Paříž - Když se v roce 1991 objevila v ČR na krátké návštěvě jednotka TGV, její brněnské zastavení mi bohužel uniklo. Protože jsem se ale v průběhu letošního července dostal na delší dobu do Francie, využil jsem tuto příležitost pro bližší seznámení s tamní vysokorychlostní železnicí. Díky časovým omezením jsem nebyl schopen projet všechny úseky LGV a tak je následující řádky třeba brát jako subjektivní pohled příznivce vysokorychlostní železnice na klíčové části francouzské VRT.

Během tří týdnů jsem absolvoval tyto trasy:

• London St. Pancras Interantional – Paris Nord (Eurostar)
• Paris Montparnasse – Poitiers a zpět
• Paris Lyon – Marseille St. Charles a zpět
• Paris Est – Strasbourg – Stuttgart s návazností na ICE v úseku Stuttgart – Mnichov (ICE)
• Mnichov – Vídeň (EC) a konečně Vídeň – Brno (Pendolino ČD)

Nákup jízdenek na webových stránkách dopravce (SNCF, DB, Eurostar...) v cenovém rozmezí 20 – 25 € za úsek nepředstavuje žádný problém; k dosažení dané ceny je ale nutno pořídit jízdní doklady s dostatečným předstihem (v mém případě asi 10 týdnů před cestou; limit pro elektronický nákup je 90 dnů jak ve francouzském, tak německém případě) a pro méně exponovaný den a hodinu (asi nejlepší jsou úterky a středy brzy ráno a pozdě večer; v případě SNCF na sobě jízdenky – generované do podoby PDF – nesly reklamu na poslední díl dobrodružství archeologa Jonese).

Výjimku představuje web Eurostaru, kde se při výběru země zákazníka nepočítá s Českou republikou, což ve výsledku znamená, že se možnosti převzetí jízdenky redukují na jedinou: vyzvednutí dokladu u okénka Eurostaru na nádraží St. Pancras na základě rezervačního kódu a platební karty, s níž byla jízdenka zakoupena. A co víc, aby webový rezervační systém Eurostaru umožnil dokončit celou transakci, je zákazník nucen uvést falešnou národní identitu (v mém případě jsem zvolil geograficky nejbližší Rakousko), což by mohlo, jak jsem se obával, vést k problémům při stržení peněz z účtu. To se naštěstí nestalo a několik minut po zaplacení jízdenky byl příslušný rezervační kód doručen e-mailem. Abych se pojistil proti případným problémům při vyzvednutí jízdenky, zajistil jsem si tuto v Londýně s pětidenním předstihem a pro jistotu i vytiskl e-mailové potvrzení podpory Eurostaru dokladující, že 44 liber za trasu Londýn – Paříž bylo uhrazeno a rezervace je platná.

Z hlediska pozorování TGV v oblasti metropolitní Paříže, na jehož bližší průzkum jsem bohužel neměl dostatek času, lze doporučit především Gare du Nord a na trase z něj umístěnou stanici St. Denis, určenou RER a Transilien (hravá modifikace francouzského Parisien/Pařížan a výrazu pro vlak), kde již jednotlivé soupravy nabírají slušnou rychlost. Fanoušek se zde může setkat se všemi hlavními typy - žlutobílý Eurostar, modré TGV ve variantě „single“ i duplex, Thalys a nedaleko po výjezdu z nádraží stojí i několik souprav TGV La Poste. Na rozdíl od londýnské příměstské železnice, kde jsem jen na trati z Croydonu na Victoria Station potkal dvě mycí jednotky (vypadá skoro jako ta pro auta), probíhá údržba zevnějšku TGV ručním způsobem – a je skutečně zábavné pozorovat, jak se dva zaměstnanci SNCF činí a mopem namáčeným v kbelíku čistí okna vlaku.

Toalety v TGV jsou spíše zklamáním: oproti komfortu sociálního příslušenství ICE jsou svou stísněností podobné spíše těm leteckým. Koncepce občerstvení ve vlaku vychází z předpokladu, že si většina cestujících koupí kelímek s kávou a jídlo ještě před nástupem do vagónu. Ceny kávy (2.80 – 3.50 €) ani piva (cca 4 €) nejsou extrémní; ranní menu za 12 eur ale bylo nemilým překvapením (malinká bagetka s troškou džemu, miniaturním máslem, donutem s uzeným lososem a malým kelímkem kávy). Jede-li cestující večerním spojem, opakuje se pravidelný rituál, kdy nejprve lidé chvíli pozorují krajinu z okna a pak si na sklopné tácky nachystají předem zakoupené menu, po jehož spořádání hovor v celém vagonu postupně utichá, aby nakonec všichni téměř neslyšně vystoupili.

London St. Pancras International – Paris Gare du Nord

Rekonstrukce londýnského nádraží St. Pancras International mimo jiné posloužila jako dílčí argument v souboji britské metropole s Paříži o právo hostit olympijské hry v roce 2012 – a skutečně je nač se dívat. Kromě bezchybného propojení staré a nové architektury potěší skladba obchodů (z nichž pro cestující je nejlepší potravinová sekce Marks and Spencer) a unikátně koncipovaný bar, který přiléhá přímo k nástupišti se stojícími vlaky. Celní odbavení probíhá pochopitelně již před odjezdem, ale kontroloři – i když používají rentgen – nejsou zdaleka tak důslední jako na letištích. Nejpozději 20 minut před odjezdem vlaku začíná „boarding“, při kterém se stovky cestujících nechávají na nástupiště vyvézt po posuvných chodnících.

Vlastní cesta mezi Londýnem a Paříží je poměrně fádní (detailní rozpis jednotlivých etap je k mání na cestovatelském webu The Man in Seat Sixty-One) a trochu připomíná delší jízdu metrem, neboť zejména na britské straně je vlak často uzavřen do betonového koryta. Subjektivně je vjem rychlosti znatelně pomalejší než na francouzské straně a chvílemi se až nechce věřit, že část britské VRT je už projížděna na 300 km/h. Po přesně 20 minutách strávených v tunelu se vlak vynoří na francouzské straně a teprve po průjezdu Lille nastává z hlediska rychlosti nejzajímavější úsek cesty, i když krajina za okny je poměrně nezajímavá. V mém případě však byl prožitek rychlosti poněkud nevyrovnaný, neboť těsně před Lille a v půli cesty mezi ním a Paříží vlak takřka zastavil, aby do města nad Seinou dorazil s třináctiminutovým zpožděním. Tato souprava, stejně jako všechny ostatní, které jsem během cest využil, byla zánovní a z hlediska komfortu (včetně neporovnatelně nižšího hluku při zrychlování) tedy daleko lepší než můj první kontakt s TGV při loňské zpáteční jízdě na trase Ženeva – Paříž.

Paris Montparnasse - Poitiers

Na této trati je dobře patrné, jak může vhodně navržená vysokorychlostní železnice zkracovat vzdálenosti. Do 289 km vzdáleného centra regionu Poitou (po dálnici je to dle silničního ukazatele dokonce 320 km) dopraví TGV cestujícího za 88 minut, přičemž prvních dvacet minut se vlak dostává na hranice regionu Île-de-France. Pro fanouška VRT ideální jednodenní výlet. Druhý ranní spoj (7.20 - 8.48) je takřka úplně obsazen cestujícími, z nichž značnou část tvoří mladí Francouzi s baťohy. Samotné nádaraží na Montparnassu je šedivé betonové monstrum, které ani zdaleka nedosahuje elegance monetovského St. Lazare nebo Gare de Lyon. Je zde sice několik kaváren, nabízejících espresso v hrníčku, ale na delší cestu vlakem je vhodnější kelímek (Starbucks tu pobočku nemají a caffe late zakoupené v jeho francouzské obdobě je spíše zklamáním). Na cestu se vydávají dvě spojené soupravy a protože mám vagon č. 18, udělám si slušnou procházku skoro přes celou délku nástupiště.

Úvodní část trati obsahuje poměrně hodně tunelů a navzdory předpokladu mi jejich průjezdy způsobují slušné problémy s tlakem v uších. Potěšující je úplně nová souprava s fialovo-oranžovým interiérem od Christiana Lacroixe; sedačky jsou docela pohodlné s výjimkou středového sloupku, který poněkud omezuje pohodlí, když se chce člověk otočit na bok a trochu se prospat.

Stejně jako v Eurostaru i zde se vydávám do vozu s občerstvením, který má v TGV podobu „na stojáka“ – interiér je ladný a příjemně uspořádaný a může sloužit jako dobrý pozorovací bod pro dění za oknem. Těsně před „kavárnou“ mě zastavuje průvodčí, který chce vidět jízdenku – a i když poukazuji na to, že si doklad může zkontrolovat o pár vozů dál u přítelkyně – je neoblomný ("you can visit café later, sir...") a nezbývá mi, než se vrátit. Kontrola proběhne dosti pečlivě asi o 30 minut později, kdy si úředník čtečkou prohlédne naše jízdenky a porovná je s doklady totožnosti (při odjezdu z Marseille o týden později kupodivu kontrolorům na peronu stačí bez dalšího pouze sejmout vytištěný kód). Snad aby se revanšoval za striktní dodržování předpisů o držení jízdenky u cestujícího, ukazuje mi tentýž průvodčí přibližně 8 minut před příjezdem z okénka ven a pečlivě vyslovoje jméno velkého audiovizuálního parku: Futuroscope.

Samotný pobyt v Poiters, asi devadesátitisícovém městečku, vystavěném z kamene, kde je znatelně levněji než v Paříži, je velkým zážitkem pro všechny milovníky románské a gotické architektury. Jeden z kostelů je na seznamu památek UNESCO a nachází se zde i dům, kde bydlela Johanka z Arku. Návštěva I těch největších architektonických skvostů je zdarma a během všedního dne ji absolvuje naprosté minimum turistů (není neobvyklé, že se ve fantastické stavbě nachází člověk sám). Na zpáteční cestě (21.40 - 23.20) vlak zastavuje poblíž Tours (St-Pierre-des-Corps) a i v tomto úseku se jede krokem (bezpečnostní důvody). Hlášení, která čas od času zaznívají, mají bohužel jen slabou informační hodnotu a více než co jiného je tvoří řada zdvořilostí a dalších jazykových pentliček.

Paris Lyon – Marseille: klasická LGV

Ranní vstávání je kruté (cenově výhodný spoj odjíždí v 6.23), ale o 3 hodiny a 15 minut později se po průjezdu posledním tunelem vlak ocitá 750 km daleko a v jiném světě Azurového pobřeží. Putování po první francouzské vysokorychlostní trati (a návazných úsecích) je z estetického hlediska suverénně nejpodnětnější: po rychlém východu slunce na východních předměstích Paříže vlak projíždí opuštěnými poli střední Francie, v jejichž úbočích se převaluje ranní mlha a pasou stáda skotu. Kousek za Lyonem se krajina radikálně mění. Sytě zelená pole ustupují a za okny se ve stále větší míře objevují odstíny béžové, pískové a světle šedé. Lehce hornatý profil krajiny doplňuje větší výskyt nižších dřevin a dalších středomořských rostlinných druhů. Před Avignonem vlak prudce zpomaluje a důvod zjistíme vzápětí: trať je tu tak nakloněná, že se musí jet bezmála krokem. Po přibližně 5 minutách vlak staví na architektonicky proslulém nádraží Avignon TGV, přičemž na obzoru je možné spatřit obrysy starobylého města. Necelých 80 kilometrů do Marseille St. Charles překoná souprava velmi rychle.

Paris Est – Strasbourg/Stuttgart/Mnichov/Vídeň/Brno

Po příjezdu na nádraží cca 25 minut před odjezdem vlaku (dvě spojené soupravy s fialovo-oranžovým interiérem) nastupujeme po zakoupení občerstvení do vlaku. Ceny nealkoholických nápojů ve většině bister jsou nepříjemně jednotné (2,80 € za 0,5l lahev limonády – v koutku nádraží se naštěstí krčí nejmenší varianta jednoho z francouzských supermarketů, Casino Pétit, jež ovšem nepřijímá platby kartou do 5 eur, a tak beru o dva sendviče navíc.

Před rokem otevřenou LGV Est zdolává vlak velice rychle a zhruba 40 minut před zastavením ve Štrasburku – tedy v druhém, dosud nedokončeném úseku – je cítit znatelné zpomalení. Prvních 476 km však vlak zvládá za avizovaných 136 minut a nejlepší okamžiky zažívám opět ve vagonu s bistrem, kde vychutnávám plynulé přeskoky průvodčích z francouzštiny do němčiny a zpět a pozoruji krajinu za okny vlaku.

Nedaleko před Stuttgartem má vlak sedmiminutové zpoždění, přestup na ICE směr Mnichov je však garantován a tak německá souprava, která vyjela ráno z Berlína, najíždí na opačnou stranu stejného nástupiště (což je včas ohlášeno) až ve chvíli, kdy je většina pasažérů TGV z Paříže venku i se svými zavazadly. A protože InterCityExpress přibližně 20 minut po odjezdu ze Stuttgartu na 53 minut zastavuje kvůli poruše na trati, vydávám se na prohlídku jídelního vozu, kde se už mezitím vytvořila dlouhá fronta cestujících, lačnících po gratis alkoholu, který německé dráhy cestujícím nabízejí jako kompenzaci za vzniklé zpoždění.

Druhý den ráno nasedáme na EC 63 (9.27 - 13.38) směr Vídeň (Westbahnhof) a v 15.33 pokračujeme se SC 74 Smetana do Brna. Protože je to naše první jízda českým Pendolinem, pečlivě prozkoumáme chloubu Českých drah a porovnáváme s TGV a ICE. Protože už bylo dané téma probráno mnohokrát, omezím se na několik postřehů: vlak, který jede z Vídně do Prahy, je v půli prázdninové sezóny (4. srpna) zaplněn pouze z cca jedné třetiny, u jednoho z průchodů do dalšího vagonu nefunguje automatika dveří, ve voze s občerstvením není nikdo a na tomtéž místě pobaví cestujícího angličtina Jídelních a lůžkových vozů, a. s. Text reklamního plakátku na stěně – „Elektron cards no accepted“ – obsahuje hned dvě chyby: špatný zápor i název karty. Úsměvně působí i jedno z hlášení, které v anglické verzi ukryje informaci o poskytovateli občerstvení do nic neříkajícího „JLV Company“.

Text: Patrik Vacek; Fotografie: Patrik Vacek, ŽelPage