jsem to sice kapánek přehnal, ale o genialitě vynálezu kolejnice + železniční dvojkolí nepochybuji ani vteřinu. Když jsem čítával, jak a o kolik metrů tady vlivem poddolování poklesával terén, musel jsem zdejší traťováky nakonec obdivovat, v jakých podmínkách uměli udržovat sjízdnost životně důležité tratě.

obr03_E4991_Kysuca, foto: Zdeněk Šindlauer Nenápadně se přesunuji k východu a vzpomínám, že nákladními vlaky přetížená trať podél Kysuce na jedné straně dlouhá léta trpěla četnými pomalými jízdami, na druhé straně třeba v grafikonu 1992/1993 Gerlach potřeboval na 69 km z Žiliny do Českého Těšína dnes nepochopitelných 57 minut (tedy alespoň do doby, než si úřady všimly, že u Mostů vznikla státní hranice a že bude zapotřebí, aby i ten nejvěhlasnější rychlík někde poblíž kvůli pohraničnímu ceremoniálu zastavoval). Na obrázku, který by se díky přemnožení zelených odstínů možná líbil vojákům z povolání a díky přemnožení návěstí pro omezení rychlosti nelíbil příslušné traťové správě, projíždí rychlík jedním z „bolavých“ oblouků někde u Kysuckého Nového Mesta. Lokomotivy E 499.1 až do nástupu „dvojek“ E 499.2 jezdívaly například s Košičanem (jemuž ale nakreslená souprava neodpovídá), spíše se na Kysuci dala vidět většina ostravských nulkových bobin.

obr04_E4992_Slanské vrchy, foto: Zdeněk Šindlauer Když východní Slovensko, tak Laborec, míval jsem zafixováno po dlouhá léta včetně dramatických scén na pražském hlavním nádraží (páteční noční R 527 do Košic, to býval humus, který kvůli potenciálnímu nařčení z rasismu neradno zde blíže konkretizovat). Na obrázku ale pražská E 499.2 projíždí s Laborcem už pod Slánskými vrchy a po sedmi stech kilometrech noční jízdy je před ní posledních pár minut do Michaľan. Aby na obrázku vůbec bylo něco vidět, s těmi tmavými odstíny jsem tentokrát přece jen trochu brzdil.

obr05_E4790016 Skály, foto: Zdeněk Šindlauer Roku 1984 ještě mladičká E 479.0016 stoupá s osobním vlakem mírně dezolátní „trojkolejkou“ z Vysočan k odbočce Skály. Všichni pro ČSD dodaní „velbloudi“ sice zprvu dlouhá léta spadali pod třebovské depo, ale oběhy osobních turnusů jim mimo jiné pravidelně přihrávaly významné zakázky v osobní dopravě z Prahy-Vysočan do Nymburka a Hradce Králové. Od kreslíře tyhle lokomotivy mimo jiné vyžadovaly přesné usazení skříně na podvozky, zvláště při trochu bočních pohledech, kdy se podvozky nedaly jen tak odbýt. To podvozky tzv. první generace se tedy kreslily o hodně líp…

obr06_E4693 Čerčany, foto: Zdeněk Šindlauer Nechci rozebírat, zda počátkem osmdesátých let idea za každou cenu šetřit naftou vzešla ze světových cen ropy nebo z nějakého poblázněného stranického zasedání. Faktem je, že snaha zamezit jízdám motorových lokomotiv pod trolejí časem nabyla až paranoidních měřítek. Třeba v okolí Prahy se tak vyrojily přípřeže elektrických lokomotiv na rychlících, do té doby pokojně vedených brejlovci. Lokomotivy depa Praha-střed najednou začaly tahat z hlavního nádraží do Berouna Západní expres, do Benešova Vindobonu; ústeckým „tramvajím“ zase připadly četné rychlíky na pražsko–děčínské trati mezi Vraňany a Lovosicemi. Došlo i na zvěrstva typu Sp 911, na kterémžto vlaku se od Rumburka po Okříšky vystřídalo pět (!) lokomotiv všech trakcí a systémů s výjimkou lokomotiv parních. Na obrázku z roku 1985 jsem škodolibě zvěčnil v Čerčanech té doby často praktikovaný paradox: zatímco se od Benešova řítí nákladní lokomotiva E 469.3 na přípřeži Vindobony, v popředí „u klacku“ čeká libeňský M 296.1, právě pro Vindobonu před lety vyrobený.

Spíše než novotou svítící „dráty a spol.“ mě v létě 1985 mezi pražskou Bubenčí a Kralupy fascinoval nevšední technický stav obou traťových kolejí, dosti se blížící obrázku z Karvinska trochu vepředějc. „Panťáky“ EM 475.1 v tehdy klasickém maskovacím zeleno-krémovém zapšklém nátěru sice z estetického pohledu vltavské údolí moc nepovznesly, ale podstatně zrychlily zastávkové osobní vlaky. Koho by tehdy napadlo, že budou páteří příměstské dopravy i po pětadvaceti letech a zdaleka nejen podél Vltavy.

obr07_EM4751 Roztoky, foto: Zdeněk Šindlauer obr08_EM4880_Kalša, foto: Zdeněk Šindlauer

Západ slunce u Košic přemohutně zavání kýčem, ale obrázek osobního vlaku ze zdvojených jednotek EM 488.0 kvůli tomu rozhodně překreslovat nebudu. Už jen v posvátné úctě před tratí z Košic do Čierné nad Tisou, po níž tyhle „panťáky“ jako na jedné z mála v někdejším Československu jezdí a to snad nepřetržitě už od dob dodávky, ke dnešku tedy bratru přes třicet let. A také, jinou EM 488.0 jsem dosud ani nenakreslil.

obr09_S4990_Galanta, foto: Zdeněk Šindlauer Až ten, kdo se někdy pokoušel nakreslit zdánlivě tuctovou lokomotivu, jakých v našich jižních krajích jezdí mraky, si možná skutečně natvrdo uvědomil, jací machři u nás v šedesátých letech dělali průmyslový design. Dívaje se na prostoduchý obrázek, na němž bratislavská S 499.0 ránem uhání ke Galantě s rychlíkem Horehronec, musím smeknout nejen před panem architektem Diblíkem, ale i před škodováckými techniky, kteří dokázali něco s tak fascinující tělesnou schránkou prosadit a dovést do sériové výroby.

obr10_S6991001, foto: Zdeněk Šindlauer Zajímavý škodovácký jednofázový prototyp ЧС4-001, alias S 699.1001, si právem zasloužil trochu lepší, dalo by se říci skoro „atlasový“ obrázek. Jednak díky odvážnému vnějšímu řešení, budícímu respekt i po pětačtyřiceti letech (!), jednak v úctě před obdivuhodnými technickými parametry (hodinový výkon 5,1 MW, 180 km/h a 131,4 tuny). Bez zajímavosti není ani zachycený nátěr, mimochodem nesrovnatelně působivější než tmavočervený email, jímž sériové lokomotivy opatlány dlouhá desetiletí jezdily hlavně po Rusku a Ukrajině.

obr11_S4992 Řečice, foto: Zdeněk Šindlauer Jak dlouho ještě budou hučet „plechovky“ přeslavným „jižním tahem“ přes proslulou Kardašovu Řečici? Mezi obrázkem z roku 1984 a realitou podzimu 2009 se moc rozdílů najít nedá; kromě náhrady cedulí S 499.2 za 242 lokomotiva možná absolvovala pár velkých oprav; vagóny, tehdy nasazované na osobní vlaky, jezdí dnes na rychlících a zdejší traťová rychlost 65 km/h se místy zvedla na neslýchaných 70 km/h. Snad jen nákladních vlaků už mezi Jihlavou a Veselím nejezdí tolik. Ale na červenokrémové lokomotivy, ženoucí se nekonečnými oblouky Českomoravské vrchoviny, byl, je a podle všeho ještě hodně dlouho bude kouzelný pohled.

obr12_S4992001, foto: Zdeněk Šindlauer Prototypová lokomotiva S 499.2001, v polovině osmdesátých let drze narušující dosud nedotknutelné geopolitické zájmy „laminátek“, bývala v jednu dobu své jihlavské kariéry často nasazována na Sp 911 mezi Kutnou Horou a Jihlavou. Vzhledem k traťovému profilu a nijak dramatické hmotnosti vlaku jen těžko mohla předvést něco lepšího, než obligátní S 489.0. Ale na rozdíl od nich se dala nakreslit přece jen s větším úspěchem; v hranaté kastli se nějaký ten prohřešek dal ukrýt.

obr13_ES4990 v noci, foto: Zdeněk Šindlauerobr14_ES4990 Bratislava, foto: Zdeněk Šindlauer Fíra na bratislavské ES 499.0 by šajnem reflektoru protisměrného vlaku asi nebyl moc nadšen nebyl, ale mně by jinak ten obrázek vyšel moc tmavý a spotřeboval bych na něj celou černou pastelku (a sociálně demokratická vymoženost, zvaná pastelkovné, v roce 1985 ještě nebývala, takže se muselo šetřit). Kresba patrně vznikla pod dojmy z několika nočních rychlíkových jízd přes Vysočinu, během nichž, zejména v létě, se dalo tak báječně čučet z otevřeného okna do noci, zatímco vlak se jednotvárnou stovkou hnal k Brnu.

Když jsem před pár lety bratislavskou stanici Nové Mesto zatím naposledy obšťastnil svou přítomností, nenapadlo mne omrknout, zda je z ní vysílač na Kamzíku opravdu nějak takhle vidět. Na dosti naivním obrázku naopak poměrně věrohodně vyhlíží jedna z domácích ES 499.0, přivážející expres Istropolitan. Ten jezdil přibližně do poloviny osmdesátých let „přirozenou“ trasou z Lipska přes Děčín, Prahu a Havlíčkův Brod do Bratislavy, načež, nespokojiv se s hlavnou stanicou, pokračoval ještě kousek do Nového Mesta. Za všechny nakreslené prohřešky se Bratislavanům hluboce omlouvám.

obr15_ES4991 Napajedla, foto: Zdeněk Šindlauer Přerovský stroj ES 499.1031 demonstruje elegantní průjezd obloukem od moravského mostu k Napajedlům. Vzhledem k relativní designérské jednoduchosti jsem s lokomotivami druhé škodovácké generace obvykle nemíval při kreslení větší potíže, pokud jsem ovšem zvolil bočnici se žaluziemi. Druhá strana se čtyřmi „ponorkovitě“ kulatými okny je mnohem zrádnější a přiznám, že se mi i daleko méně líbí.

obr16_ES4993, foto: Zdeněk Šindlauer Když už jsme u těch vícesystémových lokomotiv, našel jsem taky jeden ruče pořízený starší náčrtek, který jsem vždy pokládal jeden z mnoha tuctových pokusů o „vylepšení“ staré dobré ES 499.0, ale teprve nedávno jsem si všiml čtveřice sběračů na střeše (no, že mě to hned nenapadlo, když už jsem si dal práci s vykreslováním střechy, u podobných lokomotiv obvykle přeplněné všelijakými dráty, izolátory, vypínači a hejblátky vůbec). Na zadní straně listu je dokonce lakonické a optimistické sdělení: ES 499.3. Inu, jak se říká, věštění nemívá zlaté dno.

obr17_ES4994, foto: Zdeněk Šindlauer A nakonec ještě jedna docela vymyšlená „dvouproudovka“ ES 499.4 z roku asi 1985, nemající již s bratislavskými „krysami“ společného vůbec nic, tedy alespoň co se vzhledu týče. Patrně nějak takhle jsem si před čtvrtstoletím představoval moderní železniční dopravu v Československu; to se o koridorech ještě moc veřejně nemluvilo a vrcholem pokroku byl připravovaný prototyp 85 E0 ATM s asynchronními trakčními motory (pozdější 169.001). Chtěl bych ještě někdy mít ten naivní elán z mládí, s nímž nic nebylo nemožné.

Nuže, kdo to dočetl až sem s očekáváním, že se vzdělá v oboru elektrické trakce na železnici, dost ostrouhal. Ale že bych zrovna já, ač v kdejakém úředním lejstru uvádějící, že technik, měl být právě v tomhle praporečníkem techniky – no, nevím. Spíše mi v hlavě zůstala jistě ne tak úplně pravdivá, ale chlapsky upřímná slova jednoho strojvedoucího, nedajícího na svého turnusového pilštyka dopustit ani za nic: „… Pchh – tramvajáci! To se jim to jezdí s těma jejich kilowattama. Dyť vono jim to táhne samo, voni tam akorát seděj jak kosmonauti. To pak umí každej, jet skoro po rovině s dvouma tisícema tun. Víš, co my se tady nabojujem, než těch pár vagonů rozhejbeme a než s tím vyjedeme na Jedlovou, aby nám to nehráblo nebo neshodilo chlazení?

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer


Zdeněk Šindlauer | 18.10.2009 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu Česká republika (celá) Slovensko (celé)


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel IR  mail  
21.10.2009 (0:55)  
No to je parádní článek! Konečně se - po létech, kdy "to" vše obdivuju jen z okénka vagónů - dovídám, jak to taky vidí mašinfíra...
Zaujal mě ale zvláště obrázek z toho křivolakého úseku Karviná - Louky n.O. Jel jsem tamtudy dříve několikrát, ale vždy v noci, takže jsem sice zaznamenal pár pomalých jízd, ale toť vše. Až v létě roku 1983... No, když jsem své zážitky doma vykládal, tak mi nikdo nevěřil. Teď to tady mám černé na bílém (či spíš zažloutlém :-). Na přelomu června a července toho roku jsme s celou jednotkou - v rámci mé zákl.voj.služby - jeli vlakmo na velké divizní cvičení, které začínalo na Frýdeckomístecku. Za tím účelem jsme vozidla "navagónovali" ve Strakonicích a po dvoudenním kličkování po ČSSR a jejích přecpaných tratích jsme dorazili do toho úseku Karviná - Louky n.O. (kde jsme pak prováděli "devagónizaci"). Musím říct, že ta křivolakost kolejí na obrázku vůbec přehnaná není! Celá ta jízda tehdy byla pro mě úžasným železničním svátkem, a tak jsem většinu času strávil vykloněný z okan. A teď najednou ... koukám, na jedné straně vlaku nově položená kolej, snad ještě nepoužívaná, my se suneme sotva třicítkou, vagóny divně poskakují a klátí se ze strany na stranu, na druhé straně vlaku kolej nejmíň tak zprohýbaná jak na tom obrázku, no, vypadla, že se snad po ní už ani nejezdí, protože po tom se snad už nedalo jezdit ani s drezínou. A jak tak koukám, najednou před námi napříč tou rovinou jakási podivná mez! Až po chvíli mi došlo, že asi celý terén široko daleko poklesnul a jen ta mez, takříkajíc "od obzoru k obzoru", zůstala ze záhadných důvodů v původní výši terénu! A trať jde rovnou přes ni! Vypadalo to jako obrovský svážný pahorek a nechtělo se mi věřit, že bychom přes tohle vůbec mohli s náklaďákem přejet. Ale mašina už byla u "toho", vyhoupla se do výšky snad 2 metrů, pak zmizela "do půl těla" za mezí a jeden vagón za druhým ji následoval. Dodnes je mi záhadou, jaktože se ten vlak v půli neroztrhnul...
No, je to už drahně let, možná jsem si něco s věkem trošku přibásnil, rozměry v mé mysli trošku zbytněly... Nevím. Pokud to někdo pamatujete, přidejte nějaký poznatek k dobru, co a jak a proč se to tam tehdy dělo...
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
20.10.2009 (13:10)  
Pro MZ:

Díky za doplnění.

Ku Kryse, Gorile i Banánu. Pod pojmen Krysa znám ES 499.001,02 - s ohledem na částečně šedé zbarvení v době, kdy "řádily" na okruhu. A ty měly v té době "tlačítka" a cílové řízení rychlosti. A chlapi na P-Střed doufali, jenže ony se pak přestěhovaly do Blavy a staly se Gorilami... Jako klukům (pardon, studentům průmky) nám to lahodilo jako známka pokroku, neb volant jako u autobusu (RTO) našemu zraku nelahodil. Přičemž na fotkách obdivovaná "Královna kolejí" BR 103 taky měla volant, ale menší ....

K té latině: Jeden vlakvedoucí dosluhující na sklonu 70. let na stavědle kdesi v Praze tvrdil údajně z vlastní zkušenosti, že "Západní Expres v čele s 498.1 měl po rozjezdu od peronu u "výtopny Zlíchov" kilo a on nevěděl, čeho se na výhybkách držet dříve...
19.10.2009 (20:54)  
Cikánský expres R 527 toho v oblasti Slánských vrchů za tmy moc nenajezdil. Rozednívá se tam a sluníčko vychází zhruba o 50 minut dříve než na linii 15 poledníku. V rámci někdejšího Československa s Podkarpatskou Rusí byla v Králově nad Tisou časová hranice pásma.

Stoupa : na proužek nebylo třeba se dívat. V jízdních dobách byla poměrně velká rezerva, ony ty bobinky se s hmotností cca R 450 tun na těch 120 km/h zase tolik nedostávaly, mezi Žilinou a Dluhonicemi v té době byla jen stovka. Já jsem ty "jezdce" z turnusové skupiny 01E, popř. 06E osobně znal všechny, včetně leťáků. Celé to bylo o tom, že se musel udělat rozjezd na maximální proud a brzdění až na poslední chvíli na úrovni rychlobrzdy. Na Košičanu jezdily v té době už soupravy Bmee s kotoučovými brzdami, které měly oproti špalíkové brzdě "v rychlíku" větší brzdící váhu.
Mnohdy měla vliv na krácení zpoždění i skutečnost, kde strojvedoucí bydlel, tedy zda potřeboval stihnout vlak domů.
Takovýchto "nepochopitelných" krátičů zpoždění bylo více, i pro "nadřízené" orgány bylo záhadou, jakto, že jeden strojvedoucí jezdí s týmž vlakem stále včas, zatímco jiní mají na stejných "pomalých" se zpoždění ..., takže se jim šlo denně po proužku ... Jistý plzeňský strojvedoucí zvaný "fousek" jezdící v TS 01T byl známý tím, že s mnichovským rychlíkem 469 nakrátil z Plzně na Smíchov kolem 15 minut, které se pak na Smíchově musely odstát ...
A co takhle lok 240 DB. Po sjednocení Německa vozily dálkové vlaky Berlin - Hamburg přes Büchen, pravda za cca 4 hodiny.
Nepletete si Krysu s Gorilou ... I když Krysy byly vyrobeny, slovy ing. Hály, v počtu 27 prototypů, byly dodány v průběhu června a července 1978. Všechny Krysy měly rajčák, tlačítka jsou pouze vpravo pro "řízení" v okamžiku, kdy strojvedoucí koukal z okna.

kevin : E 499.1 byla skluz méně citlivá než E 499.2. Ta klouže i při 120 ... R 603 s 15-17 vozy měl hmotnost mezi 650 a 750 tunami. S tím se toho nedalo moc dělat.
19.10.2009 (19:20)  
Ad Stoupa: jo,jo... Poříčany, kilo, oblouk... jo, jo...rozjezdy E 479.0... jo, jo. Ach jo.
Ad Robert Antonio: jejda, to je dotaz! Uvážlivá odpověď budiž ta, že neúmyslně na obrázek něco nakreslit asi nejde, kdežto obrázek jako celek nakonec může neúmyslně dostat podobu odlišnou od původní autorovy představy. Tudíž musím přiznat, že ta červená jest úmyslná.
zdravím ZdŠ
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
19.10.2009 (15:20)  
... a oblouzněn živočišnou nádherou parních ořů všelikých rozměrů, které (s vyjímkou Hungarie) na samém přelomu 50. a 60. let bezvýhradně Brnu vládly, připadala mi Bobina, co v ČT převzala pražský rychlík jako sen, jako zářná budoucnost srovnatelná s významem Sputnika. No, o moc rychleji to pravda nejelo, ale to proto, že v ČT spojily brněnský rychlovlak s tím, co Bobina přitáhla od Holomóce (ostravský rychlík).

... Když v roce 1978 v lednu vyrazil zpožděný Košičan z Vrútek do Prahy a v čele s E 499.1 krátil více než půl hodiny, měl jsem toužebné přání, aby se nikdo nepodíval na pásek z rychloměru.


... anebo pohled z okna vpravo při průjezdu brněnského rychlíku skrz Poříčany, pěkně v náklonu a kilo .. to taky nebylo marný.

Bobiny mohly hodně, ale dostávaly taky hodně naloženo na hák. No, a rozjezd E 479.0 z KH směr Kolín se třema klasama - to nebyl rozjezd, to byl start, jaký by ještě neopotřebovný Žabotlam jen záviděl. A ten nádherný zvuk vzduchových pohonů a odfukování zhášecích komor kontroléru .....

A návštěva prototypu Krysy v depu P-Střed. Prototypu s prototypem cílového ovládání rychlosti, s tlačítky ovládání stroje namísto "pák" unifickovaného stanoviště, a pak třeba vidět in natura, "že se to po zmačknutí tlačítka samo rozjíždí... ", no, kam se ve stejném údobí hrabal Pojekt Sojuz-Apollo! É-eska byla tehdy bomba evropského formátu.

Snad jen připomenout, že s výhradou Švýcarska ve Střední Evropě soužily v zásadě navzájem mírumilovně páry s elektrikama až 60 let. Diesely páry vytlačily během 20 - 25 let. Ropná krize 1973 urychlila elektrifikaci v té míře, že Kyklopa již nebylo třeba a v SRN řada 218 taky vlastně nemá následovníka.
19.10.2009 (14:06)  
Klobouk dolů dávám za ten noční obrázek z Vysočiny. Úplně jste mi připomněl moje "mládí" před 10 lety, kdy vysočinské rychlíky ještě stále tvořily dálkovou dopravu z Prahy do Brna :)
Jen dotaz: ta červená před krysou je tam úmyslně?
registrovaný uživatel Mr.Kofi  mail  
19.10.2009 (12:28)  
Martin: Ale my v té době byli Československo.... Takže si oprav tu rozlohu :-DDDDD
18.10.2009 (22:51)  
Děkuji Vám všem za komentáře a podněty.
Ad Pavel Večeřa: já bych peršinka zpaměti tak přesně a pěkně nenakreslil. A navíc jste si vybral asi ten nejtěžší možný pohled.
Ad vymyšlená lokomotiva vers. Škoda 109E: aspoň vidíme, jakými zajímavými směry se během jedné generace lokomotivní design vyvíjí (dovolím-li si můj obrázek s tímto termínem vůbec spojovat). Jako laik nehodnotím vzhled lokomotivy 109E, ale oceňuji, že se jeho tvůrci nebáli, vybočili z řady a přinesli něco nového.
Ad knižní vydání obrázků: asi ne. Spíše jsem se pokusil něco nového přinést na internet (ač nevím, jestli to už někdo neudělal přede mnou; třeba cimrmanologové ještě něco objeví).
Zdravím. ZdŠ
registrovaný uživatel Martin Grill  mail  
18.10.2009 (22:29)  
Nechicu, trocha zeměpisu:

Rozloha Francie - 547 030 km2
Rozloha Česka - 79 000 km²
Poměr = 6,92
300/6,92=43,4 km/h

Z toho vyplývá, že jsme k juchání měli dobrý důvod, neb jsme to francouzům natřeli!
registrovaný uživatel Nechic  mail  
18.10.2009 (22:22)  
Ve Francii startovalo první TGV s rychlostí nad 300kmh a my tady tleskali brejlovci, když se mu povedlo překonat 90, na hlavní trati když bobina směla párkrát za úsek překonat stovku :D
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko