Brno - Kdykoli se v uplynulých měsících objevila zpráva o záměrech společnosti Student Agency na železnici, vzbudila bouřlivou a mnohdy velmi emotivní diskusí. Hvězda dálkové autobusové dopravy nejprve oznámila přípravu velkolepého projektu luxusních vlaků, poté se pustila do ostré kritiky poměrů na české železnici. Následovalo varování o přesunu aktivit na Slovensko, až nakonec některá média přinesla zprávy o ukončení záměru provozovat komfortní žluté vlaky. Jedni spekulují, že se jedná pouze o grandiózní mediální kampaň, jiní předpovídají osud podobný RT Expressu. A zbytek pozorovatelů? Netrpělivě čeká, co se bude dít. My jsme se rozhodli zeptat přímo. Na otázky ŽelPage odpovídal generální ředitel Student Agency, Radim Jančura.

Viděli jsme několik počítačových vizualizací žlutých vlaků, ale zatím je to jen reklama. Jaký je jejich další vývoj?

Obrázky, které jsme vypustili během Dne železnice, byly prouze pro ilustraci. Ve skutečnosti budou soupravy vypadat úplně jinak a budou daleko hezčí. Nové vizualizace jsou už úplně jiné.

Takže HighJet nekončí? MfD totiž informovala, že to vzdáváte, že úplně měníte strategii…

Pokud České dráhy dostanou těch 12 miliard, tak bude velmi těžké jim konkurovat - je to strašná hromada peněz. Být to miliarda, tak nad tím všichni mávneme rukou, ale při dvanácti miliardách… My chceme v budoucnu konkurovat pendolinům do Ostravy, která jsou sama příliš drahá. Naplněnost není bůhvíjaká a dráhy na nich ztrácejí miliony korun. Tam by musela být obsazenost alespoň 70 procent, k čemuž podle našich průzkumů reálně nedochází, třebaže nábřeží tvrdí opak. Když ovšem dostanou takové injekce, nebudou je prodělečná pendolina trápit, protože díry snadno zalepí. Finanční situace u ČD je obecně zoufalá a pokud mají dostat oněch 12 miliard formou zálohy, otevírají se velké možnosti pro křížové financování.

A pokud tedy ČD tyto peníze již mají na účtě, co s vaším projektem?

Jakmile vstoupilo opatření v platnost, což bylo na přelomu května a června, měla část podniku připadnout SŽDC. České dráhy už ty miliardy tedy podle všeho mají u sebe. My v této chvíli připravujeme dva projekty: dálkové vlaky Praha - Ostrava a vlaky regionální dopravy. Je šance, že i když se definitivně potvrdí přesun 12 miliard z kapes daňových poplatníků k ČD, stejně se do HighJetů pustíme. Druhá možnost je pochopitelně přesun na Slovensko. Ta informace nebyl jen blaf nebo hra na uraženého - čekají nás jednání se slovenským ministerstvem dopravy, zda se nám podaří najít vhodnou cestu. Já chci ale primárně podnikat ve své zemi.

Nezapomeňme také, že značka Student Agency na Slovensku není zdaleka tak silná jako v ČR…

To je pravda. Jelikož tam nemáme vnitrostátní autobusy, tak jsme na slovenském trhu nikdy nebojovali se státními molochy typu SAD. Soupeříme s nimi pouze na linkách do Prahy a dále do Evropy, ale není tam přímý střet jako v ČR, kde tak trochu bojujeme se státními kolosy, abychom přinesli něco pro lidi. Věřím, že kdybychom rozvinuli více aktivit na Slovensku, zareagují lidé na značku SA. V minulosti jsme uvažovali o určité koncepci dálkové vnitrostátní dopravy pro Slovensko - hlavně v místech, kde dost dobře nefunguje železnice.

Proč svoje aktivity plánujete podle železnice?

Je to vidět tady: jedinkrát jsme trochu vycouvali z autobusové linky, což bylo právě na trase Ostava-Praha, kde jsme jezdili každé 3 hodiny, tedy osmkrát denně. Dnes jezdíme jen pětkrát, a to dokonce někdy s přestupem v Brně, protože pokud jsou lidé zvyklí cestovat vlakem, tak je do autobusu na této trase nedostaneme. Z Prahy do Ostravy autobus nemá šanci vlaku konkurovat.

Myslíte, že byste byli schopni změnit preference lidí i na lince Praha-Brno?

Teď je situace taková, že vlaky mezi Prahou a Brnem jezdí většinou poloprázdné a nebýt spojů od Bratislavy a Vídně, bylo by to ještě horší. Češi jsou konzervativní - v současnosti jsou zvyklí přijít k hotelu Grand a koupit si jízdenku do Prahy. My bychom jen začali prodávat jízdenky na vlak a poslali je o pár desítek metrů dál na hlavní nádraží. Pokud nabídneme kvalitu, na kterou jsou u nás lidé zvyklí, myslím, že rádi do vlaků přesednou.

Dálková doprava tedy má být ve žlutém. Jaký je její současný vývoj?

Snažíme se upozornit na některé nekorektní finanční toky mezi státem a ČD. Jsou tady položky, které byly v pořádku před naším vstupem do EU, ale dnes jsou porušením unijních pravidel v oblasti hospodářské soutěže.

ŽelPage v této souvilosti požádala o stanovisko Evropskou komisi, generální ředitelství pro dopravu. Tvrdí, že všechny podobné finanční balíky by měly být určeny pro všechny dopravce.

Kdyby to takhle bylo, tak by to bylo něco jiného. Jenže ty peníze už ČD mají - a já si nemůžu na nábřeží požádat o podíl z nich. Kdyby si dopravci mohli žádat o granty ze státního fondu, bylo by to ideální. Teď je ale pro fond schváleno pouze 4,3 miliardy do roku 2013 - a i tak je problém na ně dosáhnout. Tento systém přitom už v minulosti fungoval. Před několika lety získaly dotaci férovým způsobem třeba JHMD. Omezeno to bylo pouze základní dopravní obslužností. Je rozhodnutí státu, zda bude takto financovat obnovu vozidel jen někde.

Napadnete těch dvanáct miliard?

Musíme přesně vědět, jaký je osud těch peněz. Pak myslím, že Evropská komise zasáhne a rozhodne ve prospěch železnice, nikoli ve prospěch ČD.

Váš projekt ovšem vznikal v době, kdy se o 12 miliardách ještě nemluvilo. Chcete k financování použít vlastní zdroje, případně se spojit se strategickým partnerem ze zahraničí. Jak se vás ta nečekaná dotace ČD dotkne?

Máme dva projekty: dálkový a regionální. Kouzlo trasy Praha-Ostrava je v tom, že se nemusíme nikoho ptát, jestli nás tam pustí. Budeme-li jezdit bez dotací, ČD ani ministerstvo nám v tom nemůžou bránit. Samozřejmě potřebujeme schválené vlaky a podobně, ale jinak neexistuje vážnější překážky.
Druhým záměrem jsou regionální vlaky - v této chvíli jednáme s dvěma kraji, které bohužel nemůžu konkretizovat, je to pro ně poněkud citlivé téma. Než se vypíše soutěž, budou muset pořád se státním dopravcem nějak vycházet. My ale nechodíme na krajské úřady s výzvou typu "Dejte to nám peníze, uděláme totéž, jen s novými vlaky", ale říkáme jim: "Udělejte soutěž. Určitě se přihlásíme nejenom my, ale třeba i Veolia, Arriva a bude z toho pěkná soutěž, kterou nakonec můžete kdykoli zrušit. pokud nikdo nenabídne lepší cenu než ČD."

Dva projekty naráz - není to příliš velké sousto?

Pochopitelně, projekt pro regionální dopravu připravujeme ve spolupráci s partnerem, francouzskou společností Keolis. Pokud ale ČD dostanou oněch 12 miliard, tento záměr padá. V momentě, kdy bude mít některý kraj odvahu výběrové řízení vyhlásit, tak ČD peníze nasypou do této soutěže.

Dejme tomu, že dostanete od kraje objednávku na ZDO. Nebude to pro cestující komplikace, když budou muset stejně přesedat na spoje ČD?

Samozřejmě nesmí být narušen síťový efekt, takže se budeme muset dohodnout s ČD na vzájemném prodeji a uznávání jízdenek. Dráhy jsou a budou v pozici dominantního dopravce, ale bude-li na SŽDC fungovat víc společností, bude v zájmu cestujících, aby každý prodával všechno. Třeba když malé regionální nádraží bude prodejním místem už jen nového dopravce, cestující si pořád bude chtít koupit jízdenku odtud až na druhý konec republiky na jednom dokladu.

Jsem rád, že jsme se dostali k regionální dopravě. Spousta lidí tvrdí, že se snažíte vyzobávat lukrativní relace, zatímco České dráhy musí zatáhnout ten zbytek…

V hlavách lidí přetrvává jeden velký omyl: že dálková doprava je něco jako "třešnička na dortu". Přitom právě dálková doprava představuje větší riziko - než začal stát v prosinci dotovat spoje EC/IC, byly ztrátové. Byly ztrátové proto, že dopravce nedokázal efektivně hospodařit, ani přinést takovou kvalitu, aby vytáhl potenciální cestující z jiných druhů dopravy. Naopak, regionální doprava je z principu vždycky zisková.
Kraje přestávají věřit číslům, které jim ČD předkládají. Tato čísla nejsou přesná, protože jsou pouze přepočítávána; mnohé položky jsou pro kraje nepochopitelné. I proto jsou hejtmanství často nespokojená, ale mají trochu strach tyto otázky otevřít a přesně zjistit, za co platí. Lidé musí chápat, že na konci osobní vlaky neprodělávají; zato nedotovaná dálková doprava, která je navíc zisková, je skoro ekonomický zázrak.

Mladá fronta vás nedávno citovala, že za stejné dotace byste byl schopen vozit lidi zadarmo. Trochu odvážné tvrzení, nemyslíte?

Málokdo si uvědomí, že i autobus z vesničky do vesničky, který veze jednu babičku, musí být v konečném důsledku pro dopravce ziskový. Je samozřejmě na dopravci, jak to zvládne a jaké si vyjedná podmínky s krajem, ale s přiměřeným ziskem se počítá.
České dráhy při stávajících cenách jizdného požadují dotaci 140 Kč/vlkm. Náš vlak má mít náklady na úrovni 136 Kč, takže kdyby jezdil prázdný, stále by bylo možné pokrýt ho ze stávající výše dotace. Problém dnes je v tom, že stát ČD pořád vytahuje z problémů různými, více či méně oficiálními finančními toky. Když při stávajících cenách jízdného vykazují ztrátu 140 kč/vlkm, je to podezřelé.

Pokud byste dostali od kraje na ZDO stejné dotace jako ČD, co víc nabídnete cestujícím?

Když začnu provozovat vlaky, vždy to budou nové soupravy. Samozřejmě se dají modernizovat starší vozidla, ale zpravidla jenom vagóny a ukazuje se, že budoucnost není v klasických soupravách, ale v ucelených jednotkách. Provoz jednoho článku jednotky stojí přibližně stejně, pokud se jedná o 4- nebo 6-článkovou soupravu, přičemž jejich efektivita se projeví právě při kratších vlacích. Při špičkách bude nutné spoje posilovat, ale to se dá řešit buďto spojením více jednotek, nebo zahuštěním taktu. Oproti klasickým soupravám je to řešení velice flexibilní a není nutno v koncových stanicích objíždět. Mnoho nádraží by zvládlo daleko více spojů, ale stará infrastruktura a přepřahy je často blokují.

Tak tedy soupravy: jak se vyvíjí HighJet? Pokud je pravda, že nekončíte, pokračuje i výběr dodavatele vozidel?

V této chvíli probíhají dva typy jednání - ten nejdůležitější se týká financování. Jednáme s bankami a musíme si obhájit náš projekt. Vlaky jsou přitom specifické - paradoxně by bylo jednodušší pronajmout si několik letadel, než nakoupit několik souprav, ač jsou výrazně levnější. Druhým okruhem jednání je designové řešení - jak exteriér, tak interiér. Vzhled velice úzce souvisí s vnímáním kvality u cestujícího. Staré vlaky automaticky vyvolávají negativní předsudky a naopak.

Máte již vybraného výrobce?

Ještě ne, máme ale konkrétní nabídky, zatím ale není možné zacházet do detailů.

Mluvilo se o Siemensu a Stadleru…

Ano, tyto možnosti jsou stále aktuální. Každý výrobce má jiné možnosti toho, co nám může nabídnout. Máme zájem o vozidla šitá na míru pro náš projekt.

Ozývají se hlasy, že dopadnete jako RT Express. Nevidíte problém ve schvalování pro provoz v ČR?

To bude odpovědností výrobce - my už dostaneme hotový produkt, připravený a schválený. Jednotky budou třísystémové, i když tuto funkčnost prozatím nevyužijeme. Chceme ale, aby vozidla byla co nejuniverzálnější - hlavně kvůli jejich financování.

Kdy překročíte stádia úvah a příprav? O žlutých vlacích se už nějaký pátek mluví, ale konkrétní termín zatím nikdo nezmínil.

Financování a design vlaků chceme uzavřít ještě před podpisem smlouvy. S tím počítáme na jaře budoucího roku. Pak složíme 150-220 milionů korun a může se začít vyrábět. Podstatná část jednání by měla proběhnout během léta a do konce letošního roku.
V případě regionální dopravy domlouváme s Keolisem podmínky spolupráce a pravidla financování, což ještě chvíli potrvá.

Tak alespoň velmi hrubý odhad…

Vlaky mají být vyrobeny - od podpisu smlouvy po homologaci - zhruba za dva roky, takže za tři roky ode dneška bychom už snad měli jezdit.

S jakou počítáte přepravní kapacitou? Mají-li vaše vlaky mít všechno to, co se o nich napsalo, mnoho lidí se do nich nevejde.

Na trasu Praha-Ostrava počítáme asi 220 míst. Pokud by to bylo málo, budeme raději jezdit každou hodinu místo dvouhodinového taktu. Příliš dlouhé vlaky jsou nevýhodné. Posilový autobus se dá zařídit vždycky, ale i na železnici cestující více uvítají, když budou spoje jezdit častěji. Třeba na trase Praha-Brno máme velkou výhodu v tom, že jezdíme každou půlhodinu. A klienti vědí, že i když nepojedou s námi, je tam řada dalších dopravců a můžou na nádraží přijít téměř naslepo.

Podívejme se na vaše možné zákazníky: 220 míst - to jsou asi 2/3 pendolina. Chcete přitom nabídnout na jedné straně komfort, na straně druhé "lidové ceny". Jaká je tedy vaše cílová skupina? Bude se HighJet profilovat podobně jako "prémiové" spoje SC u ČD?

Naší cílovou skupinou jsou všichni. Pendolino je postavené pro bohaté, což je jeho základní chyba. Je to tedy pochopitelné, protože ČD si nebudou poškozovat svoje další spoje. Naproti tomu naše autobusová doprava je postavena pro každého - a přitom je to jen autobus, který nemůže nabídnout nějakou extra třídu. Stejně si myslíme, že vlak se musí zaplatit cestujícími 2. třídy. Na pár lidech v první, nebo u nás ještě v prémiové třídě, se nedá stavět. Je důležité, abychom byli levnější než méně kvalitní spoje ČD.

To znamená…

Na relaci Praha-Ostrava počítáme 297 Kč, což je nádherná cena při vyšší kvalitě, než 1. třída pendolina.

Padala tady slova o "nejluxusnějších soupravách v Evropě". Není to nadsazené? Co si pod tím představit?

Dopravci v celé Evropě mají tendenci koncipovat 2. třídu jen jako určitou ořezanou verzi třídy první. Typickým příkladem je právě pendolino. Standard pro nás je daný - chceme se v základu vyrovnat komfortu 1. třídy německých vlaků ICE. První a druhá třída u nás bude prakticky identická, lišit se budou pouze větším prostorovým komfortem.

A co doplňkové služby pro cestující? V autobusech jste laťku nastavili poměrně vysoko, čím přesvědčíte cestující ve vlacích?

Já pořád říkám, že autobusy jsou splašené trubky. To, o co se pokoušíme my, je maximum, čeho se v autobusech dá reálně dosáhnout. Začneme-li provozovat vlaky, všechno toto musí být naprostý standard. Když nyní dáváme cestujícím sluchátka, musí je dostat i ve vlaku. Stejně tak s teplými nápoji. Výhodou vlaku je, že když se za jízdy pokazí nápojový automat, je tam několik dalších; když přestane fungovat toaleta, lze použít jinou. V autobuse se musí čekat až na příjezd do Prahy, kde to technici opravují po nocích. Třeba i naše tři nejnovější autobusy - mimochodem rovněž designem a výbavou stavěné speciálně pro nás - mají ve výbavě dva automaty na nápoje, protože cestující tuto službu očekávají. Jinak pochopitelně všechno to, co nabízíme teď: audio/video systém, noviny a časopisy zdarma… třeba i náš informační časopis - cestující si ho může vzít a nemusí si tak např. kupovat mapu města.

Co internet?

V autobusech jsou naše zkušenosti dobré - i když je to připojení přes síť mobilního operátora, kvalita není zdaleka špatná. U vlaků je to trochu horší - jezdí přes oblasti bez pokrytí a propustnost signálu je horší. Důležité je také, kolik operátorů bude mít podél trati pokrytí, aby k případným výpadkům docházelo co nejméně. I tak by ale internet přes naší palubní síť měl být kvalitnější, než třeba samostatné připojení notebooku přes bezdrátový modem.

Uvažujete o jídelních vozech?

Zcela určitě.

Ve vlastní režii nebo přes jiného poskytovatele?

Budeme to zajišťovat sami. Určitě to nebude JLV.

Jak velkou posádku si to vyžádá?

Každý spoj bude mít sedmičlennou posádku, plus strojvůdce.

V redakci se několikrát vyskytla otázka, zda nabídnete službu i pro cestující s jízdními koly, maminky s kočárky, vozíčkáře, nebo to bude jen pro úzkou "business" klientelu.

Nabídneme. Samozřejmě na základě běžné rezervace - třeba pět cestujících na vozíku se nám do soupravy nevejde. Stejně tak kola.

Žluté vlaky budou povinně místenkové? Neztratí se tím určitá flexibilita?

Povinná rezervace bude fungovat jako u našich autobusů - tedy bude možné si klasicky rezervovat místo přes internet, ale neznamená to, že budeme vyhánět cestující, kteří přijdou naslepo bez jízdenky a ve vlaku budou volná místa, třeba jak je tomu dnes v pendolinech. Rezervace bude zahrnuta v ceně jízdenky a jejím jediným cílem bude, aby ve vlaku nikdo nestál.

Kde mají HighJety stavět, vyjedou-li na trasu Praha-Ostrava?

V Olomouci a Pardubicích.

Mužeme čekat plnohodnotný prodej přes internet?

Když jsme před lety spouštěli náš stávající rezervační systém, bylo to nejlepší, co se mohlo stát. Tehdy jsme ještě nepředpokládali, že se bude jezdit i jinde než Praha-Brno. Nyní pracujeme na nové verzi, která v budoucnu umožní i rezervace míst ve vlacích. Z tohoto pohledu je vlak pouze prodloužený autobus, takže s jízdenkami po internetu není problém.

Budou mít šanci na svezení i cestující na kratších trasách - třeba z Ostravy do Olomouce? Nebudou odsunuti stranou ve prospěch cestujících na dlouhé trase?

To vyřeší právě náš nový rezervační systém - u autobusů začne používat stejný systém, jaký bychom chtěli zavést u vlaků: pro kratší relace je vyhrazen omezený počet míst, aby nebyla rovnou rozebrána a nezablokovala cestující na delší trase. Důležité je mít vlak plný v průběhu celé cesty - není tedy problém vydávat na stejná místa rezervace pro úseky Ostrava-Olomouc, Olomouc-Pardubice atp.

Toto téma už jsme načali, ale ať je jasno: bude možné zakoupit si jedinou jízdenku a cestovat třeba z Ostravy do Plzně vlaky Student Agency i Českých drah? Lidé jsou zvyklí brát "vlak" jako jednu homogenní položku.

Síťový efekt nesmí být rozbitý, musí to fungovat jako jeden doklad. Třeba náš nový rezervační systém pro autobusy umožní spojovat více spojů na jedné jízdence. Pak bude nutné náš AMS přepojit na ARES u Českých drah, aby třeba pokladny s UNIPOKem mohly vydávat rezervace na naše vlaky.

Dobře. Provoz vlaků ale není jen ježdění - co technické zázemí? Budete muset někde provádět údržbu, soupravy musí někde "spát"…

Tím, že ČD mají v této oblasti monopol, mají i povinnost nabídnout část infrastruktury dalším dopravcům k pronájmu za poplatek, který samozřejmě zahrne i přiměřemý zisk. Jednáme tedy i s Českými drahami o pronajmutí části depa v Bohumíně. V případě, že tato jednání neuspějí, tak si na Ostravsku postavíme vlastní depo. Možností je v regionu spousta. I kdybychom tam museli táhnout vlastní koleje.

Dovedete si představit nějakou nouzovou spolupráci s ČD? Co třeba když se porouchá souprava a nestihne obrat?

To si dokážu představit celkem jasně - a budu akceptovat jakoukoli vysokou částku za poskytnutí nádhradní lokomotivy nebo soupravy - i částky velmi zajímavé pro ČD, pokud nám to pomůže řešit krizové scénáře. Kromě toho jedna z našich pěti souprav bude záložní.

Probíhají tedy předběžná jednání. Myslíte, že bude státní dopravce vytvářet umělé překážky? Třeba situace, na které podle svých vyjádření skončil Railtrans…

RailTrans si stěžoval na vytěsnění z Prahy, kde kombinace omezené propustnosti trasy přes Malešice a nově dotované IC/EC spoje prakticky znemožňují zavedení jakýchkoli dalších vlaků. Pak stačilo už jen dát do jízdní polohy RT Expressu dotovaný spoj a ten dostal automaticky přednost. Do tří let by ale situace v Praze měla být vyřešena díky Novému spojení a opravenému koridoru; tohle by se nemělo stávat.

Bude to po převedení tvorby grafikonu na SŽDC lepší?

V zásadě ano, ale dotované vlaky budou mít pořád přednost před nedotovanými, což není úplně v pořádku, protože pokud dopravce dokáže provozovat vlaky bez dotací, měl by být naopak podporován. Nehledě na to, že zavedení dotací na IC/EC a taková forma upřednostnění je nefér.

Co kdyby byla šance na dotované dálkové spoje? Přihlásili byste se do soutěže ministerstva dopravy i pro jinou trasu, než je Praha-Ostrava?

Jednoznačně. Pokud by byla vyhlášena soutěž na jakoukoli dálkovou dopravu - ať už rychlíky, nebo IC/EC - tak se jednoznačně přihlásíme a projekt Praha-Ostrava počká. Teď zadáme výrobu vlaku a kdyby přišlo výběrové řízení, tak je okamžitě použijeme. S dotacemi se přeci podniká snáz a když jsme to počítali, na trase Praha-Brno by nám stačilo 40 procent dotací, které dostávají České dráhy - ty dnes představují oněch 140 Kč/vlkm. A dokázali bychom nabídnout daleko lepší servis. Ministerstvo už teď ví, že pokud takovou soutěž vypíše, cena klesne hluboko pod sumu, kterou platí dnes. Stát by ale měl být povinný chovat se hospodárně a konat tak, aby ušetřil.

Pokud se vám povede zavést HighJety na trase Praha-Ostrava, skončí tím žluté autobusy na této trase?

Určitě. Budeme pak ale zajišťovat našimi autobusy přípoje z míst, kde dnes stavíme. Sám moc dobře vím, jaké je spojení třeba od Nového Jičína, a tak zajistíme přípoje k našim vlakům do Ostravy a Olomouce - z Frýdku-Místku a Nového Jičína, ale třeba také z Karviné, abychom cestující navezli přímo k vlaku.

Kdyby chtěl soukromý dopravce vstoupit na český železniční trh, na co by měl myslet?

Důležité je, že čím víc dopravců tady bude, tím lépe. Byl bych rád, kdyby do výběrových řízení šlo víc společností, čímž se zaručí, že to dopadne opravdu dobře. Jednal jsem s Arrivou a radil jim, aby to nevzdávali a tlačili na kraje, aby soutěže vypisovaly. Já nejsem na státu skoro vůbec závislý, a tak se nebojím někdy tlačit opravdu tvrdě; ostatní jsou trochu opatrnější. Hlavní doporučení je, že to nesmí vzdávat. Tenhle trh patří všem.

A při soupeření s ČD?

Pan Žaluda se zhlédl ve švýcarském systému, kde železniční doprava funguje opravdu skvěle. Jenomže Švýcarsko není v Evropské unii, tudíž si může s trhem dělat, co chce. Švýcarsko má zakázanou konkurenci, tady to nelze. Na druhé straně je to natolik bohatá země, že si může dovolit štědře dotovat monopolního dopravce, kterého si hlídá. Problém je, že každý opravdu velký dopravce získává určitou moc nad objednavatelem, a to není dobré.

Shodou okolností právě pan Žaluda nedávno vyhlásil, že se ČD na konkurenci těší. Vedoucí marketingu Aleš Ondrůj pak dodal, že ČD rády v soutěži Student Agency pokoří obchodně. Abych citoval, "Osočování existujícího a úspěšného Pendolina imaginárním projektem není na místě. Stejně tak srovnávání úrovně Pendolina s fiktivním, dosud neobjednaným vlakem se nám nelíbí … Pendolino bylo průkopníkem se vším, co s tím souvisí. Vlaky pana Jančury a dalších vstoupí do prostředí, které je příznivě nastaveno zavedení rychlovlaku Českými drahami."

Ano, pendolino určitě přitáhlo cestující z aut, ale ne úplně. Úspěšné je jen tehdy, pokud počítáme jen provozní náklady, a ne celkové výdaje s nákupem vlaků. Z tohoto pohledu úspěšné zdaleka není.

Těšíte se i vy na konkurenční boj?

Je důležité, aby se nezapomnělo na nádherný příklad soutěží na trasy Liberec-Pardubice a Plzeň-Most, kde České dráhy vyhrály až ve druhém kole tím, že požadovaly za 1 vlkm na trase Pardubice-Liberec 36 Kč a Plzeň-Most dokonce 18 Kč, zatímco reálně jezdily za 86 korun. Dneska jezdí všude za 140, takže mají s ministerstvem tři základní smlouvy: jednu relaci za 18, jednu za 36 a zbytek republiky za 140…
Pak se nelze divit, že ČD vyhrály. I celkový objem financí je netransparentní - dá se zjistit akorát z výroční zprávy, která přijde s ročním zpožděním. Dnes ale do dálkové dopravy jde zhruba 5 miliard. Kdyby dráhy za podobně nízké částky jezdily všude, čtyři miliardy z toho by se ušetřily. Tedy za předpokladu, že to tehdy nebyl dumping…

Co když se to bude opakovat a ČD nad vámi zvítězí opět podobně kouzelnou cenou?

To mi nevadí, pokud se ušetŕí peníze daňových poplatníků. Pokud pan Žaluda dokáže vozit lidi za korunu, pak je to nádherné, ale za předpokladu, že ty vlaky nebudou dotované.

Jakou pak mají šanci soukromí dopravci, když ČD podsadí ceny?

Ať podsadí. Kraj nebo ministerstvo se může radovat, že ušetří, a hned nato by měly vypsat další a další soutěže. Až budou České dráhy za 18 korun jezdit celou síť, bude to skvělé. To už ale asi nebudou existovat…

Takže ještě jednou pro všechny: Chce Student Agency na železnici?

Rozhodně. Ať už bude finální podoba jakákoliv, o železniční dopravu máme zájem. Mnoho lidí nás podporuje, protože vědí, že se snažíme přinést zákazníkům něco víc. Mnozí nám naopak říkají, že rentabilní osobní vlaky jsou zázrak. Já říkám, že zázraky jsou od toho, aby se o ně někdo pokusil. My se určitě pokusíme.

Redakce ŽelPage děkuje panu Jančurovi za jeho čas a vstřícný přístup při přípravě tohoto rozhovoru.