..: Studii proveditelnosti k rychlým spojením provázejí spory :..

VRT Kolin - Ryn-Mohan, foto: Deutsche Bahn Praha — Výstavba vysokorychlostních tratí je v České republice tak trochu nekonečným tématem, které rozděluje i odbornou veřejnost. Stavět či nestavět vysokorychlostní tratě, případně v jakých trasách, v jakém rozsahu a hlavně kdy - to jsou jen některé z otázek, které v této souvislosti pravidelně vyplouvají na povrch. Po dlouhé době čekání se však letos rozhoupal i správce infrastruktury, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), a v květnu letošního roku vypsal výběrové řízení na strategickou zakázku Rychlá spojení - Studie příležitostí. Tato zakázka v předpokládané hodnotě 20 milionů korun však ještě před výběrem vítěze vzbuzuje pochyby. Kritici totiž poukazují na to, že je podle jejich názoru šita na míru jediné společnosti, kterou je SUDOP PRAHA. Celá věc se tak nyní dostala až na stůl Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). K tomu se odvolalo Centrum pro efektivní dopravu, které samo o zakázku ve spolupráci se zahraničním partnerem také usilovalo.

K čemu studie?

Studie příležitostí by měla prvně stanovit předpokládaný rozsah sítě vysokorychlostní železnice v Česku a potvrdit socioekonomický smysl výstavby těchto takzvaných rychlých spojení. Problémem však je již samotný termín vypsání tendru na její zpracování. Ten totiž podle informací ŽelPage přichází až po bezmála dvou letech od doby, kdy byla zakázka k vypsání připravená. Zpoždění oproti zbytku západní Evropy je však skutečnost, se kterou se v otázce rychlých tratí pro dálkovou dopravu potkáváme snad dlouhodobě, nejen u tohoto projektu. Důvody, proč byla zakázka vypsána až letos, shrnuje mluvčí SŽDC Marek Illiaš: „Zadání studie je opravdu připravováno již delší dobu, což je však vzhledem k jejímu rozsahu a významu pochopitelné. Musíme si uvědomit, že tato Studie příležitostí je v prostředí ČR unikátní dokument, s jehož zadáním a zpracováním je minimum zkušeností,“ podtrhuje samotný význam celého projektu Illiaš.

Dopravní model

Jádrem sporu mezi nevládní organizací Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) a správcem infrastruktury je kvalifikační požadavek na vlastnictví čtyřstupňového celostátního dopravního modelu České republiky, který navíc musel uchazeč použít v uplynulých letech alespoň v jedné zakázce s minimální hodnotou 2 miliony korun. Proč je nutný dopravní model, to nám opět osvětluje Marek Illiaš: „Tento čtyřstupňový model je dnes zřejmě nejrozšířenější typ dopravního modelu. Skládá se ze čtyř fází výpočtu. První tři kroky slouží k výpočtu přepravní poptávky, určení cílů dopravy a dělby přepravní práce. Poslední čtvrtý krok výpočtu slouží k přidělení zjištěné přepravní poptávky na dopravní síť. Popisuje se tak zjednodušeně skutečné chování cestujících,“ popisuje mluvčí SŽDC. Podle ředitele CEDOP Petra Šlegra však jediným podobným modelem v našem prostředí disponuje společnost SUDOP PRAHA, díky čemuž se zakázky prakticky nemůže účastnit jiný uchazeč.

Šlegr přitom poukazuje na to, že stát má zmíněný model k dispozici z jedné z předchozích zakázek, kterou vypisovalo Ministerstvo dopravy. Ta se týkala zpracování Dopravní sektorové strategie a součástí byl právě čtyřstupňový dopravní model. Podle názoru CEDOP by tak SŽDC v rámci rovných podmínek i zajištění maximálního souladu s předchozí Dopravní sektorovou strategií měla dát model k dispozici a zajistit si tak i větší množství případných uchazečů a tím i možnou úsporu finančních prostředků z veřejných zdrojů. To však SŽDC striktně odmítá: „SŽDC nedisponuje zmíněným modelem a nemůže tak garantovat poskytnutí jakékoliv jeho části zpracovateli studie. Dopravní model je souhrnem dat, softwarového vybavení s příslušnými autorskými právy a know-how jeho zpracovatele. Využití modelu, který sloužil jako jeden z nástrojů v rámci Dopravních sektorových strategií, je plně v gesci Ministerstva dopravy. Ministerstvo dopravy nezpřístupnilo tento dopravní model po potřeby SŽDC,“ uvedl Marek Illiaš. Otázkou však zůstává, zdali Správa železniční dopravní cesty vůbec o zpřístupnění dopravního modelu ministerstvo požádala a o tuto skutečnost usilovala.

Na míru pro SUDOP?

AV 104-10 na trase Huesca - Zaragoza, RENFE, foto: Alfonso Marco Pérez Při nutnosti vlastnit zmíněný dopravní model se možné spektrum uchazečů zužuje podle názoru zástupců CEDOP pouze na již zmíněnou společnost SUDOP PRAHA. Podle vyjádření SŽDC k námitkám Centra pro efektivní dopravu sice dopravními modely disponují také další dvě nebo tři české společnosti, ty však podle Petra Šlegra disponují pouze modely regionálními, které nepokrývají celou republiku, nebo modely, které z jiných důvodů nejsou vyhovující.

CEDOP přitom poukazuje i na další z jeho pohledu zvláštní skutečnost v kvalifikačních požadavcích: U všech osmi požadovaných oborových profesí, kterými musí uchazeč disponovat, je požadavek na vysokoškolské vzdělání. U specialisty na přepravní prognózu a dopravní modelování však tento požadavek jako u jediného není. To tak v kontextu informace, že právě specialista společnosti SUDOP na tuto oblast nemá vysokou školu, může vyvolávat další pochyby o transparentnosti zakázky. „Tato disciplína je přitom na dopravních vysokých školách považována za jednu ze složitějších,“ diví se Petr Šlegr. SŽDC je však názoru jiného: „U tohoto specialisty je požadována nejméně pětiletá praxe v oblasti dopravního modelování a doložení alespoň 2 referencí na zpracované projekty. V oblasti dopravního prognózování a modelování je rozhodující praxe a reference, protože se jedná o rutinní činnost, kde je praxe velice přínosná a důležitější než vysokoškolské vzdělání. Toto vzdělání není ostatně například požadováno ani u specialisty na Public Relations,“ uzavírá stanovisko Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.

Na tahu ÚOHS

Celou věc má tak nyní na stole Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, jenž byl organizací CEDOP požádán o vydání předběžného opatření zakazujícího případné uzavření smlouvy s vítězným uchazečem z tohoto výběrového řízení. I zde se však hned v počátku objevil spor mezi SŽDC a zástupci CEDOP. V hlavní roli zde hrála recepční soukromé bezpečnostní agentury, která v daný den konala službu na vrátnici Správy železniční dopravní cesty a přebírala od kurýra zásilku s námitkami. Následně totiž právníci správce infrastruktury dlouho řešili, zdali vlastně tato pracovnice byla pověřena pro přebírání zásilek a je-li tím pádem podání CEDOP legitimní. Nakonec se však ústy právní kanceláře SŽDC Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže omluvila a uznala, že tato pracovnice zásilku převzít mohla a ta byla tak řádně doručena.

Další zakázka

Na obzoru je navíc již nyní další zakázka v oblasti stavby vysokorychlostních tratí. Tentokrát SŽDC poptává technicko-provozní studii na téma Technická řešení VRT. Tato studie by měla připravit české normy, vyhlášky a směrnice pro budoucí výstavbu a následný provoz rychlých spojení. Dá se tak očekávat, že tato studie zformuje podobu železničně stavebního průmyslu a nastaví prostředí pro projektování VRT. Zde naopak CEDOP poukazuje na nedostatečné kvalifikační požadavky, kdy SŽDC například po specialistovi na projektování dopravních staveb požaduje jen jeden projekt či pouze územně technickou studii nebo přípravnou dokumentaci na jednu vysokorychlostní trať v posledních třech letech. Zde je podle názoru některých odborníků vidět snaha Správy železniční dopravní cesty preferovat domácí uchazeče, kteří se stavbou nemají tolik zkušeností, případně celé projekty zdržovat do doby, než se to zdejší společnosti naučí. To však správce infrastruktury logicky popírá.

Zdroje: CEDOP, SŽDC, Zadávací dokumentace k veřejné zakázce


Michal Jaroš Poslat mail autorovi | 13.11.2014 (9:29)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Legislativa Stavby a projekty

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   
22.11.2014 (13:15)  
turista

musím s vámi nesouhlasit. Pokud nejedete po silnicích 1. třídy, nebo po rozkopané dálnici, tak se vám stane, že na silnici je značka - kopání, a tak objíždíte, navigace Vás vede do prd...e ... ztrácíte čas, nervujete se, popřípadě urazíte olejovou vanu ... I takové mám zkušenosti s ježděním po ČR autem.

ZLATÝ VLAK. (i s nepříjemným přestupem)

Autobus? Jasně do nějaké díry je to skvělý, pokud nejede natřískaný.
Zkuste autobusem jet na Ukrajinu nebo Moldávie, 1 ruský seriál, 350 dílů a jeden díl za druhým - narvaný k prasknutí ... chcát můžete do kelímku od kávy ...

ZLATÝ VLAK. (i kdyby jel přes Berlín) - i tak jsem jednou do Kieva jel.

Když má vlak zpoždění, každý to pochopí, když před vámi jede loudal a zavazimír a vy dojedete pozdě - každý se na to dívá blbě.

Vlak se vrací do kurzu.
20.11.2014 (21:20)  
Ono když si jen vezmu i takovou blbost, jako že študák, který díky jízdní době 4 h/cestu vs 1h 30min, bude jezdit domů na víkend dvakrát do měsíce vs jednou. Tak to máme +kolik jízd +to, že zapaří s kámošema doma a ne v Praze, Brně, Ově... takže zase přínos pro místní konzum, hospodu, supermarket... Jinak: České Budějovice-Brno (via Jihlava): 4h 24 min, vzdálenost 236 km, cena 322 Kč / IN50 161 Kč / IN25 242 Kč, včasná jízdenka (CÚ1) 230 Kč. PRG-Ova: ale však víte. Kde se tedy na ceně jízdenky projevuje infrastruktura?
20.11.2014 (20:06)  
Dnes se brutalne resi jestli jede bus z Prahy do Brna za 150 Kc a vlak za 180 Kc.

Kdo to řeší? Pár socek v diskuzi? Ten kdo jede služebně z Prahy do Brna a firma mu proplatí náklady kolem 1300 Kč, nějaký bus nebo vlak rozhodně neřeší.
VRT pomůže na koleje dostat i tu vrstvu obyvatel, která ho opustila před desetiletími.

A mimochodem deficit verejnych rozpoctu v CR presahl davno jeden bilion korun, tento rok to bude cca 100 mld. Kc sekera. Kde jsou prosim vas ty penize na vystavbu?

Nevm, zda jste postřehl, že jsme v EU, kde je výstavba VRT aktuálně hlavním bodem infrastrukturních investic. Jednoduše - na "vláčky" dostaneme až 85%, na "autíčka" mnohem méně.

Pokud by VRT Praha-Brno stála 150 mld, tak to je při 10 letech výstavby 15 mld, tedy "z našeho" pouze 2-3 mld. ročně.

A i kdyby celá VRT byla k ničemu, tak těch 15%, co musíme doplatit z vlastního se vrátí v podobě různých daní a nižší nezaměstnanosti zpět.

A vzhledem ke kratkym vdalenostem v CR staci jeden nesikovny prestup a razem bude auto rychlejsi i kdyby jel vlak rychlosti zvuku.

Šikovné i nešikovné přestupy můžete mít jak s VRT, tak bez ní, to spolu přímo nesouvisí.
Ovšem nepřímo investice VRT přesupy spíše vylepší.
1) například Praha-Brno by měla být 1 systémová hodina = návaznosti na obou stranách.
2) výrazně vzroste počet cestujících ve veřejné dopravě, což umožní zavést kratší intervaly, které vedou ke kratším přestupním dobám i tam, kde nevyšel přestupní uzel.
3) uvolní se kapacita stávajících tratí, což taky umožní kratší intervaly (typicky u výjezdu z vekých měst)
20.11.2014 (15:17)  
JiP: těžko říct, kolik bude stat jízdné v budoucnu, ale rozhodně není důvod, proč by měla stát jízdenka na kratším úseku vyšší rychlostí vice, než po stávající trase.
20.11.2014 (14:56)  
JiP: člověče, vy jezdíte denně elefantem do Prahy a píšete o železnici takové nesmysly? Tak to mi fakt není jasné.
registrovaný uživatel JB 
20.11.2014 (14:13)  
Jak to přesně souvisí s růstem ekonomiky? Účtuje se v absolutních penězích.
20.11.2014 (9:48)  
Schodek rozpočtu bude možná 100 miliard, ale to ještě neznamená, že o tolik stoupne zadlužení. Zadlužení nemusí stoupnout vůbec nebo dokonce může klesnout jako minulý rok. Pokud by při růstu ekonomiky byl schodek 1 koruna, tak dokonce může dluh klesnout i o miliardy. Čímž ale nechci zlehčovat situaci, náš dluh je určitě velký dost, ale v porovnání s jinými zeměmi EU jsme na tom velmi dobře. Peníze v Česku nejsou zase takovej problém, je jich tu dost, problém představuje korupce, byrokracie a neschopní politici v nejvyšších patrech (včetně ministrů dopravy).
Já teda nevím, ale nechápu, proč se teda vůbec ta studie bude dělat, když celá VRT padá na tom, že všichni pojedou autem, protože musí tetičce hodit zavařený okurky :D Takovéhle argumenty asi neobstojí. Kdyby to bylo takhle jednoznačný, tak si myslím, že se o VRT v našich končinách vůbec nedebatuje a SŽDC ani nepočítá s jejich případnou výstavbou.
Já si rozhodně nemyslím, že by auto bylo vždy nejvýhodnější. Pokud jede člověk sám, tak ne a to ani nemluvím o služebních cestách. Kolik je denně služebních cest mezi Brnem a Prahou? Asi dost, předpokládám, že zaměstnavateli se bude hodit, když zaměstnanci bude moci koupit in-kartu 100 a ať jezdí vlakem, v případě VRT by se tak stal jeho zaměstnanec i daleko mobilnější, což je další výhoda.
Je též otázka, za kolik se bude prodávat ropa za 20 let, může to být klidně dvojnásobek dnešní ceny a budou nějaké smysluplné alternativy v podobě hybridů, aut na elektřinu, apod?
Ten, kdo jezdí dneska vlakem pravidelně, má in-kartu či nějakou zvýhodněnou jízdenku, takže základní cena jízdenky Praha - Brno není tak důležitá.
VRT je dobrá v tom, že zásadně zvyšuje mobilitu potenciálních zaměstnanců a zásadně zvyšuje možnosti turismu. Mě se dneska z Prahy nevyplatí jet na jednodenní výlet do Vídně, protože tam přijedu, prohlídnu si nádraží a můžu jet zpátky. Pokud se z Prahy dostanu do Vídně za cca 2 hodiny, tak v devět hodin ráno můžu být ve Vídni a nazpátek mohu jet večer. Tím se mi otevíraj úplně nové možnosti a cena jízdenky pro mě není tak podstatná. Pokud dáte lidem kvalitu a rychlost, tak jsou ochotni si za to zaplatit. Za nynějších koridorových podmínek je ale taková turistika nemožná. Samozřejmě ale důležitá je i součinnost okolních států.
Nebyl bych si tedy tak jistý, že VRT je zcela jednoznačně nesmysl. Těch 10-20 tisíc cestujících denně se možná najde a pokud ne, tak nám to určitě řekne ta studie a žádné VRT se k vaší radosti stavět nebudou.
registrovaný uživatel Rail-2005  mail  
20.11.2014 (9:13)  
Už vidím, jak se u nás ti soukromí investoři tlačí to budování dálniční sítě. Ale přitom to jde. Ve Francii je dálniční síť takto postavena víceméně celá a dokonce už byla postavena tímto způsobem jedna VRT, ta Perpignan – Figueras. Další 3 (LGV SEA, LGV BPL, CNM) ze 4 aktuálně rozestavěných VRT jsou stavěny PPP (tedy s přispěním soukromého sektoru). Pouze 2. část LGV Est je stavěna výlučně z veřejných rozpočtů.

Jestli ona vlažnost investorů nebude způsobena tím legislativním bordelem, co u nás panuje…
registrovaný uživatel JiP 
20.11.2014 (8:07)  
A mimochodem deficit verejnych rozpoctu v CR presahl davno jeden bilion korun, tento rok to bude cca 100 mld. Kc sekera. Kde jsou prosim vas ty penize na vystavbu? Navic stat rusi nemocnice skoly a ja nevim co vsechno a vy chcete stavet VRT. VRT se chce stavet hlavne proto, ze betonova loby chce stavet. Nic jineho zatim neni a nevidim. Kdyby byla VRT takove ekonomicke terno, tak uz by se do toho davno hrnnuli soukromi investori-a to je podle me nejlepsi barometr toho, jestli je neco ekonomicke nebo ne. Kdyz o to privatni sektor nema zajem, tak to zkratka asi tolik ekonomicke nebude.
registrovaný uživatel JiP 
20.11.2014 (7:57)  
To Volek: To ja chapu co chcete rict. Ja zase chci rict, ze cele pripravy jsou k nicemu, protoze VRT se v nasich podminkach nemuze uzivit a jestli, tak do ni budeme sypat nehorazne penize z eraru. Tady se porad resi, preprava lidi vlaky, ktera nikdy nebude stejne flexibilni jako automobilova doprava, vyjma dopravy okolo velkych mest a na dlouhe vzdalenosti. Cela doprava v CR mi prijde postavena uplne nahlavu. Dopravu mezi vesnicemi resime vlakem a soucasne nam prakaji dlanice pod pretizenymi kamiony. Kdyz se rekonstruovali koridory, tak se nesmelo mnohdy pohnout s trasou a zvysit rychlost mezi velkymi mesty, protoze by nejaka ves ztratila zastavku. Muj nazor je, ze v ramci koridoru jsme promarnili velkou sanci a na VRT zkratka nemame penize, protoze jak sam spelujete, je tu cela rada stale nevyresenych veci v doprave. Misto VRT bych podporil napr. vystavbu lokalnich kontejnerovych terminalu a potrebne infrastruktury ve firmach, aby ze silnic zmizeli kamiony. To me trapi mnohem vic nez VRT.
  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko