Česká republika — Vozy Bimz či leasovaná Desira, to je jen nesmělý začátek možné modernizace vozového parku národního železničního dopravce České dráhy. Podaří–li se drahám uzavřít všechny důležité smlouvy a najít zajímavé finanční partnery, slibují skutečně razantní modernizaci flotily vozidel pro dálkovou a regionální dopravu. „Nebráníme se ani další naklápěcí technice,“ nechal se slyšet náměstek generálního ředitele pro osobní dopravu Ing. Antonín Blažek, který poskytl pro náš magazín koncem června rozhovor na téma modernizace vozového parku ČD a její financování. Dva roky staré plány na modernizaci vozového parku Českých drah tak dostávají reálnější podobu a konkrétní termíny. Jaké novinky můžeme v následujících letech čekat a čeho se naopak nedočkáme?

Jaké jsou současné probíhající a v krátkodobém horizontu plánované modernizační projekty?

Probíhají notoricky známé věci – naplno běží výroba dalších CityElefantů (471), dokončuje se série řídících vozů (954), běží modernizace vložených vozů (054), výroba nebo modernizace motorových vozů 810 a přívěsných vozů 010 na jednotky RegioNova. Je podepsána smlouva na druhou sérii 68 RegioNov, které budou výhradně dvouvozové. Celkem bude 168 RegioNov. Tím jsme shrnuli jednotky. Dokončila se modernizace 40 vozů druhé a první třídy pro rychlíkovou dopravu (provedená v ŽOS Trnava, pozn. redakce). Nyní připravujeme, není to modernizace, ale lepší revize nebo chcete-li generální oprava vozů pro osobní dopravu. Získávají korporátní lak a mírným způsobem modernizujeme interiér – přečalounění, nový nátěr interiéru a nové toalety. Možná jste viděli na letošních Czech RailDays (dále jen CRD) vystavený vůz první třídy. Takto se budou dělat vozy první třídy a postupně i vozy třídy druhé. Do toho nám běží modernizace 6 restauračních vozů ve Vrútkách, ze kterých se stanou bistrovozy.

Z lokomotiv připravujeme pokračování modernizací lokomotiv řady 150 na 150.2, 363 na 362, 163 na 162. U těchto modernizací už budeme uvažovat o vestavbě komunikačních kabelů a VTV komunikací, aby tyto lokomotivy mohly vozit řídicí vozy. To už se asi dostávám k tomu, co bude. Abych dokončil modernizaci lokomotiv, nesmíme zapomenout na lokomotivy řady 242. Ne, že bychom je nějak výrazně modernizovali, ale je potřeba ty lokomotivy, co budou vozit řídící vozy, taktéž vybavit komunikací, aby mohly dopravovat řídicí vozy, například na rameni Brno – Břeclav, kde se určitě vyplatí jezdit s řídicím vozem.

A k tomu co bude. Z novinek budou především řídicí vozy řady 961. Do konce měsíce (června, pozn. redakce) finalizujeme technické podmínky a myslíme si, že do roka by mohl stát prototyp vozu. Výběrové řízení již proběhlo a vyhrál PARS. Teď se čeká na finanční prostředky. V cashi na tom nejsme úplně dobře, ale jakmile přijdou peníze, které mají dostat České dráhy přes kraje, spustíme masivnější obnovu parku, i co se týče oprav. Kromě řídících vozů se chystá také nákup nových vozidel – 15 nízkopodlažních RegioShuttlů obdobných těm, co jezdí na Špičák, a pronájem vozidel Desiro pro dopravu mezi Prahou a Českými Budějovicemi přes Písek.

Nemůžeme nezmínit známou kauzu Bimz-y. Proč trvá uzavřít smlouvu tak dlouho a jaký je aktuální stav?

Problém tkví v tom, že se zatím nenašel vhodný finanční partner, který by zakázku překryl. Vozy se budou kupovat na půjčku, nebo-li na leasing a tam je, bohužel, v dnešní době velice složité vyjednávání o financích. V souvislosti s ekonomickou krizí jedna banka za druhou, které se původně hlásily k projektu, buďto odpadají, nebo zvyšují svoje nároky na různé jištění a další administrativní složitosti. Já osobně vidím problémy v tom, že si v současnosti nemůžeme dovolit větší rozmach. Proč to nejde rychleji? Protože každý, kdo uzavře dlouhodobou smlouvu na provozování osobní dopravy, ať už s regionem nebo se státem, dostane do ruky obrovské finanční možnosti. Pokud máte dlouhodobou smlouvu, například na 10 nebo na 15 let, tak můžete modelovat finanční model a koupíte si jakékoliv vozidlo - regionální, pro dálkovou dopravu, jednotku, lokomotivu, vagony. Finanční instituce vám udělá krásný finanční plán a vy jezdíte. Dokud ale takovou dlouhodobou smlouvu nemáme, tak se nic nezmění. Těžko se hledá tento finanční partner, protože problémem je otázka záruk.

Takže výhrou pro dráhy je, že se budou uzavírat smlouvy na delší období na rychlíkovou dopravu?

Ještě uzavřené nejsou a proto je mou úplně hlavní prioritou uzavřít smlouvu se státem na provozování dálkové osobní dopravy na dobu 10 let. Jestli se tohle povede, tak v tu chvíli jsme velice zajímavými partnery pro finanční instituce a můžeme uvažovat o nákupu nových a moderních vozidel. A nebo druhá věc - musí se nám podařit uzavřít co nejvíce dlouhodobých smluv s kraji, kde se jedná o regionální operační programy (dále ROP). Čím více bude uzavřených dlouhodobých smluv, tím více můžeme vstoupit do programů ROP pro obnovu kolejových vozidel, kde se také jedná o nákupu nových nízkopodlažních vozidel.

Pokud se vrátíme k těm Bimz-ům, uvažuje se pouze o vozech z Německa nebo jsou tam další možnosti?

Jsou tam ještě další možnosti. Můžou to být například vozy z Francie. Problém není ve vozech, v existenci, provedení nebo získání vozů, problém je v zajištění finančního modelu.

Jaký je aktuální stav lokomotiv řady 380? Je tam nějaké zdržení?

Nevím přesně. Je pravda, že v současné době jsou ve zkouškách 2 lokomotivy, z čehož jedna je na zkušebním okruhu ve Velimi. Škodovka jede sériovou výrobu, na dílně má teď asi 4 v rozpracovaném stavu. Jedna věc je oživení lokomotivy jako prototypu, to se povedlo. Už dostala oprávnění jezdit ve zkušebním provozu rychlostí 200 km/h po zkušebním okruhu, druhá věc jsou vlastní homologační zkoušky, o nich něco víme po zkušenostech s jinými vozidly (řada 680, pozn. redakce). Tam je to složitější, postupuje se podle seznamu zkoušek, kdy každá zkouška má předepsaný rozsah a parametry. Podrobnosti nevím, ty zatím nejsou veřejné.

Ptát se, jestli proběhl test EMC kompatibility, je tedy předčasné?

Určitě neproběhl. Proběhly oživovací zkoušky.

Co se týká vozů ARmpee, bistro a první třída, tušíte, kdy bude první dodaný nebo v jakém jsou stavu teď aktuálně? Bude v nich uvažovaný vizuální informační systém a jaké bude jejich první nasazení?

Nevím, řekl bych, že tento měsíc. Co mám informace, experti jeli na dotvoření koncepce interiéru, byly tam nějaké připomínky. Ještě do toho jde vstoupit, to znamená, že je to určitě v rozpracovaném stavu. Vizuální informační systém bude. A mám pocit, že se počítá s nasazením v GVD 2010. Tento termín se hlídá. Nasazeny by měly být do Rakouska, Německa a na Slovensko.

Desira na rameno do Budějovic přes Písek - proč se bude jednat o ten pronájem, jak to vyjde finančně, bude to lepší, než kdyby se uskutečnila koupě a kolik jich bude dodáno?

Posuzujeme, zda-li by to (koupě, pozn. redakce) nebylo výhodnější. Rozhodně, na první pohled, je vždy výhodnější nákup, než platit pronájem, ale právě tím, že momentálně nemáme cashové peníze a tím, že nemáme dlouhodobé smlouvy, i cena peněz je vyšší. Každou garanci musíte platit. Stejně jako když si koupíte dům na hypotéku, teoreticky si můžete koupit, jak chcete drahý dům, finanční instituce vám určitě zpracuje dobrý splátkový kalendář, ale pak je druhá věc, abyste to vy cashově zvládnul měsíčně. Tím, že nemáte příslušné garance, které se budou líbit, tak vám určitě zvýší poplatek. Pak se možná pro vás stane celý nákup domu nevýhodným.

Bude se jednat o 8 jednotek na rameno do Budějovic plus Rakovník, to turnusovou potřebu pokryje.

Doplňková otázka na facelift vozů druhé třídy – je na to konkrétní plán?

I druhá třída se bude dělat postupně, jak budou vozy chodit do velkých revizí. Projekt je schválený a připravený, harmonogram není, protože všechno je o financích. Navíc nemůžeme nijak masivně přistavovat vozy do těchto revizí. Toto se stalo u vozů rekonstruovaných v Trnavě, kdy se intenzivně přistavovaly a pak chyběly. Takovou cestou se už nepůjde. Taková chyba už se za mě neudělá. Vždy 1 - 2 vozy, které se přistaví do dílen, projdou celkovou rekonstrukcí.

A současně s tím se budou aplikovat korporátní barvy?

Ano. Když bude mít revize část lak, tzn. velká revize, tak už půjde do korporátní barvy.

Střednědobý horizont, co se plánuje do budoucna, pokud se uzavřou smlouvy a vše bude příznivé?

Rozhodně dojedou akce, o kterých jsme se bavili, včetně dostatečného počtu řídicích vozů, protože ty ohromně usnadní technologie. Očekáváme od nich úspory v provozu. Potom určitě plánujeme nákup nízkopodlažních vozidel pro regionální dopravu a modernizaci hnacích vozidel. Věřím, že se jednou dostane i na 742 s novým spalovacím motorem tak, jako má třeba ČD Cargo, což přinese ohromnou úsporu. Tím pádem by mohly projít rekonstrukcí i menší série brejlovců 750 nebo 754. Dokončíme drobné rekonstrukce na hnacích vozidlech 362, 162, 151. Do budoucna můžeme uvažovat i o případné přestavbě tak, jako dělalo ČD Cargo 163 na 362 (363.2, pozn. redakce), ale ne samozřejmě s převodem na sílu, ale do rychlosti, abychom měli víc vozidel pro rychlost 160 km/h. Pokud budeme opravdu vizionáři, tak si myslím, že se můžeme pustit i do obnovy parku nebo zvýšení počtu vozidel pro dálkovou dopravu, tzn. viděli jsme railjet a uvažujeme, že by mohla existovat garnitura s naší 380kou a novými vozy. Nebráním se ani myšlence, že bychom mohli mít další naklápěcí techniku, nějaká pendolina. Ideální oběh pro takové soupravy je mít 12 vozidel. 7 souprav máme, kdybychom měli ještě 5, bude to samozřejmě už nějaká jiná vývojová řada. Teď dělají ETR 610, ale pořád vychází z našich komponentů, parametrů, která má řada 680 i ve vztahu k TSI a k tomu všemu. Rozhodně máme ambiciózní plány.

Čím se to bude financovat? Můžete zrekapitulovat možnosti?

V souvislosti s railjety se prezentoval také způsob financování. Už samotný příjezd vozidel musí být doprovázený finančním tokem. V podstatě to je rozfázované do 15 let. Je to jiná obdoba, ale pořád stejný princip - půjčka, leasing a vrací se provozováním. Dlouhodobé smlouvy jsou zde nutností. Tím nechci říct, že nebudeme dál provozovat komerční dopravu bez dotací nebo bez dorovnání ztráty z osobní dopravy, ale musíte mít cashově zdravou firmu, finančně stabilní rozpočet a pak už si hrajete s čísly.

Když se mluví o railjetu, jestli může proběhnout vyrovnávka pendolina do Rakouska vs. railjet do České republiky?

Taky může.

Akorát ÖBB by u nás najezdilo více než pendolina v Rakousku, jak to vyrovnáte, co se kilometrů týká?

Další věc je, jak se změní vozební ramena, až se dokončí koridory, například koridor do Budějovic. Pokud nedojde ve stavbě ke skluzu, počítáme s rokem 2016. Pak máte krásné vozební rameno pro naklápěcí techniku na tři proudové systémy, všechno v oblouku, na 160 km/h. To je ideální rameno pro pendolino a může se jezdit do Lince, do Salcburku, do Innsbrucku. Jsou různé možnosti.

A co se týká regionální dopravy, tam bude financování z ROP, případně spolufinancování kraji?

Ano. Taky možno, ale základ všeho je ROP. Ten má meze a jsme trochu časově limitovaní, aby se všechno zvládlo vyčerpat v období, kdy ROP mají běžet. Vozidla by se měla objevit v horizontu 2012 – 2013. A bez evropských peněz to rozhodně nejde, takže se musíme snažit.

Co se týká regionální dopravy, poohlíží se České dráhy po dvouproudových CityElefantech – třeba pro brněnské regionální linky nebo do Plzně?

Také. Řadu 671 bude kupovat Slovensko a máme to také v záměru. To je tak střednědobý horizont. Počítáme do roku 2012 nebo tak nějak.

Dva projekty jednopatrových jednotek – eletrické a dieselektrické – začala je vyvíjet Škoda, poohlížíte se po takových projektech, spolupracujete s výrobcem?

Tak určitě, my jsme zadali podmínky a parametry, co vyžadujeme od takových vozidel a teď je na výrobci, aby přišel s návrhem.

Takže vývoj těchto projektů je na zakázku ČD?

Ne, to ne. Parametry jsou známé a teď záleží na výrobcích. V Evropě není jen Škoda, čili uvidíme, jak se to komu podaří a jak dopadne výběrové řízení. Tady podotýkám, že v první fázi budou vozidla právě pro projekty ROP, to znamená ve spolupráci s kraji.

O dálkové dopravě jsme mluvili, ale co vozy klasické stavby, tzn. velkoprostorové, oddílové, služební nebo lehátkové, nákup nebo leasing, plánujete nákup nových vozů?

Ne, jedině, kdybychom dávali dohromady garnituru railjet za 380ky, tam bychom uvažovali o nákupu. Ad vozy speciální stavby - teď probíhá analýza provozu vozidel, ať už lůžkových, lehátkových nebo jídelních. Také máme skupinu jídelních vozů WRm, z roku 1978, které mohou jezdit 160 km/h. U nich bychom mohli do budoucna uvažovat o rekonstrukci nebo o přestavbě na bistrovůz, pokud uvidíme, že se to osvědčilo u ARmpee. Co se týče lůžek a lehátek, teď také pracujeme s analýzou, kdy si musíme říct, co je pro nás výhodné. Ukazuje se, že nejefektivnější je rozvoj lůžkové dopravy směrem na východ. Pak ale potřebujeme úplně nová vozidla. Nemáme spočteno, jestli se nám vyplatí je kupovat a nebo spolupracovat např. s ruskými nebo ukrajinskými železnicemi na provozu vozidel. Musí to být samozřejmě vozidla, který umožňují výměnu podvozků.

Budu mít otázku na služby ve vlaku. Uvažuje se dostavba zásuvek do pendolin nebo do vozů druhé třídy? Třeba do vozů z Trnavy, pokud by vznikla třetí generace?

V souvislosti s velkou revizí nebo generální opravou určitě, ale…

Ale tady to vozy byly ve větší revizi, ale zásuvky se nedodaly…

Tam je to složitější. Zasahujete do celého interiéru, čili to jde dodělat jedině, když děláte generální opravu celého vozu, protože musíte vytrhat umělé obložení a dát nový interiér. Tam, kde se to dělat bude, tam se určitě zásuvky dodají, ale půjde to pomalu, protože těchto vozů do generálek moc nechodí.

No a u těch nejstarších?

Ty vozy, co nemají CZE, tam to ani nepřipadá v úvahu.

Nějaký globální plán zavádění digitálního značení uvnitř a vně vozů, navigace, informace o dalších stanicích, časů, trase, přípojích?

Teď startujeme projekt wi-fi, který tady už kdysi byl, ale nedopadl. Teď ho křísíme znovu. Není to jen o příjmu internetového signálu, ale o celé informační technologii ve vozech. Tam, pokud se nám to podaří rozjet tak, jak si představujeme, bude nová nadstavba v informačním systému, který bychom pak postupně zaváděli.

Takže by šlo např. distribuovat v rámci wi-fi palubní web s aktuální rychlostí a lokací vlaku? Mají to např. vlaky Thalys.

Teoreticky ano. Uvidíme, co nám wi-fi umožní, samozřejmě existuje celá řada modifikací.

Podařilo se nějak donutit operátory, aby pokryli kritická území?

To jde bohužel špatně. Snažíme už mnoho let a vždy to skončí na nedohodě s operátory. Tím, že je víc operátorů, tak je dohoda poměrně špatná. To je asi největší problém z hlediska informatiky; prostě v tom nejste sami. Kdyby to byla jen naše věc, tak už to máme dávno zvládnuté. Ale operátoři berou železnici v potaz minimálně, není to věc jen naše, ale i SŽDC. Jak se budou stavět i dlouhé tunelové úseky, třeba jestli někdy vznikne tunel mezi Berounem a Prahou nebo tam někde na jihu, tam samozřejmě. Ale to už budou vybavené tratě GSM-R. Takže je nutná souhra nás, SŽDC a operátorů.

Takže GSM repeatery se řeší, ale je to na dlouho?

Repeatery jdou velice složitě, protože je bez operátorů neuděláme. Wi-fi snad už půjde rychleji, pokud vybereme dodavatele informačních technologií, jaké my si představujeme, a uvidíme, co bude odpovídat ve spektru možností, které jsou v současnosti veliké.

Na CRD byl vystavený český vagon druhé třídy (Bee²⁴⁰.508) s dálkovou diagnostikou plus lokací, kdy si depo může zjistit aktuální stav, poruchy, indikátory. Je na to centrální projekt nebo plánujete instalaci?

To je jako wi-fi. To jsou možnosti dálkového přenosu dat, které máme, a jedna z nich je i lokace závad a jejich přenos.

Takže to byl demostrátor? Slováci to montují do všech posledních rekonstrukcí…

Ano.

Herculy Arriva, teď jezdí Plzeň – Furth – do Německa, jaký mělo smysl zavést je v polovině roku? Proč se nepočkalo na prosinec?

Otázku oběhu nevím. Ale v plánu to bylo od prosince 2008. Projekt měl půlroční zdržení, od prosince se počítá s nasazením výhradně lokomotiv Hercules na rychlíky do Bavorska. Mělo by to vyjít levněji než provoz české lokomotivy.

Redakce ŽelPage děkuje za rozhovor.