..: S Ikarusem po Sasku :..

Ilustrační obrázekChemnitz - Po delší odmlce, způsobené hlavně zkouškovým obdobím a pracovním tempem, jsem se rozhodl vyrazit na nějakou další akci, která by slibovala zajímavé zážitky a nevysála přitom mé finanční zdroje do dna. Vzhledem k tomu, že pomalu rekonstruuji svého Raplíka, tedy kupé Škodu Rapid, do původního stavu a v současné době chystám investičně náročné etapy prací na karoserii a motorové skupině, je každá ušetřená kačka inflačka dobrá. Putování s Ikarusem po saských úzkokolejkách a setkání s našimi přáteli „drážďaňáky“, to vše pod taktovkou Zdenka „Hroudy“ Michla, opět slibovalo netradiční zážitky. Na akci jsem se nadšeně přihlásil a pak už jen netrpělivě počítal dny do odjezdu.

Kloubový Ikarus typu 280.10, tedy onen „modrý meziměstský“, byl v za minulého režimu a několika málo letech po jeho pádu celkem častým jevem na našich silnicích. Robustní autobusy z Maďarska, charakteristické svou „zpěvavou“ hnací nápravou Rába, gumovým přechodovým měchem a natáčecí poslední nápravou, zajišťovaly obsluhu velmi vytížených linek, typicky tam, kde bylo nutné odvézt ráno spoustu dělníků do práce a odpoledne zase z práce. Osobně jsem v dětství strávil mnoho času v sedadle z hnědé koženky a vykukoval přes okraj vysoko umístěného okna s mohutným gumovým těsněním na ubíhající krajinu. Ovšem Ikarusy začaly být z československých silnic postupně vytlačovány kloubovými Karosami, díky čemuž mohly dopravní podniky snižovat závislost na dovozu náhradních dílů z Maďarska. V současné době je možné takový Ikarus potkat jen zřídka, většinou jen na nostalgických akcích, i když v některých městech hlavně na Slovensku snad kloubové městské Ikarusy typu 280.08 ještě jezdí.

Ilustrační obrázekOdjezd našeho Ikarusu byl naplánován na sobotu 31.5.2008 kolem osmé ranní z konečné metra v Letňanech. Cílem našeho dvoudenního putování bylo kromě úzkokolejek Pressnitztalbahn a Fichtelbergbahn i setkání s „drážďanskými“ přáteli během oslav 150 výročí tratě Neuölsnitz – Lugau – Wüstenbrand na zastávce v Ursprungu a nádraží v Lugau. Počet přihlášených – celých deset lidí – naznačoval, že v kloubovém autobuse bude místa nadbytek, takže se budu moci pohodlně rozvalovat na více sedadlech.

Rozlehlý a téměř liduprázdný komplex stanice metra a autobusového terminálu Letňany mne překvapil. Supermoderní stanice metra tvoří zajímavý kontrast s okolními řepkovými poli a loukami. Až zde jsem pochopil reakce místních obyvatel, „oceňujících“ možnost výletu metrem do přírody, ale vidět to na vlastní oči je přece jen mnohem bezprostřednější. Střechy nejbližších domů, vzdušnou čarou vzdálené odhadem kilometr a půl, se matně leskly v oparu nad poli, kdesi blízko čiřikali ptáci a přísahal bych, že na druhé straně na okraji pole za nástupními ostrůvky pobíhal bažant. V dáli na druhé straně areálu čekalo několik městských autobusů na svou jízdu. Řekl bych, že majitelé okolních pozemků si po dostavbě terminálu náramně polepšili (kdo ví, možná také to bylo důvodem umístění terminálu do polí za městem). V této liduprázdné pustině nebylo možné přehlédnout Karla Chýlu, který už čekal na příjezd našeho Ikarusu. Ten dorazil o několik minut později.

Nablýskaný modrý autobus zastavil docela daleko od nás u jednoho z nástupních ostrůvků. Než jsme k němu došli, stačil se kolem předních dveří vytvořit hlouček ostatních účastníků a ze dveří se na nás smál Hrouda jako měsíček na… nebi. Seznámení se s řidičem a majitelem autobusu v jedné osobě, Milanem Jirošem a uložení našich zavazadel na sedadla netrvalo dlouho a naše putování mohlo být slavnostně zahájeno.

Ilustrační obrázekNaše trasa vedla z Prahy směrem na Slaný, Louny a Chomutov. Hned první kilometry byly zpestřeny zájmem okolojdoucích motoristů a okolních chodců, zahrádkářů a pískařů a ten zájem nás provázel po celou dobu trvání akce. Tady v Čechách to nebylo tak otevřené, vždyť Ikarusy se tu ještě nedávno celkem hojně vyskytovaly, ale v Německu vzbuzoval náš perfektně udržovaný Ikarus pozdvižení všude, kam přijel. Pamatuji se na jakéhosi dědu ještě v Čechách ve Zvoleněvsi (kde jsme při hledání pumpy špatně odbočili a vjeli do takové uzounké uličky, lemované rodinnými domky z jedné a zahrádkami z druhé strany), který na nás zůstal koukat ze své zahrádky s vykulenýma očima, ztuhlý uprostřed pohybu při hrabání trávy. Něco obdobného jsme zažili na německé straně. Tam jsme se dostali do malé vesničky, proťaté o něco širší silnicí, ale položené v neuvěřitelně strmém svahu, navíc s železničním viaduktem na konci tohoto svahu, širokém tak akorát pro Ikarus. Tam jsem poprvé viděl dopravní značku Pozor, stoupání se sklonem 18%. Všichni jsme sledovali Milana, co udělá. Ten nehnul brvou, držel motor v otáčkách a tak jsme ten kilometr a půl vyšplhali na dvojku a pak na jedničku. No a tady dokonce vybíhali lidé z domů a ukazovali si na nás, protože exotický kloubák, šplhající s burácejícím motorem do kopce, se kterým mají problémy i osobní auta, se musí prostě vidět. Milan později přiznal, že měl z toho kopce trochu obavy, ale že ho autobus velice příjemně překvapil. Některé reakce lidí, které jsme při našem putování míjeli, byly opravdu humorné a já jen lituji, že jsem nestihl udělat momentky. Cestou jsme se také na nějakou dobu stali součástí konvoje, vezoucí nadrozměrný náklad. Před námi jelo auto s výstražnými majáky a za námi se řítil obrovský kamion s rozměrným nákladem.

Cesta svižně ubíhala, Krušné hory se rychle blížily a náš Maďar brzy zdolával stále strmější silniční úseky. Za Horou sv. Šebastiána, jako všude u hranic naší rozvojové země s Německem a Rakouskem, lemovaly silnici odpudivé vietnamské tržnice, obklopené houfy kýčovitých trpaslíků, labutí, Sněhurek a podobných zvěrstev, sem tam se mihla více či méně ojetá „stopařka“ a vůbec to tam vypadalo dost nechutně. Celníci sice v hraničních budkách nebyli, ale němečtí dopravní policisté, kontrolující „náhodně“ vybraná česká auta, nás sledovali nevěřícným pohledem. Čekal jsem, že všeho nechají, naskočí do auta a začnou nás pronásledovat. To se naštěstí nestalo, nenapadlo mne však, že se mohou domluvit i jinak; zastavili si nás později hlouběji ve vnitrozemí, aby si nás prověřili. Ale kontrola proběhla rychle, jen policisté venku se usmívali a se zájmem si prohlíželi autobus. Zastavili jsme se na nádraží v Reitzenheimu, ležícím na zrušené trati Chomutov – Marienberg. Svého času to bylo důležité hraniční nádraží s velkým ranžírem, z něhož dnes zůstalo jen pár rezavých kolejí a chátrající výpravní budova. Mimochodem, ta je dnes na prodej, takže máte-li zájem o echt deutschen Bahnhof, tady máte možnost.

Ilustrační obrázekOdtud byla jen chvilka jízdy do Steinbachu, kde jsme měli podle itineráře přestoupit na úzkorozchodný vláček do Jöhstadtu. Trať mezi těmito městečky je provozovaná společností Pressnitztalbahn (http://www.pressnitztalbahn.de/) a vede překrásným údolím podél hlavní silnice. Naší soupravu, tvořenou služebním vozem se zavazadlovým oddílem a čtyřnápravovým velkoprostorovým vozem s nástupními plošinami, vedla dieselová třínápravová lokomotiva se spřaženými nápravami řady 199.008. Cestou jsme se křižovali s parním vlakem, vedeným parní lokomotivou řady 99.1590. Tato lokomotiva má pozoruhodné uspořádání pojezdu, kdy vždy dvě nápravy tvoří samostatný podvozek včetně vlastního parního motoru. Lokomotiva má dva dvounápravové podvozky a její trakční vlastnosti jsou v prudkých obloucích a náročných sklonových poměrech srovnatelné se čtyřnápravovou motorovou lokomotivou. Nejen zde mne zaujal špičkový stav kolejového svršku; bylo znát, že na údržbu kolejiva a traťových budov jde hodně peněz a námahy. V devadesátých letech byla téměř celá trať prakticky znovu vybudována z ničeho, což je znát i dnes. Po celé délce trati bylo čisto a udržovaná zeleň, mosty pravidelně natírané a pečlivě udržované. Vzhled této „zapadlé“ úzkokolejné lokálky si nijak nezadal s mezinárodními železničními koridory se svými štíhlými bílými pražci, elegantními nástupišti a svištivými expresy. Také Milan nelenil a prohnal autobus při honbě za traťovými fotkami našeho vláčku, což hlavně fíra pokaždé ocenil zahouknutím na pozdrav, kdykoliv uviděl kloubáka odstaveného vedle kolejí a Milana u něj, schovaného za fotoaparátem.

Ilustrační obrázekStanice v Jöhstadtu je zcela neobvykle řešena. Jak už jsem psal, tato trať byla zrušena a nejen v Jöhstadtu už započali se snosem kolejnic, když v hodině dvanácté zvítězil zdravý rozum a trať byla zachráněna pro turistické a muzejní účely. Takže malá výtopna s částí seřaďovacího kolejiště zůstala, ale dělníci už stihli vytrhat kolejiště před nádražní budovou a na jeho místě postavit panelák se střechou v horském stylu a parkovištěm. Dnes musí lokomotiva oběhnout soupravu už ve stanici „Strecke Schlössel – Jöhstadt“ a nasunout ji do stanice „Jöhstadt“, protože u výtopny není možnost soupravu objet; všechny koleje jsou kusé a končí šturcem. Vlak tedy nezajíždí až do nádraží, ale končí před výtopnou. Velice dobře je to vidět na satelitních mapách na Google. Ve výtopně jsou vystavené parní lokomotivy ve vlastnictví spolku a zde také probíhá jejich údržba. Je tu také improvizovaná fotovýstavka, dokumentující momenty ze života lokomotiv a vagonků spolku. Mnohem větší budova, vlastně zbrusu nové depo, jehož hala slouží hlavně jako výstavní a koncertní síň, je o kousek níže zpět po kolejích. Tato hala byla nově postavena na místě zrušené továrničky, jak bylo také bohatě zdokumentováno na nástěnných tabulích v depu. Původně trať přecházela po šikmo položeném mostě místní říčku a vcházela přímo do továrního areálu, kde vedla mezi budovami. V hale jsou nyní umístěny vystavené lokomotivy a vagonky a čas od času se tu konají koncerty a nostalgické akce.

Ilustrační obrázekTady už na nás čekal Milan s Ikarusem a hned jsme vyrazili splnit druhý bod našeho itineráře – přesun do Cranzahlu, kde jsme měli přestoupit na místní úzkokolejku Fichtelbergbahn (www.fichtelbergbahn.de). Cestou se musel náš bus vyškrabat do několika ostrých svahů (o jednom z nich, vedoucím přes vesničku, jsem se zmínil už výše a myslím si, že fotografie z toho místa jsou dostatečně výmluvné). Tam jsme přijeli brzy odpoledne a náš bus se okamžitě stal středem pozornosti davů, které proudily na cranzahlské nádraží. Aby také ne, když Fichtelbergbahn slavil 111. výročí provozu na trati mezi Cranzahlem a Kurort Oberwiesenthalem. A tak bylo možné na nádraží vidět vystavené silniční i železniční veterány, v nákladové výpravní budově se proháněly vláčky o rozchodu TT a I, v pivním stánku u nádraží rozvážel vláček pivo až na jednotlivé stoly a vůbec to všude žilo. Bohužel se začalo zatahovat, slunce zalezlo za přibývající mraky a zvedající se vítr dával najevo, že déšť není daleko za ním.

Nádražní komplex slouží jak normálněrozchodné, tak úzkokolejné trati. První peron u výpravní budovy je určen pro vlaky normálního rozchodu, druhý peron pak pro úzkorozchodnou dopravu. A tam jsme zamířili i my. Zrovna tam posunovali s parní lokomotivou a tak jsme se chvilku kochali pohledem na naleštěný kotel a klikový mechanismus mašinky. Za chvilku ale pískl průvodčí signál k odjezdu a náš vláček v čele se čtyřnápravovým parním strojem řady 99 se vydal na cestu. Naším cílem byla stanice Kurort Oberwiesenthal. Vagonek, ve kterém jsme trávili cestu, byl o něco modernější ve srovnání s vagonkem u Pressnitztalbahnu. Sedadla už nebyla dřevěná, ale polstrovaná zelenou koženkou a osvětlení interiéru nezajišťovaly čiré baňky s mosazným rámem, ale mléčné kupolky, známé například z kabinek umýváren vozů řady B. Podél trati se hemžila neskutečná spousta šotoušstva, přestože nebe se kabonilo čím dál víc, a každý vlak měl v čele parní lokomotivu. Cestou jsme se vykřižovali s velikým úzkokolejným expresem, tvořeným osmi vozy včetně jídelního vagonku ve stylu Orient Expressu a vedeným pětinápravovým parním strojem klasické koncepce. Těsně před vjezdem do koncové stanice Kurort Oberwiesenthal vjel náš vlak na 23m vysoký a 110m dlouhý železný most přes hluboko položené údolí.

Ilustrační obrázekV Oberwiesenthalu byl prostor vedle nádražní budovy doslova přecpán stánky s občerstvením, suvenýry a nejrůznějšími předměty, vztahujícím se k železnici a železničnímu životu a lidí tu bylo jako much. Tady jsme si koupili něco na zub (já si dal vynikající bratwurst mit ketchup und semmeln a zmrzlinu) a chvilku se toulal po nádraží a lokomotivním depu. Maďarovi tvořil společnost další historický autobus, jehož značku se mi bohužel nepovedlo zjistit. Tento autobus, jak jsem později zjistil, pendloval na vyhlídkové jízdě mezi nádražím v Oberwiesenthalu a horským hotelem na Fichtelbergu.

Výlet kabinovou lanovkou na Fichtelberg byl další položkou v našem seznamu. Konstrukce lanovky byla shodná s lanovkou na Ještěd, tedy dvě kabiny kyvadlově proti sobě se systémem tažného a nosného lana. Kabiny samotné nesly hodně společných konstrukčních dílů s vagony z Bautzenu a Görlitzu – okénka, vstupní posuvné dveře, osvětlení kabin atd. Bohužel během jízdy nahoru se začalo prudce kazit počasí a v horní stanici nás přivítal silný příval velkých krup a studený déšť. Dlouho jsme se tu nezdržovali, protože i výhled byl zahalený ve vodou nacucaných mracích a hned následujícím spojem jsme sjeli zpět do údolí. Kroupy mezitím plynule přešly v přívalový déšť tak prudký, že nás stačil dokonale promáčet na těch pár metrech mezi východem z dolní stanice lanovky a vchodem místní hospůdky. Horké kafe nebo čokoláda nás sice zahřály, ale z pohledu na zesilující déšť venku nás opět mrazilo. Já jsem byl potěšen faktem, že hospůdka nabízela mimo jiné i deštníky a okamžitě jsem jeden zakoupil. A nebyla to marná investice, protože se deštník velice osvědčil při zpáteční cestě k autobusu. Chika zahodil svou důstojnost a nabídl se, že mi pomůže nést deštník. Na parkovišti jsme museli chvíli počkat ve velké garáži pro autobusy, protože Milan byl na nádraží a vrátil se o něco později, promáčený do poslední nitky své modré řidičské košile. Protože jsem měl deštník, vydal jsem se přes vodou zalité parkoviště k autobusu a objednal návoz autobusu přímo ke vjezdu do garáží, kde si ostatní účastníci zájezdu mohli nastoupit. Tento manévr komentovala se závistí parta motorkářů, skrývající se před plavákem ve vedlejší garáži.

Ilustrační obrázekTo už nastal čas vyrazit do Ursprungu. Přeháňky, plaváky a zimu jsme nechali za sebou, až na jednu výjimku – silnice procházela zalesněným „ledovým údolím“, kde zřejmě neplatily normální zákonitosti počasí. Všude okolo bylo vedro a slunečno, jen tady bylo tmavo a chladno, mezi stromy se táhly cáry mlhy jako vystřižené z upírského horroru a na zemi ležel sněhový poprašek. Naštěstí jsme toto podivné místo brzy opustili a vyjeli zpět do slunečního svitu a letního tepla. Projeli jsme Lugau a na cestě mezi Lugau a Ursprungem jsme v areálu velké firmy zahlédli nádherný historický Ikarus 55 v dálkové verzi. V Urspungu na místní zastávce na nás už čekali „drážďaňáci“ s davem přátel a basou piv. Po pivním uvítání a rozkoukání jsme se přesunuli do Lugau, kde sídlil hlavní organizační štáb oslav a kde již byly přichystané exponáty na víkend – hlavně motoráčky „prasátka“, o kus dál dvě rychlíkové lokomotivy a úplně vzadu dvě parní lokomotivy. Na cestě k nádraží a na parkovišti se už chystaly stánky s občerstvením, kde jsme každý nafasovali další pivo a buřtíka v housce a kde jsme se seznámili s ostatními lidmi kolem oslav výročí tratě.

Ilustrační obrázekVečerní společná jízda po kraji a místních železničních pamětihodnostech byla milým ukončením dne. S sebou jsme vzali i naše přátele a jejich přátele a autobus se zaplnil téměř do posledního místečka. Navštívili jsme bývalé stavědlo v zastávce v Neuölsnitzu, které právě tito nadšenci opravili do původního stavu a udržují jej jako technickou památku. Tam jsme si prohlédli jak stavědlo s originálním pákovým zabezpečovacím a stavěcím zařízením včetně kompletního příslušenství, ale i kryt z druhé světové války v suterénu budovy stavědla. Okružní jízda nás pak zavedla do Wüstenbrandu k místnímu nádraží a nakonec zpět do Lugau. Lidé byli nadšení a jízdu si skutečně užívali. Martin Hahn nakonec uspořádal sbírku, kterou věnoval Milanovi jako příspěvek na provoz Ikarusu. Večer v Urpsrungu se pak vybudoval malý stanový tábor, popíjelo se pivo vlastní i německé a debatovalo se. Já stan neměl, ustlal jsem si tedy s Milanovým svolením v autobusu na příjemně zahřáté podlaze nad motorem. Kdyby v noci a ráno zase pršelo, balit mokrý stan v mokré trávě by byl docela opruz a to k mé naprosté spokojenosti v buse nehrozilo.

Snídaně druhý den ráno byla bohatá, měli jsme spoustu kafe s mlékem, chlebíčků a vynikajícího koláče s tvarohovou náplní (dodalo pekařství Hahn, rodinná to firma Martinových rodičů, za což jak Martinovi, tak jeho rodičům obrovské díky). Po dobré baště jsme si pořádně prohlédli budovu zastávky a povozili se vyhlídkovým plotňáčkem, taženým třímístnou inspekční drezínkou. Drezínka byla postavena na základě Trabantu P50 jako učňovské dílo. Vyrobeno bylo několik desítek kusů a tyto drezínky sloužily jako inspekční vozidla nebo pro přepravu osob na vlečkách či při údržbářských pracech malého rozsahu na tratích. Tato konkrétní drezína měla vše původní, včetně originálního dvoutaktního dvouválce P50 o výkonu 19 kW. Vozítko se ovládalo stejně jako automobil – čtyři rychlostní stupně vpřed a jeden vzad, řazení pomocí „trabantí“ kliky na palubní desce a třemi pedály (brzda, spojka a plyn). Před jízdou zpět se celá drezínka nadzvedla na hydraulické noze opřené o koleje a otočila se předkem do požadovaného směru. Motorek drezínky se během jízdy po vyhlídkové trati na některých stoupáních docela zapotil, ale nakonec vše statečně zvládl. Na zpáteční cestě se dokonce rozkurážil natolik, že naše soupravička místy řinčela téměř šedesátkou.

Ilustrační obrázekZlatým hřebem dne – přinejmenším pro mne a řekl bych, že i pro Milana - byla projížďka již zmíněným Ikarusem 55. Modrý krasavec z roku 1961 se brzy objevil v zákrutě silnice a ochotně zapózoval spolu s naším, podstatně modernějším, autobusem od stejného výrobce. Fotoaparáty jen cvakaly a bzučely. Vyhlídková jízda Ursprung – Wüstenbrand – Ursprung tímto skvostným unikátem, spojená s komentovanou prohlídkou autobusu před wüstenbrandským nádražím, v nás zanechala hluboké dojmy. Řidič autobusu, typický Teuton a zapálený fanda do Ikarusů, ochotně zodpověděl všechny naše všetečné dotazy. Mne osobně zaujala mohutná zadní část karoserie s motorovým prostorem přístupným po odklopení dvou mohutných hranatých krovek. Dvojitá přepážka, tvořená příčkou vnitřního prostoru pro cestující s průhledovým okénkem a zadním oknem, tvořila prostor pro vyústění sání motoru. Ta dvojitá přepážka mi připomněla Tatru 77 a její odvozeniny, kde za zadními sedadly byla také dvojitá přepážka, tvořící zároveň se zadními okénky a krytem motoru s lamelami originálně řešený průhled za vůz. Aerodynamická hliníková křidélka s obrysovými světly v rozích karoserie evokovala vzpomínky na slavná pozdní padesátá a šedesátá léta, tolik typická chromovanými ploutvemi na zadních blatnících aut, módním „kosmickým“ designem a nadšením z prvních úspěšných letů do vesmíru.

V Ursprungu jsme přestoupili do našeho Ikarusu a přejeli s ním opět do Lugau. Tam už oslavy výročí běžely na plný plyn. Ten den bylo vedro a tak jsem neodolal pivu ve stánku a klobáse v housce z vedlejšího stánku. Bohužel času na prohlídku bylo relativně málo, protože jsme spěchali na vlakotramvaj do Chemnizu, takže jsme brzy byli opět na cestě. Vím, co je vlakotramvaj, ale tady jsem měl poprvé možnost vidět tento koncept v akci. Musím říci, že je to geniální řešení příměstské a městské dopravy zároveň. Nízkopodlažní souprava s námi mezi vesničkami a městečky uháněla až osmdesátikilometrovou rychlostí po kvalitní trati, ale v Chemnitzu se po ulicích pohybovala jako klasická tramvaj. Konečná byla u chemnitzského nádraží, kde jsme si v nádražním obchodu s potravinami zakoupili pití a jídlo na cestu zpět do Prahy. Zanedlouho dorazil před nádraží i náš kloubák, doprovázený udivenými i obdivnými pohledy chodců i řidičů.

Ilustrační obrázekTím jsme splnili všechny naplánované body naší akce a mohli jsme se vydat zpět do Prahy. Cestou jsme se ještě zastavili v Marienbergu, kde jsme si prohlédli místní nádraží. To, ostatně jako téměř všechna pohraniční nádraží v této oblasti, dávalo počtem rezavých kolejí na ranžíru, že kdysi zde vládla čilá železniční doprava a na dnes zarostlých či úplně zlikvidovaných seřaďovacích kolejích bublaly či odfukovaly posunovačky, posunující vagony sem a tam.

Po několika hodinách velice svižné jízdy zastavil náš Ikarus opět v liduprázdných Letňanech, kde naše akce skončila. Skupinová fotografie před Ikarusem byla poslední tečkou a právě skončený výlet se stal krásnou vzpomínkou. Přivezli jsme si skvělé zážitky jak z jízdy s dnes už exotickým autobusem, tak ze setkání s historickými vláčky. I pohostinnost německých kamarádů a kolegů, propadlých stejným koníčkům jako my a vědomí toho, že nás rádi viděli, přispělo k naprosto pohodovému průběhu výletu. Na závěr musím složit kompliment dvěma osobám: Hroudovi za další neopakovatelný výlet a Milanovi Jirošovi za to jeho veteránové šílenství, kterémužto finančně i časově náročnému hobby ostatně v poslední době propadám i já (ale ten výsledek, když pak jedete v nádherném historickém vláčku nebo autě či autobusu, jehož charisma a technická unikátnost je centrem obdivu a který přináší skvělé zážitky z jízdy, to za tu námahu a peníze stojí!), takže mohu tím spíše ocenit tu neskutečnou práci v pozadí, díky které se stále můžeme setkávat s technickými skvosty železničními i silničními a obdivovat um předchozích generací.

Kompletní fotogalerie z akce


CzechDave Poslat mail autorovi | 28.6.2008 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu ČR Středočeský ČR Ústecký Německo Sasko /Sachsen


  1 2      Zpráv na stránku:   
29.06.2008 (20:02)  
CzechDave: nemyslim si nic jineho nez Vy a ta akce s Ikarusem musela byt skvela a je i vyborne popsana.
Jenom podotykam Ikarusovskym nadsencum, ze jedna vec je ucast na nostalgicke akci a druha vec je jezdit tim (v tehdy realnem stavu) kazdy den. Coz nakonec asi plati i o nepohodlnych, pomalych a dym se sazemi chrlicich parnich vlacich...
registrovaný uživatel karosa  mail  
29.06.2008 (15:32)  
S Ikarusy, i když meziměstským provedením, tedy 280.10, jsem několik roků jezdil. a můžu říci, že se s ním špatně nejezdilo. Nebyly ani moc poruchové, pouze se muselo častěji kontrolovat napnutí klínových řemenů na kompresor, vodní pumpu a alternátor. To byla jejich slabina, jeden volný řemen pak shodil ostatních 5, a s jejich výměnou to nebylo tak jednoduché. První série měly ještě jen pětistupňovou převodovku, šestistupňové byly na vozech asi od roku 1980(aspoň u nás). Jezdili jsme s nimi mimo jiné i linku Pec p. Sněžkou- Špindl. Mlýn, a plně obsazený(spíše narvaný) Kádár z obou stran(od Jánských Lázní i z Černého Dolu) na Hoffmanky jen funěl. Ani s to velikou spotřebou to nebylo tak strašné, jak uvádí Pikehead. U nás braly tak kolem 38 litrů na 100km. Nedám na ně dopustit dodnes.
29.06.2008 (12:07)  
Ad Zdeněk Michl: Tak jsem schválně v novém IDOSu zkusil najít spojení z Prahy do Vejprt (další postup a návaznosti na parní vlak ponechávám bez průzkumu), no od "přímého" oklikového vlaku přes Ústí to skutečně navazuje, ale často znamená zhruba ráno v osm, v poledne, odpoledne ve čtyři a večer v osm. Což není zas tak špatné, pominu-li tříhodinovou cestu do Klášterce, na níž se musí vstávat ve čtyři ráno, chceme-li se dostat tentýž den zpět. To jen kdyby si tam chtěl někdo takto zajet. Jinak zajímavá záležitost.
28.06.2008 (23:34)  
No zadne zasadni pikanterie necekejte: desetitisicovy Radotin obsluhovala primarne autobusova linka. Diky silnym prepravnim proudum tam jezdily Ikarusy DP a casto jim soudruzsky vypomahaly i modre stroje z "CSAD KNV Praha".

Byly to vsechno hlucne (vc. priserne zvonicich a praskajicich dveri), neudrzovane popelnice s evidentne poddimenzovanym motorem. Jedine, co tam bylo uchazejici, byly sedacky, kterych si ale uzilo jen par vyvolenych. Unikatem Ikarusu bylo i osvetleni salonu tvorene dvema radami asi dvanacti triwattovych zarovek, diky nimz se daly v seru rozpoznat zakladni rysy interieru. Jak jiz kdosi zminil, Ikarus skoro netopil, navic do nej tahlo vsemi nedolehajicimi dvermi a kloubem.

Vehikl musel byt milovan i ridici, protoze mel sedm kvaltu, i na nizke rychlosti byly potreba nejmin tri a akceleroval jako... Ikarus. A taky tak zral: zacatkem 90. let namontoval DP do vybranych autobusu elektronicke merice spotreby, ktere pri rozjezdu ukazovaly hodnoty snad i pres okolo 200 l/100km (uzasle jsme to s kamarady sledovali).

Takze jedna vec je popis nostalgicke akce, druha vec je primitivni realita socialismu, jiz byly Ikarusy soucasti.
registrovaný uživatel Lanhut 
28.06.2008 (22:16)  
Na úzkokolejku Fichtelbergbahn, je dobrý přístup z obce České Hamry, ze zastávky je to 20 minut chůze na stanici Hammerunterwiesenthal. Bohužel, kvůli silné redukci dopravy na trati Chomutov - Vejprty je teď tato akce neuskutečnitelná.
dopisovatel nebo člen ŽP michawel  mail  
28.06.2008 (20:30)  
Je pravdou, že 280tky MHD Praha jsem rád neměl, protože ty klouby byly fakt šílený a když jen trochu sprchlo tak tam bylo většinou pěkný mokro, navíc ten kloub byl tak pitomně vyřešenej, že tam každou chvilku něco někomu spadlo, když stál na jedné noze a ještě ne vlastní :) Ta dálková varianta byla ale super, protože ty sedačky jsou hodně prostorné a pohodlné, pro dítě byla ale až moc velká, navíc jak David napsal na začátku, proti sedačce to má strašně vysoko okna, takže se děcko nedalo zabavit ani výhledem z okna, pokud nesedělo na klíně.

18 procent s tím vyjet, mno fakt obdivuhodné.
28.06.2008 (19:24)  
Pikehead : co se stalo tak závažného,s ikarusy za příhodu v Radotíne v 80 90 letech
registrovaný uživatel Vítek_V  mail  
28.06.2008 (17:04)  
Pikehead: Povídej, to mě docela zajímá. Minimálně už jen kvůli tomu, že z Radotína jsem ;)
registrovaný uživatel Foxx  mail  
28.06.2008 (12:59)  
Ikarus nebyl zas tak špatnej, ale kopečky mu v létě moc nešly a taky jsem snad nikdy nezažil jedinej, kterej by topil.
28.06.2008 (12:13)  
predchudce: kdybyste v 80. a 90. letech bydlel v Radotine, asi byste o tech popelnicich mluvil trochu jinak...
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko