Víc než čtvrt století mi po skříních vegetují všelijaké obrázky a spisky, jsouce na světlo vytaženy možná dvakrát-třikrát ročně. To tehdy, když, nemaje sbírky vzorně evidovány prostřednictvím moderních informačních technologií, zase něco v binci hledám. Když už jsem to tedy zase jednou vyhrabal, napadlo mě: co takhle místo dalších desetiletí silážování ty obrázky nabídnout lidstvu? Mezi veřejností ještě mohou být jedinci, jimž možná nebude vadit, že obrázky nejsou fotografiemi; že jsou nedokonalé, nepřesné, občas nevěrohodné a často i naivní. Černý kuličkový fix a pastelky za 11 Kčs, jejichž výsledkem je jásavá modř lokomotivy a nezdravě pastelová zeleň všude kolem, by profesionálnímu výtvarníkovi nejspíš způsobily trvalé zdravotní následky. Budiž ale výmluvou, že cílem těchto kreseb nebyla výtvarná dokonalost ani v tom nejmenším. Kdepak, původci i průvodci obrázků zároveň byly tříválcový valčík, vůně horkého strojního oleje a nepoddajné chomáčky páry, vířené spěšným vlakem 911, ženoucím se z České Lípy do Polabí.

Tenhle ranní vlak „odjakživa“ vyvážel Severočechy do světa. Občas býval spěšným, občas rychlíkem, občas končil v Kolíně, občas v Jihlavě, občas v Okříškách či dokonce v nepředstavitelně dalekém Znojmu. Bez ohledu na kalendář, denně kolem šesté ráno se vydával na cestu. Nebylo snad v Lípě majestátnějšího odjezdu. Kdepak nějaké chebské rychlíky („vždyť je nevozili Lípáci!“), kdepak nějaké nymburské osobáky („to nebyl žádnej rychlik“). Až do 31. prosince 1975 vozili Sp 911 turnusově lipští „papoušci“.

Osm let poté vznikly tyto obrázky. Vznikly spontánně, snad během jediného měsíce; s odůvodněním „abych na to nezapomněl“. Projeďme tedy oněch 107 kilometrů z České Lípy do Kolína dnes, po pětatřiceti letech, zase s „papouškem“ 477.054.

Krátce po šesté je srpnové ráno v trávě „u přejezdů“ (nová silnice I/9 ještě není snad ani na výkresech) hodně mokré. „Papuch“ právě projel kolem domácího depa, přičemž kromě kamarádských pozdravů se jeho četě dostalo i posuňků typu „ten rozjezd teda nic moc“. Ono ale k nějakému razantnímu rozjezdu moc důvodů nebylo: traťová osmdesátka začínala sice za přejezdem, ale už v Okřešicích bývala na přejezdu šedesátka, pak 75 km/h v oblouku s nedostatečným převýšením a v pravém oblouku na vjezdu do nákladiště Srní dokonce sedmdesátka. Tady nešlo o limitní výkon, tady šlo o to, dostat kotel „do režimu“. Při pohledu na v pozadí stojící „bulíky“ a „štokry“, zvolna se posouvající ke kovošrotu, určitě fíra na „papuchu“ přemítal: jak dlouho ještě?

Za jízdy provodínskou pískovnou si strojvedoucí vyzkoušel průběžnou brzdu, poněvadž s kopečka od Srní se mu vlak rozběhl až na 80 km/h, ale v levém oblouku do Jestřebí byla sedmdesátka a přes celou stanici dokonce jen šedesát. Při jízdě výběhem topič přátelsky pokynul kolegům ze „štokra“, zapřaženého do pětadvacetivozového „písku“. Na přejezdu u lesa za jestřebskou stanicí bývala dlouhá léta šedesátka a teprve za ní vlastně poprvé od Lípy začínala „skutečná“ osmdesátka, končící až po jedenácti kilometrech za stanicí Okna. Na dlouhém vodorovném úseku ke Starým Splavům šlo šestivozový vlak konečně náležitě rozjet.

Ve starosplavské zastávce spěšné vlaky v sedmdesátých letech ještě nezastavovaly, zároveň ale fíra, spatřiv na předvěsti do Doks očekávanou návěst „očekávejte rychlost 40“, utnul svist naplno pracujícího tříválce. Zdolat 1600 m dlouhé stoupání 7 promile z náběhu a neztratit přitom z plné traťové rychlosti „ani čárku“ patřilo ke stavovské cti. Skalním průkopem zní jen skřípání rámu pojezdu a kovový šustot východoněmeckých podvozků. V Doksech Sp 911 pravidelně odbočkou vjížděl na druhou kolej („ke střeše“) a čekal na protijedoucího „papucha“ s osobákem elegantního čísla 6000.

Rozjezd z Doks do Oken jako jeden z mála nebyl ovlivňován nějakými omezeními traťové osmdesátky (jen jízdou z odbočky na traťovou kolej) a protože se odehrával na dvoukilometrovém stoupání čtyři promile, dostával „papuch“ příležitost ukázat, v jaké je kondici a co od něj asi půjde čekat o pár minut později při jízdě do deseti promilí „na Bezděz“. Po náspu na okraji spících Doks se čtyřiadvacetinápravový vlak „rozhýbal“; v dlouhém zářezu „u hřbitova“ se rozjel jako šlak a v oblouku k přejezdu silnice číslo 38 „u Obory“ se již fíra musel dost krotit, aby „nelezl k devadesátce“. Pohled na rozběsněnou mašinu od přejezdu musel být úžasný.

Stoupání z Oken do Bezdězu mělo dvě fáze: nejprve „přípravu“, spočívající v asi půl druhém kilometru sklonu pět promile, po niž následovala kratičká „přestávka“ s osmi promilemi a ve druhé části pak rozhodující krpál o jedenácti promilích. To vše ale nesmírně komplikovala pomalá jízda 25 km/h přes ocelový „plecháč“ a sousední nechráněný přejezd těsně za zhlavím okenské stanice. Tu pomalou jízdu tam pamatuji už od narození a s krátkými světlými výjimkami tam přetrvala až do léta 1988. Co ta musela dráhu stát uhlí a nafty! A tak i chlapi v budce „papucha“ museli předvést, co se za ta společná léta „v kuchyni“ naučili a jak se jim podaří skloubit výkony kotle a parního stroje. Ačkoli se v lipském depu tradovaly celé romány o tom, kdo, kdy a jak to s „papuchem“ na Bezděz rozjel, realita bývala skromnější: hned za „pomalou“ komín vychrlil oblak kouře z nahozené vrstvy a pár minut nato, provázen ostrým štěkotem „kylchapu“, vjížděl třistatunový vlak „bránou vítězství“ do bezdězské stanice v nejlepším případě sedmdesátkou. V oblouku pod mostem ostatně rychlostník ani víc nedovolil.

Z Bezdězu dolů si stroj i muži jemu na dosah mohli dát čouda, pouze čas od času bylo potřeba trochu „hrábnout“ průběžnou brzdu, aby se vlak nerozjížděl přes osmdesátku. Naopak, vlaky jezdící opačným směrem to mívaly do Bezdězu horší: z téhle strany bylo stoupání v podstatě třikrát delší, než z okenské strany. Vlak na obrázku s poněkud naivním Bezdězem v pozadí se právě řítí zastávkou Bělá pod Bezdězem město, takřka dokonale posazenou uprostřed toho nejhlubšího lesa. Vždycky jsem si představoval, co by asi tak dělal věci neznalý cestující, hodlající zde vystoupit přímo do víru velkoměsta. Na obrázku stojí za povšimnutí, že zatímco lokomotiva a kolej jsou vyvedeny takřka do posledního šroubku či kamínku, překrásné podbezdězské bory jsem odbyl homogenní zelení a ledabylými svislými črty hnědou pastelkou, majícími znamenat kmeny. Inu, fantazie je věc jedna, trpělivost věc druhá. Hlavně když mašina je tak, jak má být.

Ve vzácných okamžicích se kolem bakovského vjezdového návěstidla projíždělo, někdy přibrzďovalo na rychlost chůze, ale nejčastěji několik minut postávalo. Přednost totiž často dostával motorový spěšňák od Turnova, což s nelibostí nesli jak muži na mašině, tak cestující ve vozech, vyčkávajících v odřezu skalních teras nad silnicí podél Jizery. Tenhle obrázek jsem v poněkud pozměněné podobě po letech stvořil ještě jednou pro svou knižní prvotinu „Už dlouho nejel žádnej vlak“ (rok 2000). Pokud to bylo jen trochu možné, zastavovala lokomotiva se Sp 911 v Bakově tak, aby u vodního jeřábu nabrala aspoň pár metráků vody (v příští stanici, Mladé Boleslavi, se sice stávalo asi deset minut, ale zcela „mimo vodu“).

Tradiční a každodenní atmosféra boleslavského hlavního nádraží sedmdesátých let okolo sedmé hodiny ráno. Sp 911 zastavil na „civilní“ druhé koleji hodně vepředu, skoro až „na hranici“, aby před staniční budovou uvolnil plac pro MSp 943, obvykle vjíždějící na kolej hned vedle. Pohyb obecenstva mezi těmito dvěma vlaky býval vždy značný. „Pražský spěšňák“ tehdy jezdíval v řazení M 296.1 + 4 (někdy i 5) Baim + M 296.1. Čas od času to boleslavští výpravčí a fírové obou vlaků udělali tak, že na pražském zhlaví to „náhodou“ vyšlo na závod, v němž měl z počátku jasně navrch „papoušek“, ale pak musel přibrzdit na třicítku do ostrého levého oblouku k jizerskému mostu, kdežto „hydry“ chytily druhý dech a metr po metru se probíjely vpřed, provázeny přátelskými pošklebky či nevrlými úšklebky sportovně založených cestujících v obou soupravách. Trochu lepší rozjezd si Sp 911 mohl dovolit až za mostem u přejezdu v Čejetičkách, zatímco konkurenční „Pražák“ na druhé straně Jizery ze všech sil uháněl ke Krnsku.

Po více než dvou kilometrech stoupání nejprve 3 a posléze 5 promile se „papuch“ u bezděčínských opukových skal sice rozjel na téměř 80 km/h, nicméně před neslavně proslulým přejezdem (roku 1969 zde osobní vlak najel do autobusu, což si vyžádalo 23 obětí) fíra uzavřel regulátor, aby kousek dál projel tehdy zánovním podjezdem silnice I/10 a ještě o kousek dál přibrzdil před hanebnou pomalou jízdou 10 km/h. Geometrie koleje přes podmáčenou náhorní plošinu v pravém oblouku zde dlouhá desetiletí připomínala trať spíše v poddolované uhelné pánvi, než na kraji Polabské nížiny, a od mého narození až přibližně do roku 1982 zde bývala asi třísetmetrová pomalá jízda. Rozjezd z ní sice býval efektní, ale štěkání komína se už tak krásně neodráželo, jako od podbezdězských borovic, nýbrž se ztrácelo v otevřeném prostoru dobrovických lánů.

Od Nepřevázky, na jejíž zastávce ještě nestačila zarůst zaštěrkovaná pláň po manipulační koleji někdejšího nákladiště, se mírným klesáním vlak rozjel na povolenou osmdesátku, zhoupnul se na poněkud kostrbatých výhybkách v dobrovické stanici a s mírně pootevřeným regulátorem na „papuchu“ se naklonil do dlouhatánského pravého oblouku směrem k Voděradům. Idylce v dobrovických rovinách odpovídá i poklidná jízda, a životem unavení cestující v kupátkách vagónů počínají usínat, aniž by se nechali rušit optimismem ranních ptáčat v remízcích podél tratě. Jezdit 80 km/h v oblouku s poloměrem asi 1700 m (stejně jako v podobně velkorysém oblouku před Vlkavou — ten má poloměr nějakých 2300 m) bývalo už tehdy přímo hříchem…

Černá trojka ve žlutém trojúhelníku a o sedm set metrů dál zapíchnuté „zetko“ nařizovaly přes prastarý „plecháč“ těsně před vlkavskou stanicí třicetikilometrovou rychlost, takže chvíli na to musel strojvedoucí parní stroj zase nechat trošku „profouknout“. Přes nádraží se po hlavní koleji rozjel a na náspu přes potok Vlkavu již vyhnal neposednou ručičku rychloměru nad číslici 60. Nepatrné stoupání sice nemohlo „papuchovi“ zabránit v dosažení traťové osmdesátky, jenže na přejezdu kilometr odtud ve Všejanech je 50 km/h, takže z toho rozjezdu zase tolik nebude. Soudě dle počtu oken, první vůz za lokomotivou na obrázku vypadá jako prostorák řady Bai, ale to je jen kreslířské nedopatření; ve skutečnosti bývala v soupravě Sp 911 v drtivé většině případů „kupátková béčka“.

Ještě tak dva kilometry a Sp 911 dojede na samý počátek tratě „8“, jak velí jízdní řády a služební pomůcky. Po průjezdu velelibskou stanicí, kde je rychlost kvůli příšernému stavu výhybek omezena na 60 km/h se fírovi už naprosto logicky nechce znovu zrychlovat a na třípromilovém spádu si vlak onu decentní rychlost už sám podrží až na nymburské zhlaví. V popředí je poněkud výše položená a momentálně čerstvě obnovená kolej tratě Nymburk město – Veleliby; kdyby byl pan autor poněkud svědomitější, jistě by v pozadí ráčil nakreslit dvě krásná dvouramenná vjezdová návěstidla.

Kryté perony na nymburském hlavním nádraží jsou čerstvě zkolaudované, nicméně náš spěšný vlak ještě zajíždí „normálně“ před budovu a nemusí se k oněm neprakticky umístěným nástupištím mnohokrát lámat odbočkami. Jako zázrakem zrovna nejede žádný nákladní vlak, a tak „papuch“, vztyčiv nad nymburským železničním uzlem výhružný sloup nevábného kouře, honem-honem vyráží na trať k Babínu (nymburským „konkurentům“ musí lipské parostrojní mužstvo jasně dát na srozuměnou, že „my umíme jezdit i pod drátama“). Vjíždíme sice na elektrizovanou dvoukolejku, ale hned u nymburského depa je 30 km/h na mostě přes Mrlinu a v babínské odbočce se před nás samozřejmě vecpal nákladní vlak.

Z pomalé jízdy 30 km/h přes cidlinský most v Libici se sice „papuch“ celkem hbitě rozjíždí, ale už minul oseckou předvěst, takže to s tou traťovou stovkou už zcela jistě nevyjde. Lipské spěšné vlaky 910, 911, 916 a 917 bývaly posledními vlaky osobní dopravy pravidelně v parní trakci mezi Nymburkem a Kolínem; vše ostatní už jezdilo „na elektriku“ či v nejhorším „na naftu“.

Pokud zrovna nepřekážely naprosto improvizovaně jedoucí nákladní vlaky, teprve z Velkého Oseku do Kolína se lipský „papuch“ poprvé, a zpravidla také naposledy, mohl rozjet na svou největší dovolenou rychlost, tedy 100 km/h (někdy i trochu víc; ostatně tuto prestižní disciplínu lipské čety spojovaly spíše s někdejším podvečerním protisměrným R 205, na němž se z Kolína do Oseku, rovněž s „papuchem“, tu a tam jezdilo až 120 km/h. Jeden extrémista zde dokonce údajně dosáhl rychlosti 135 km/h). Mne však tehdy spíše než šílený trysk výfuků z komína „papouška“ mezi Veltruby a Kolínem interesovala (patrně) „němka“ i s tendrem, po dlouhá léta se povalující a pomalu zarůstající v mlází po levé straně tratě. Jistě tam odpočívala hodně přes deset let.

Ještě projet dvacetikilometrovou rychlostí přes vetchý (ale dodnes pojížděný) labský most, stejnou „rychlostí“ se ostrým obloukem provrzat do kolínského nádraží a je tu tradiční čtvrté nástupiště; konečná moje, ale ani zdaleka ne vlaku 911. Lipský „papuch“ s ním po chvíli odjel, pokoušeje u Hlízova ještě jednou atakovat stokilometrovou rychlost, posledních 12 kilometrů do Kutné Hory. Tam jej předal některé z brněnských „laminátek“ a tím tradiční „spěšňák“ definitivně ztratil své kouzlo. Ztratil onen závoj nadýchaných rán v Máchově kraji, ztratil onu patriotskou českolipskou pýchu. A vystoupivší obecenstvo v Kolíně se odebralo do místních čekáren a proslulého „hučáku“, aby počkalo, až po nejdůležitější trati republiky laskavě pojedou nejbližší „přípoje“ na Moravu, R 141 „Detvan“ a po něm patnáctivozový R 603 do Žiliny.

Snad se na mne pánové Maurenz a Šlechta nebudou zlobit, že jsem krásnou fotografii z jejich knížky „Toulky s párou“ před mnoha léty převedl do tužky a pastelek s tím, že místo plzeňské „pětasedmy“ se mi tam zčistajasna objevil lipský „papoušek“. Ale atmosféra oné fotografie, tolik připomínající onen výše opěvovaný „Máchův kraj“, si o takový čin přímo říkala. Kde vlastně přesně je to místo na kresbě, podstatné zase tolik není. Prostě jako kdyby to bylo někde mezi Lípou a Bakovem.

A kde jsou dnes všichni ti lipští „papoušci“? Sice ještě i během roku 1976 sem a tam vyjeli na trať, dokonce i s vlakem 911, ale českolipský kovošrot musel plnit plán na sto procent. A tak po roce 1979 na trati pod Bezdězem občas projede už jen kdysi nymburský 477.043. Na ty lipské zbyly už jen vzpomínky a o těch se rozepisovat nebudu; to už před lety udělal pan Labuťa v poutavém článku v Dráze. Stejně je ale zajímavé, kolik místa v kapacitě mozku zabraly lokomotivy, jezdící na „kolínských rychlících“ všeho všudy pouhých osm let.

A kde je ten majestátní spěšný vlak 911? Vždyť se všechno zdálo tak tradiční, tak neměnné, tak věčné… Lipští „brejlovci“ s jeho šesti vozy jezdili od roku 1975 až do počátku devadesátých let, pak vlaku začali ubírat vozy, přidělovat všelijaká nesmyslná čísla, pošupovat ho plus-mínus v rámci čtvrthodiny, převedli ho mezi rychlíky, dali na něj motorové vozy a tak v jeho někdejší časové poloze dnes jezdí rychlík 1107. Co na tomto vlaku místo kdysi hýčkaných lipských turnusových mašin dnes občas je schopno jet (nezdaří-li se plánovaná sestava 954 + 854 + 053), ani neumím slušně pojmenovat.

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer