..: Současný vývoj regionální dopravy v Pardubickém kraji :..

Prezentační parní vlak v Pardubicích 18. května 2015, foto: Daniel Kolář Pardubice — Pardubický kraj v čele s hejtmanem Martinem Netolickým 18. května jízdou parního vlaku pro média z Pardubic do Moravan prezentoval připravovaný pravidelný provoz historických spojů na úpatí Králického Sněžníku. Každou sobotu od 13. června do 19. září totiž vyjede na trať mezi Letohradem a Hanušovicemi historický vlak. Na spojích se bude vždy ob týden střídat klasická souprava tažená parní lokomotivou 423.009 s motorovým vozem M 286.0001 zvaným Krokodýl. Na zahájení provozu a také u příležitosti akce Cihelna 2015 se navíc ukáže ještě královéhradecký parní stroj s číslem 464.008.

Jízdní řád historických vlaků

Nové výletní vlaky zajistí České dráhy a financovány budou z rozpočtu Pardubického kraje. Hejtman Martin Netolický pro Českou televizi prozradil, že spoje kraj vyjdou přibližně na jeden milion korun. Pokud využijeme základy matematiky, tak při uvažovaných 15 dnech, kdy bude jeden pár vlaků jezdit 46 kilometrů dlouhou trasu tam a zpět, vychází krajská subvence na neuvěřitelných 725 korun na kilometr. Částka samozřejmě reflektuje povahu provozu. Ve vlacích bude platit tarif Českých drah a krajský tarif IREDO, avšak s fixním patnáctikorunovým příplatkem. Ve směru do Hanušovic je plánován 33minutový pobyt v Dolní Lipce, v opačném směru pak v délce 38 minut, a to z důvodu zbrojení parní lokomotivy.

Tabulka 1: Jízdní řád historických vlaků Os 20016 a Os 20017
Os 20017 Trasa Os 20016
9.15 Letohrad 14.32
9.309.35Jablonné nad Orlicí14.1414.18
9.439.46Těchonín14.0514.06
9.529.55Mladkov13.5813.59
10.0010.10Lichkov13.5113.53
10.2010.53Dolní Lipka13.0513.43
10.5911.01Prostřední Lipka12.5812.59
11.0511.10Červený Potok12.5012.54
11.2211.25Podlesí12.3612.38
11.3211.34Vlaské12.2712.29
11.40Hanušovice12.20

Historie a dnešní vývoj dopravy v kraji

914.050-5 v Rosicích nad Labem 5.8.2008, foto: Matouš Danielka Je možná trochu s podivem, že se Pardubický kraj chystá objednat takto nadstandardní spoje v kontextu současného neutěšeného stavu ostatních regionálních spojů. Po zvolení Jaromíra Duška náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu a dopravní obslužnost se doprava částečně vrátila do předchozího stavu, nebo byl pozměněn dopravní model společnosti OREDO. Nejcitelnější změnou z rozhodnutí nového vedení bylo zrušení téměř všech spěšných vlaků. Většina byla převedena na běžné osobní vlaky zastavující ve všech stanicích pomocí prodloužení cestovních dob (někdy nedostatečně) dřívějších vlaků. Spěšné vlaky původně sloužily jako páteř veřejné dopravy kraje, částečně kompenzující zrušení dříve paralelně vedených „rychlých“ autobusů s obdobnou cestovní dobou. Nově zavedené autobusové spoje pak tvořily přípoje k těmto páteřním vlakům a obsluhovaly ostatní obce.

Navýšením počtu zastávek a nedostatečným prodloužením cestovních dob v jízdním řádu 2012/2013 došlo k částečné destabilizaci jízdních řádů. Vlaky i autobusy si navzájem ujížděly a zpoždění se zvyšovala při křižování vlaků. S příchodem dalšího grafikonu se situace začala postupně uklidňovat. Postupně došlo k relativní stabilizaci jízdních řádů, ovšem za cenu zrušení mnoha přípojů, byť dříve spíše jen teoretických. Současný jízdní řád už pak nepřinesl v Pardubickém kraji mnoho změn. Byly opětovně zavedeny vlaky na trati Heřmanův Městec - Prachovice a místy došlo k dalšímu zhoršení přípojových vazeb. Současný systém obecně trpí na omezení taktové dopravy, nenavazující spoje a také zpoždění, která se stále ještě na některých místech pravidelně vyskytují. V jízdním řádu jsou dále běžným jevem „přípoje“ s čekací dobou 30 – 40 minut, například ve stanicích Pardubice a Česká Třebová. Také jsou zde četné nenavazující přípoje, které si navzájem ujíždí o pouhou jednu minutu. Menší nabídka spojů a neprovázanost tak zřejmě způsobují opětovný odliv cestujících. Za dva roky činí snížení počtu přepravených cestujících přibližně 30 %. Takto hrozivý pokles je pozorovatelný už také přímo v provozu očima pravidelného cestujícího na nejvytíženějších relacích.

Přehled přepravených cestujících v tisících, počet vozidlových kilometrů a počet obsloužených obcí vycházející z počtu objednaných spojů v železniční i linkové dopravě za předchozí roky je shrnut v následujících tabulkách. Data za rok 2014 se zatím nepodařilo získat, protože jsou zřejmě z důvodu nepříznivého vývoje utajována.

Tabulka 2: Shrnutí dat o železniční dopravě v Pardubickém kraji
Železniční doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Počet přepravených cestujících [tis.] 5 781,9 5 000,0 4 983,0 4 849,0 5 268,0 5 179,0
Jízdní výkony [tis. vlkm]* nezjištěno 4 873 4 790 4 782 4 778 4 780
Počet vlaků v pracovní dny 4 310 4 564 4 630 4 670 3 696 3 777
Počet vlaků v sobotu 3 631 3 401 3 436 3 592 2 944 3 149
Počet vlaků v neděli a svátcích 3 691 3 225 3 246 3 536 2 833 2 957
Tabulka 3: Shrnutí dat o veřejné linkové dopravě v Pardubickém kraji
Linková doprava 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Počet přepravených cestujících [tis.] 14 540,5 16 330,2 15 752,9 14 814,5 12 744,0 10 904,5 nezjištěno
Dopravní výkony [tis. vozokm]* nezjištěno 13 350 13 420 14 400 18 873 16 510 16 588
Počet spojů v pracovní dny 16 698 16 678 16 527 16 485 20 554 19 777 nezjištěno
Počet spojů v sobotu 1 512 1 345 1 342 1 338 4 624 3 403 nezjištěno
Počet spojů v neděli a svátcích 2 531 2 329 2 302 2 340 4 931 3 808 nezjištěno

* výkony objednávané Pardubickým krajem

Pokles počtu cestujících mezi lety 2011 a 2012 lze zčásti vysvětlit zavedením přestupního tarifu, kdy cestující již není započítáván dvakrát.

Jak to vlastně začalo?

Poslední dodaný RegioShark v pravidelném provozu, foto: Matouš DanielkaPardubický kraj do roku 2010 dlouhodobě pozoroval setrvalý pokles cestujících ve veřejné dopravě. V roce 2011 se stal spoluvlastníkem společnosti OREDO s padesátiprocentním podílem po boku Královéhradeckého kraje. Cílem vstupu do této firmy bylo ve spolupráci s ní připravit v krátkém čase opatření k odvrácení tohoto poklesu cestujících. Společnost za necelý rok připravila od základu nový dopravní systém postavený na moderních konstrukcích a zkušenostech ze zahraničí, upozorňovala však na zvýšené prvotní náklady. Nový systém byl již k jízdnímu řádu 2011/12 uveden velmi rychle v platnost. Šibeniční termín způsobil, že na některých místech vznikaly menší či větší kolizní body, které byly ze dne na den řešeny a jízdní řád byl měněn pomalu častěji, než stíhaly dané spoje přijíždět. Časem však přestával nový systém trpět „porodními bolestmi“ a cestující začali zjišťovat výhody nové koncepce a jejich počet začal růst.

Pomyslným hřebíčkem do rakve řediteli OREDO Vladimíru Záleskému a jeho spolupracovníkům však zřejmě byly protesty proti rušení provozu na některých lokálních železničních tratích. Ten tak byl ze své funkce odvolán a později i stejný osud potkal i ostatní členy původního vedení firmy. Ještě v roce 2012 si následně jízdní řád začal připravovat opět Pardubický kraj sám. Po regionálních volbách se do křesla náměstka hejtmana pro dopravu po Janu Tichém usadil Jaromír Dušek, dříve předseda odborových svazů. Zrušené lokální vlaky byly pod jeho vedením postupně obnovovány a některé nově zavedené autobusy opět seškrtány. Za své vzaly i spěšné vlaky a některé osobní vlaky jedoucí po koridoru, protože platí „dogma o nenavyšování počtu vlakokilometrů“, které byly pouze přesunuty na lokálky. Stejnou „vlakokilometrovou“ taktiku s opačným postupem aplikovalo dříve OREDO. Všechny tyto kroky bez většího ohledu na skutečné potřeby potenciálních cestujících, kterých tam ostatně i tak je poskrovnu z důvodu řídkého osídlení a dlouhé docházkové vzdálenosti, v duchu myšlenky „hlavně když tam těch pár vlaků bude jezdit a lokálku nezruší“ – Dolní Lipka - Hanušovice, Moravská Třebová - Chornice - Dzbel, Holice - Borohrádek.

Dalším důvodem je nesystémovost, která se týká i dalších tratí s dříve omezovaným provozem – v rámci celodenní nabídky spojů je mezi autobusy zastavující v centru obcí vloženo několik vlaků, které zpravidla zastavují na okraji obcí, případně i ještě dál. Průměrné subvence na jeden kilometr byly v době nástupu Duška na kraj 92 korun u vlaků. Dnes je to o deset korun více a u autobusů se náklady zvýšily o jednu korunu, na 19 Kč/km, což je spíše důsledek dřívějších „podnákladových“ cen. Celková částka vyplacená na subvencích provozu veřejné dopravy se v porovnání let 2012 a 2014 v podstatě nezměnila, narostla však o 43 milionů ve prospěch železniční dopravy.

Zpustlá železniční zastávka Bylany 19. listopadu 2011 se zvláštním vlakem ŽelPage, foto: Matouš Danielka Radní Jaromír Dušek by rád obnovil dopravu také na trati Chornice – Velké Opatovice a Chrudim – Heřmanův Městec. Druhá jmenovaná trať je bez pravidelné osobní dopravy již od jízdního řádu 2010/2011 a dnes je v dezolátním stavu a nesjízdná, ačkoliv úředně zrušena zatím nebyla a mělo by tak být dle legislativy povinností provozovatele dráhy ji udržovat. Bez napojení do stanice Chrudim (mimo nádraží Chrudim město) může trať jen obtížně konkurovat přímé silnici číslo I/17 z Čáslavi, po které je vedena linková doprava. Technicky nejjednodušší možností zrychlení tohoto železničního spojení by bylo napojení tratě od Heřmanova Městce po vlečce chrudimské průmyslové zóny přímo do stanice Chrudim, naděje na realizaci takové investice je přesto mizivá. Obnovení provozu navíc nebude možné bez rekonstrukce trati. Jakkoliv se jeví ze strany Správy železniční dopravní cesty obnova této trati jako nepravděpodobná, nelze vyloučit, že se vlaky na tuto trať vrátí alespoň v původní provozní koncepci s úvratí ve stanici Chrudim město.

Závěr

Motorový vůz 810.629 na trati 261 u Oldřiše, foto: Matouš Danielka Veřejná doprava v Pardubickém kraji se tak vrátila na samotný začátek, kdy hledá reakci na dramatický pokles přepravených cestujících. I přes nesporné navýšení nabídky je systematický přístup k obsluze kraje po populistických zásazích v troskách a zónově relační tarif integrovaného dopravního systému funguje jen pro předplatitele. Veřejná doprava nedokázala udržet nové cestující a častými změnami natolik ztratila jejich důvěru, že je jakákoliv další změna až hystericky odmítána. Rozumnou cestou by bylo sestavení nového týmu a návrh obsluhy území podle moderních metod návrhu jízdních řádů v jednotlivých dopravních segmentech linek, včetně vůči individuální dopravě konkurenceschopných rychlých spojení významných sídel. Druhou alternativou je ztráta zájmu o veřejnou dopravu, postupné krácení prostředků na ni krajem vynakládaných a její vytracení ze života obyvatel. Jen s opravdu kvalitním a neuspěchaným návrhem budou prostředky na veřejnou dopravu využity efektivně a cestujících začne postupně zase přibývat, protože jim bude přirozeně dobře sloužit. Bude ale leckdy nutné opět sáhnout k plošným změnám na větším územním celku a postupně přestavět dopravní obslužnost celého území kraje, systematicky a dlouhodobě včetně řádného projednání a vysvětlení změn vůči samosprávám a občanům. Čím později se ale začne, v o to větší časové tísni bude opět optimalizace probíhat. Uvidíme, jakou cestou se kraj vydá.

Zdroje: Pardubický kraj, Česká televize, Pardubický deník, iDnes.cz, Ministerstvo dopravy, IODA.cz, IDOS Výkony, OREDO


Matouš Danielka Poslat mail autorovi | 4.6.2015 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Jízdní řád Komentáře

Další z regionu ČR Pardubický


  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   
21.06.2015 (8:59)  
Je smutné, když musejí místní ve svém volném čase zdarma zachraňovat to, co jim jejich volení zástupci za jejich peníze zničili. Takže na jedné straně za veřejné peníze jezdí konkurenční autobusy, zatímco na druhé se hrstka nadšenců lopotí, aby lidé měli své vlaky. Mimochodem, někdo také musí dělat ty cestující, ne všichni mohou zajišťovat provoz. Podobná situace je ostatně v Ústeckém kraji, kde to také musejí zachraňovat nadšenci po značném rozvrtání z jejich peněz placenými úředníky. Tito nadšenci jsou ovšem rádi, když se najdou i cestující, nejen další nadšenci. Což mi nějak u těch placených úředníků a jejich zastánců chybí. Tam je to vždy něco lepšího za něco horšího.

Jinak bych některým zdejším tlampačům ideologií o špatných lokálkách a dobrých autobusech k rychlovlakům doporučil se někdy taky vydat do terénu. Takový průjezdný osobák od Úatí nad Orlicí do Vratislavi není nic jiného, než spojení dvou ramen, jednoho od nás do Lichkova a druhého od Mezilesí do Polska, kde bývá pohříchu i využitý. A k tomu umožní jet i skrz, netřeba celou trasu (k tomu by měl být rychlík). A zase některé osobáky z Pardubic do Třebové také zejí prázdnotou. Záleží vždy na konkrétním čase a kapacitě. Ty Hanušovice bývají také dost využité turisty. Cena je věcí dohody více stran, bylo by dobré mít adresnější náklady a draze vypadající jednorázové investice rozpočítat na léta.
editor nebo admin ŽP Radek Papež  mail  
17.06.2015 (14:46)  
administrátor >

Komentáře nesouvisející s tématem zprávy (gramofony) byly smazány dle bodu 1 Pravidel pro vkládání příspěvků.
16.06.2015 (22:53)  
editor

Pane Budvare, pokud Vaše komentáře i nadále nebudou k věci, i nadále budou urážlivé vůči ostatním a i nadále budou porušovat Pravidla pro vkládání příspěvků, která jsou uvedena níže, tak budou tyto komentáře zcela logicky i nadále mazány.

Děkuji za pochopení.
16.06.2015 (21:10)  
Ale já pořád čekám na ty Budvary, co mi budou ve svým volným štípat lístek v tom šukafónu na lokálce.
Pan topič je tradičně lehce mimo, ale nevadí. Důležité je, že mu to pěkně hraje, že ano...
No a i já přidám odkaz: https://de.wikipedia.org/wiki/Waldviertler_Schmalspurbahnen
15.06.2015 (21:34)  
240.025 palec hore! Budvar a spol... šup šup! Ať to lítá! Copak jste pro ty vaše šukafony udělali vy?
15.06.2015 (21:32)  
Pro ilustraci, jak může fungovat druhořadá lokálka, uvedu malý příklad z praxe. V Bavorsku je železniční trať Ilztalbahn Passau - Freyung, která kdysi vedla z Waldkirchenu do Nového Údolí.

V minulých letech byla zastavena osobní doprava a nahrazena v ZVS autobusy. Ponechme teď stranou, jestli to byl přínos či nikoliv.

Nicméně několik místních občanů nebylo s danou situací spokojeno a začali jednat - založili občanské sdružení, v rámci kterého provozují víkendové vlaky, ve spolupráci s ČD a místním objednatelem byly zavedeny busy Waldkirchen - Nové Údolí, které navazují na většinu vlaků.

Na lokálce jsou v provozu cca 6 krát denně moderní motorové vozy RS-1 či Desiro, podle toho, které se podaří občanskému sdružení sehnat. Několikrát do roka vypravují i historický motorový vůz. Vlaky bývají plné, pro místní je to zpestření cesty za nákupy či na výlet, navíc trať vede krásnou přírodou podél řeky Ilz.

Zdá se to, jako obyčejná víkendová doprava, ale co je podstatné:

1) ve vlaku a kolem něj pracují převážně místní občané ve svém volném čase - berou to jako srdeční záležitost, není jim ukraden rozvoj regionu, vláček... ale pracují bez nároku na mzdu a funguje to. Každý třeba jen pár směn o víkendu, ale baví je to (jinak by to nedělali).

2) nasazují moderní vozidla - jde jim o uživatelsky přátelskou železnici, veškerý zisk z jízdenek jde do pronájmu vozidel a nafty, případně do drobné údržby (spíše materiálu k údržbě), nemají zájem o šroty typu 810, protože se do nich např. hůře nastupuje, nemají klimatizaci a jsou pomalé.

3) co je vůbec nejpodstatnější, místo toho, aby nadávali u piva, tak něco dělají a mají výsledky a pocit, že po nich něco zůstalo a vytváří něco pro ostatní obyvatele a návštěvníky regionu.

Více informací:

http://www.ilztalbahn.eu/

https://www.facebook.com/Ilztalbahn?fref=ts

Pro potencionální návštěvníky uvedu to, že zde včetně autobusů platí jízdenka ČD - Skupinová víkendová jízdenka - region Jihočeský

http://www.cd.cz/assets/jihocesky-kraj/vlakem-do-bavorska/rcb_cestovani_do_bavorska_letak_dl_2014_393x210_v04_tisk.pdf
editor nebo admin ŽP Chary  mail  
15.06.2015 (20:48)  
Petře budvare, laskavě, neurážejte ostatní účastníky debaty komolením jejich přezdívek. Já jak vidím, že se někdo chová jako hulvát, tak mě hned svrbí prst. Přitom chovat se normálně nestojí nic, rozhodně míň, než se chovat jako hulvát. Rozhodněte se sám.
15.06.2015 (19:41)  
Petr budvar: Silně mi připomínáte komunistu, který si doposud nezvykl na to, že někdo může nahlas vyslovit jiný názor. Místo diskuse provádíte kádrování.

"Co je zastaralé a co ne, o tom tady rozhodujeme MY"
To mluvíte o sobě?

Mimochodem, já o ničem nerozhoduji, maximálně tak na úrovni jednoho hlasu ve volbách.
registrovaný uživatel Petr budvar  mail  
15.06.2015 (17:28)  
Chápu. "Co je zastaralé a co ne, o tom tady rozhodujeme MY". Tyhle argumenty byly často slyšet v jisté době. Blbé je, že to tehdy jednoznačné partajní MY vystřídalo časem pravicující odeessmanské MY, no a nyní (v době podokrádací) totéž MY vyznačuje kámošící party a lobby majitelů bus firem. Doba porozkrádací se pootočila v dobu šustění úplatky politikům (někdo tomu rovněž říká "oligarchizace") a tudíž i určitá slova najednou mění poněkud původní význam. Kdo víc uplácí, tak je "efektivní, pružný, modernější, atp..." abych neodbíhal od tématu pomoci "organizátorů doprav" místním Alláhvíkým a Alláhvíjak sprivatiSSovaným bus dopravcům. Dnes si můžete koupit banán, soudní rozsudek, politika, ku.vu, či efektivitu. Na příspěvcích je vidět, že systém dobře funguje:(
15.06.2015 (17:06)  
Ušatá: Tak počkejte, Antoníne. Já jsem myslel, že se tady vede seriozní debata. To ale neznamená, že si tu z nás budete utahovat. Pokud chcete debatu, tak si z nás opravdu nedělejte srandu. On ten příspěvek totiž ani není moc vtipný. Já jsem pro každou legraci, ale tedy fakt nevím čemu se na tom mám smát. Jestli chcete parodovat Prchala a spol. tak ještě trochu zaberte.
  1 2 3 4 5 ... 16      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko