Praha — Dne 19. května proběhla v prostorách jednacího sálu Senátu Parlamentu České republiky konference Vysokorychlostní železnice 2011 – důvody a přínosy. Hlavními tématy byly klíčové otázky týkající se VRT – smysl a výhody vysokorychlostní železnice, jak by měla vypadat VRT v Česku a jaké mají zkušenosti s rozvojem a provozem vysokorychlostních drah kolegové v zahraničí. Konference se zúčastnili nejen zástupci krajů a Českých drah, ale také představitelé UIC a zahraniční hosté z USA i Asie. Konference byla rozdělená do čtyř bloků, přičemž po každém z nich byl vyhrazen čas na diskusi. Moderátor Václav Žmolík, známý z pořadu Svět na kolejích, zahájil setkání slovy: „Dámy a pánové, dobré dopoledne. Prosím ukončujte nástup, protože za chvíli pojedeme,“.

V úvodním vystoupení dostal prostor generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. Poukázal na to, že se myšlence vysokorychlostních tratí (VRT) nebrání, ale zároveň je těžké konkurovat silniční a letecké dopravě, čímž je rozvoj železnice omezený. Jedinou relací, o niž se aktivně zajímá konkurence, je dnes úsek mezi Prahu a Ostravou. „Na ostatní tratě nejde konkurence z jediného důvodu: protože na nich nelze konkurovat automobilové ani letecké dopravě,“ pokračoval Žaluda. Připomenul také, že je důležité napojit se na železnice v Evropě a poukázal na projekt VRT z Berlína do Vídně, v němž se ale objevila také varianta vést trať přes Norimberk a Mnichov, a vyhnout se tak Praze z důvodu rychlosti. „Pak by se Česká republika stala malým ostrůvkem, kde bude velmi dobře zajištěna regionální doprava, ale dálková a mezinárodní doprava bude hodně limitovaná.“

Jediné tratě, na kterých by poté bylo možné dopravu dále rozvíjet, jsou Praha – Ostrava a Praha – Brno. Dalším problémem je také skutečnost, že ne na všech úsecích koridorů je možné dosáhnout rychlosti 160 km/h. Trať Praha – Brno je navíc o 20 km delší než dálnice, což je evropské unikum. Jedním z důvodů, proč nedochází k přesunu cestujících ze silnic na železnici, je podle Žaludy delší jízdní doba, která by se po vystavění nové VRT podstatně zkrátila. Náklady na stavbu by přitom měly být srovnatelné s dálnicemi; nesrovnatelná je naopak energetická náročnost a bezpečnost železniční dopravy. Své vystoupení Petr Žaluda zakončil opětovným upozorněním na nutnost propojení české a evropské železniční sítě a připomenul, že je potřeba jednat o vedení VRT z Vídně do Berlína přes území ČR a napojení do ostatních směrů.

Poté se za řečnický pult postavil Petr Šlegr, ředitel Centra pro efektivní dopravu. Poukázal především na relativní znevýhodnění železnice: „Uživatel auta za použití infrastruktury prakticky neplatí,“ uvedl Šlegr a pokračoval v porovnání situace ČR se zahraničím. Připomenul, že v západní Evropě se také stávaly chyby v dopravních koncepcích, které ovšem byly převážně napraveny ještě v době, kdy se v ČR podobné chyby začaly dělat. „Srovnání pro nás možná nebude vůbec příjemné, ale je nutné ho udělat,“ pokračoval Šlegr. Oproti stavu před druhou světovou válkou Česko značně pokročilo v nejrůznějších technologiích; po železnici se zde ale stále jezdí zhruba stejně rychle, jako v dobách motorového vozu M290 Slovenská Strela z roku 1936. Svůj projev zakončil konstatováním, že nyní se ČR nachází v situaci, kdy si může vybrat to nejlepší a postavit VRT tak, aby byla pro kraje i celou republiku co nejvýhodnější.

1. blok - Smysl vysokorychlostní železniční dopravy

V prvním bloku konference vystoupil Ignacio Barron, ředitel oddělení osobní přepravy UIC. V začátku upřesnil, že technicky se za vysokou rychlost považuje 250 km/h a více, poté navázal popisem celého systému a infrastruktury VRT. Dále poukázal na její výhody, zejména v porovnání s leteckou dopravou. Uvážíme-li, že letadlo letí rychlostí 900 km/h, je schopné přepravit cestujícího na dlouhé trase velmi rychle: vzdálenost mezi Berlínem a Londýnem činí přibližně 900 km, což by letadlo překonalo za hodinu. Připočteme-li ale další dvě hodiny na letišti, dostáváme se na 3 hodiny, přičemž průměrná rychlost cesty klesá na 300 km/h. Této rychlosti už ale dosahují i vlaky na VRT – a při srovnání energetické náročností i nákladů cestujícího jednoznačně vítězí železnice.

Rozvoj vysokorychlostní železnice v Polsku poté představil Andrzej Zurkowski, generální ředitel Instytutu Kolejnictwa. Polsko zatím žádnou VRT neprovozuje; v současné době se ale maximální rychlost na vybraných konvenčních tratích zvyšuje ze 160 na 210 km/h. V druhé fázi by měla být dokončena VRT na 350 km/h, jak je tomu například v Španělsku nebo Číně. Zprovozněna by měla být přibližně v roce 2030.

Prostor dostaly také ženy: Kelly Anne Gallagher z amerického American Public Transportation Association prezentovala představu prezidenta Baracka Obamy o vysokorychlostních koridorech v USA, které by měly pomoci zbavit se závislosti na fosilních palivech. Ve Spojených státech dosud funguje jediná elektrifikovaná dálková trať – Severovýchodní koridor z Bostonu do Washingtonu. Americká vláda teď chce vybudování nových koridorů vložit 10,1 miliard dolarů a o dalších vkladech uvažuje. Investic do VRT se nebojí, jelikož nejdražší vysokorychlostní tratě mají perspektivu být také nejrentabilnější. Např. v Chicagu a jeho okolí operuje konvenční železnice už nyní se ziskem 6,1 milionu dolarů a zájem o rychlejší a komfortnější cestování po železnici v USA dle průzkumů nadále roste. Christina Suchy poté prezentovala americkou společnost Amtrak, která provozuje 34 tisíc kilometrů linek, ale jen 362 km z toho s rychlostí větší než 200 km/h – jedná se o Severovýchodní koridor, na němž jezdí rychlovlak Acela Express rychlostí až 240 km/h při 20 spojích za den.

2. blok - Vysokorychlostní železnice v České Republice

Po přestávce se opět dostal ke slovu Petr Šlegr, aby představil CEDOP, které vzniklo během Evropského týdne mobility dne 23. září 2009 a funguje jako nevládní, nezisková organizace. Poukázal na převládající výstavbu nových silnic a dálnic, zatímco poslední vybudovanou železnicí na území ČR, nepočítáme-li Nové spojení, je trať z Havlíčkova Brodu do Brna v roce 1953. Poté se zaměřil na stav koridorů, které nesplňují základní podmínky evropského standardu – mimo jiné razí heslo: „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“, tedy 120 km/h pro nákladní dopravu a 160 km/h pro osobní. Ve skutečnosti ale nejenže vlaky nejedou souvisle rychlostí 160, ale mnohdy ani 120 km/h, což platí zejména pro úsek Brno - Česká Třebová, kde je trať navíc vedená oklikou, stejně jako z Prahy do Ústí nad Labem. Nová VRT by měla být o třetinu kratší. Šlegr se dále zaměřil na „zboření mýtů o VRT v Česku“:

• Mýtus 1. – ČR je pro VRT příliš malá – lidově řečeno: „sotva vlak nabere maximální rychlost, musí zas brzdit do stanice“. To je ovšem omyl, na stokilometrovém úseku VRT by jel vlak maximální rychlostí 75 kilometrů. V zahraničí jsou VRT na krátkých vzdálenostech provozovány celkem běžně, například ve Švýcarsku jezdí vlaky mezi Bernem a Curychem po trati v délce 45 kilometrů rychlostí 200 km/h; v Německu je úsek mezi Norimberkem a Ingolstadtem Nord o délce 81 km/h optimalizován pro rychlost 300 km/h. Vlak TGV dosáhne rychlosti 150 km/h po dvou kilometrech jízdy, z této rychlosti se na 300 km/h dostane na dalších dvanácti kilometrech.
• Mýtus 2. – Vysokorychlostní vlaky jsou určené hlavně pro mezinárodní dopravu – tento mýtus byl ve své podstatě vyvrácen spolu s prvním mýtem, kde je patrné, že i v malé zemi, jako je Švýcarsko, se dá provozovat vnitrostátní VRT. Existuje také studie, podle niž by VRT mezi Prahou a Brnem denně využilo cca 20 tisíc cestujících.
• Mýtus 3. – VRT nepomohou dopravní obsluze krajů, přes které vedou – vysokorychlostní železnice není vůbec separovaná od konvenčních tratí, naopak, pro dobré fungování VRT je potřeba dobré napojení na železniční síť i na další dopravní systémy, jako je tomu v zahraničí, kde tento systém funguje velmi dobře. Vlaky mohou z VRT sjíždět podobně, jako auta z dálnice, a po zastavení ve stanici se na trať opět napojí. VRT mohou využít také regionální vlaky, určené pro vysokou rychlost – například jednotka Škoda 7Ev, která se v současné době vyvíjí. Díky vysoké rychlosti se uvolní kapacita vlakové cesty, což je v některých oblastech ČR také problém.
• Mýtus 4. – VRT jsou investičně velmi náročné – pro novou trať se vyměří pásmo široké 600 metrů, nebude ale využito celé – Konečnou polohu pak určí stavební projektant. Pásmo je jen chráněné územním plánem, podobně jako u dálnic. Šířka tělesa pak bude 12 metrů. Náklady na stavbu navíc nerostou přímou úměrou s maximální rychlostí na trati a výslednou cenu utváří také umělé stavby jako tunely a mosty. Samozřejmě je jasné, že náklady v kopcovitých oblastech budou vyšší a kvůli tunelům ve městech cena také stoupne, ale ve volném terénu může být cena poloviční až třetinová v porovnání s dálnicí. Pokud pak chceme navýšit kapacitu, není to díky vysoké rychlosti problém; zatímco pokud se rozšiřuje dálnice, jsou náklady podstatně větší.
• Mýtus 5. – Vysokorychlostní vlaky jsou energeticky velmi náročné – řekne-li se větší rychlost, lidem jistě podle přímé úměry dojde, že se musí spotřebovat i více energie. To ale není tak docela pravda: konvenční vlaky, které jezdí dnes, nemají v porovnání s vysokorychlostními soupravami příliš aerodynamický tvar. Proto mají vysokorychlostní jednotky při rychlosti 270 km/h zhruba stejnou spotřebu energie, jako konvenční vlaky při rychlosti 160 km/h. Navíc například na trase Praha – Brno (přes Českou Třebovou) mění vlak v průměru každých pět kilometrů svou rychlost, protože traťová rychlost na koridoru není konstantní, ale kolísá mezi 80 a 160 km/h. Kolísání rychlosti na VRT je však minimální – celá trať je optimalizována pro maximální rychlost, a vlak tedy překonává jen odpor vzduchu a sklonové poměry tratě. Rychlost pak kolísá cca o 20 km/h. Vlak je navíc jedno těleso, které proráží vzduch, na rozdíl od aut, která mají každé zvlášť větší odpor vzduchu.
• Mýtus 6. – srovnatelná cena letenek a jízdenek – pokud by byl tento mýtus skutečně realitou, byl by „podkopán“ celý systém VRT a pět předchozích „zbořených“ mýtů by tomu nijak neulehčilo. Železnice by měla jezdit pro lidi a pokud by kvůli vysoké ceně jízdného využívala vysokorychlostní vlaky pouze malá skupina těch majetnějších, bylo by budování VRT bezvýznamné. Samozřejmě záleží také na dopravci a na dopravní politice státu. Ve Švýcarsku například nejsou žádné příplatky za vlaky vyšší kvality; od těchto poplatků jsou osvobozeny i vlaky TGV a ICE, přijíždějící ze zahraničí.

Příklady možného zrychlení cestování v České republice pomocí vysokorychlostní železnice

Po Petru Šlegrovi se ke slovu dostal ředitel odboru drah Ministerstva dopravy ČR Jindřich Kušnír. Připomněl, že první plány na stavbu VRT v Česku se objevily již v 70. letech minulého století za účelem získání kapacity pro nákladní vlaky. V ČR se za uplynulých dvacet let při plánování VRT uplatnily zejména zahraniční zkušenosti a díky čtyřem modelům VRT ve světě se máme kde inspirovat. Modely můžeme označit podle toho, kde byly použity – francouzský, německý, španělský a japonský.

• Ve francouzském modelu využívají VRT pouze vysokorychlostní vlaky, které sjíždějí na konvenční tratě; naopak konvenčním vlakům vjezd na VRT umožněn není.
• Ve Španělsku využívají VRT i konvenční vlaky, především na jejich okrajových částech, vysokorychlostní vlaky jsou ale provozovány výhradně na VRT.
• V Německu je provoz po VRT umožněn i konvenčním vlakům, které dosahují rychlosti 200 km/h. Část trasy tedy jedou po VRT a část po konvenčních tratích. Toto platí i naopak, soupravy ICE jezdí nejen po VRT, ale jsou standardně vedeny i po běžných tratích.
• Čtvrtý, japonský systém zcela oddělil VRT a konvenční tratě – přestože se systémy vzájemně vůbec nesetkají, jsou vedeny paralelně vedle sebe, a tak není zanedbaná důležitá návaznost.

Ve druhém bloku dostal prostor také náměstek generálního ředitele ČD Antonín Blažek, který se shodl se svými kolegy a shrnul vše z pohledu ČD. Poukázal na nedostatek kapacity na některých traťových úsecích. Porovnal také jízdní doby mezi krajskými městy po železnici a po silnici v současnosti a jak by měla jízdní doba vypadat mezi lety 2010 - 2030.

Další na řadě byl projektant Jiří Kačík, který přirovnal železniční dopravu k trojúhelníku, ve němž je základnou (nedostatečná) infrastruktura, a jehož ramena pak tvoří dobrý vozový pak a výborný jízdní řád. Pokud se podaří zrealizovat projekt VRT, dojde ke zlepšení nejen základu – infrastruktury, ale i celého trojúhelníku. Následovala diskuze, do které bylo možno přispět svými podměty skrze vyplněný diskusní formulář, na příspěvky pak odpovídal zejména Jiří Kušnír.

Část B: Potenciál železničního průmyslu a výzkumu v ČR

V druhé části druhého bloku se představily společnosti, jejichž činnost úzce souvisí se stavbou a provozováním VRT. Nejprve Jaroslav Grim představil Výzkumný ústav železniční, v němž působí jako generální ředitel. Připomenul historii ústavu a vysvětlil, že v současné době není VUZ zaměřený přímo na výzkum, ale spíše na testování kolejových vozidel, které probíhá na zkušebním okruhu ve Velimi. Následovalo představení společnosti Siemens Mobility, která vyvíjí vysokorychlostní vozidla pro řadu železniční správ nebo lokomotivy pro Amtrak. Obchodní náměstek divize dopravních staveb Jiří Tesař prezentoval stavební společnost Subterra, která se podílela na modernizaci koridoru Praha – Brno, nebo na výstavbě Nového spojení.

V rámci diskuse pak vystoupil senátor za volební obvod Jihlava Miloš Vystrčil. Ve svém projevu kladl důraz na to, že je potřeba změnit způsob jednání s lidmi, kteří žijí v oblastech zasažených stavbou VRT. Upozornil na to, že dnes se do územního plánu zanese pruh chráněného území o šířce 600 metrů, což se lidem příliš nelíbí. Tento přístup by se podle něj měl změnit tak, aby nejdříve lidem vysvětlil, že VRT není žádné monstrum v krajině, jaké má přínosy, a teprve poté začít s územním plánem.

3. blok: Evropské zkušenosti v oblasti vysokorychlostní železnice

Po obědě pokračovala konference třetím blokem, v němž se o své zkušenosti dělili zástupci zahraničních železničních společností. Španělsko zastupoval Adolfo Sánchez ze společnosti RENFE. Ve Španělsku je v provozu 2056 km vysokorychlostních tratí s aktuální provozní rychlostí 300 km/h. Dalších 1767 km je ve výstavbě a 1702 km je naplánováno. Christophe Keseljevic představil vysokorychlostní síť ve Francii, která sestává z 1896 km VRT, ve výstavbě je 210 kilometrů a plánuje se stavba dalších 670 kilometrů. Maximální rychlost je zde 320 km/h. Projekty DB Netz představil Otmar Grein: na území Německa zajišťují vysokorychlostní dopravu soupravy ICE s maximální rychlostí 330 km/h. Využívat mohou 1285 km koridorů, dalších 378 km je právě ve výstavbě a 670 kilometrů je naplánováno. Německo se od ostatních prezentovaných zemí liší v počtu středně velkých měst, což má za následek více zastávek – i proto má německý model VRT svou specifickou podobu se systémem napojení regionálních tratí. Výhledově je pro německé dráhy zbytečné zvyšovat maximální rychlost, protože náklady potřebné pro zvýšení rychlosti by byly příliš velké v poměru zkrácení jízdní doby.

4. blok – Vysokorychlostní železnice v Asii, Jižní Americe a Africe

Čtvrtý, poslední blok byl věnován VRT mimo Evropu, především v Asii. Jako první z tohoto kontinentu představil Xiong Kanf železniční projekty v Číně. Ta v současné době hraje světový prim v délce hotových a rozestavěných VRT: v provozu má 4576 km, k tomu pokračuje výstavba dalších 5657 km a naplánováno dalších 2901 km je projektováno. Na nejfrekventovanějších čínských tratích jezdí vlaky v tříminutovém intervalu, obrat v koncové stanici trvá 10 až 15 minut. Stanice jsou dobře napojeny na ostatní dopravní systémy a některé jsou dokonce integrované s letišti. Xiong Kanf zastoupil také Japonsko, kde je v provozu 2664 km, z čehož přibližně 80 % tvoří mosty, vysoké náspy a tunely. Výstavba v současnosti probíhá na 378 km a dodatečných 583 km se plánuje. V Japonsku za 46 let provozu VRT nezaznamenali žádnou smrtelnou nehodu. V geologicky velmi činné oblasti je přitom potřebný dobrý systém včasného varování před zemětřesením. VRT ovšem nejsou chráněny jen proti otřesům země, ale také proti zavátí sněhem, čemuž napomáhají vodní trysky.

Chen Chiang poté představil malou VRT na Tchaj-wanu, která sice dosahuje délky pouhých 345 km, vezmeme-li ale v úvahu celkovou délku ostrova kolem 400 kilometrů, je pokrytí velmi dobré. Taiwan zaznamenává nárůst cestujících, a proto mají VRT velmi dobrou návratnost. Příkladná je také včasnost spojů, na každý spoj připadá průměrné zpoždění 10 sekund. Tchaj-wan také zavedl odbavení cestujících přes magnetické karty a poslední novinkou je také aplikace pro smartphony, skrze kterou se dají koupit jízdenky i rezervace. Průvodčí pak odečte jízdenku přes QR kód. Vynikající je také systém deseti kyvadlových linek z nádraží do městských částí, který měl na následek 13,5% nárůst počtu cestujících. Příkladem pro ČR by mohlo být také to, jak začínal Tchaj-wan s výstavbou VRT: na začátku proškolili odborníci ze zahraničí (Německa, Francie či Španělska) vlastní personál, který byl pak schopný předávat potřebné praktické i teoretické informace a zkušenosti dál. Také zde přitom existuje trvalé riziko zemětřesení; VRT ale neohrozí, jak dokázaly reálné zkušenosti s otřesy o síle 6,4° Richterovy stupnice. Situace byla výborně zvládnuta, 2375 pasažérů bylo evakuováno z šesti vlaků a za 2 až 4 hodiny přepraveno autobusy do cílových stanic.

Na konci čtvrtého bloku dostal prostor opět Ignacio Barron z UIC, aby krátce představil plánované projekty v dalších zemích. V Maroku se v současnosti staví 200 km VRT a dalších 480 km se plánuje. Argentina má v plánu postavit 315 km a Brazílie 511 km vysokorychlostních tratí.

Závěrem konference se za řečnický pult postavil Petr Šlegr, aby poděkoval všem zúčastněným, přednášejícím i organizátorům a partnerům konference. Ve slovech na závěr také vyjádřil důvěru v to, že se podaří VRT v ČR za pomoci zahraničních kolegů a jejich zkušeností zrealizovat.

Zdroj: CEDOP, UIC, MDČR, sborník konference