..: Průměr 100 km/h. No jo, ale s párou. :..

475.101, foto: piitrJeden vázací šanon, co mi v rámci hledání místa ve skříni bez ustání překáží, má obsah vskutku internacionální. Nadšen články v Železničářích osmdesátých let o evropských „mountainkách“ či „Létajícím Skotovi“, v aufru jsem popsal pár A-čtyřek, polepil to vystřiženými fotkami z oněch Železničářů a doplnil několika přičinlivými vlastními kresbami. No považte; koho může nechat chladným, čte-li třeba následující řádky?

„Lokomotiva 242 A 1 tehdy (12. září 1952, pozn. ZŠ) vedla na 211 kilometrů dlouhé trati Paris – Le Mans zvláštní rychlík s dvaceti vozy a hmotností 810 tun. Měla dodržet jízdní doby nejrychlejšího expresu vedeného elektrickou lokomotivou, jehož hmotnost však nikdy nepřekročila 640 tun. Tuto jízdní dobu zkrátila Chapelonova lokomotiva o šest minut a dosáhla cestovní rychlosti 116,1 km/h. Přitom – na rozdíl od elektrické lokomotivy – musela navíc zastavit ve stanici Chartres na 10 minut pro doplnění zásob vody.“ (Jaroslav Kocourek: „Ohlédnutí za André Chapelonem“, Železničář č. 10/1979; navádím k pozornosti publika, jsou tam i jiné zajímavé věci).

To vše psáno v době, kdy vrcholným „rychlostním zážitkem“ v podání ČSD byla například jízda „Košičanu“ z Prahy, s nímž zánovní E 499.2 po cestě do Hranic možná tak na pěti místech dosáhla na pár desítek sekund stodvacetikilometrové rychlosti, byvše v nejbližší stanici vždy umravněna v nejlepším případě na stovku, nejelo-li se kvůli nějakému „nákladu“ zase odbočkou. A že by vlak v Československu na celé své trase dosáhl cestovní rychlosti 100 km/h, byť alespoň v „nejpokrokovější“ elektrické trakci – to bylo tehdy zcela mimo tu nejbujnější fantazii. Šlaka, jak to ti Fratíci, Angláni či Germáni dělali, že jim tam už před válkou takové vlaky jezdily – a s parní lokomotivou? Uměl jsem si nějak představit, že jednou třeba i ta E 499.2 tu průměrnou „stovku“ udělá, ale – pára? Jak může parní lokomotiva vydržet stovky kilometrů jet prakticky na hranici možností a představitelnosti, bez seřizování po cestě, bez oddechu?

nulatrojka, foto: Zdeněk ŠindlauerNikdy jsem nestál u tratě, po níž by se v běžném provozu proháněli „albatrosi“, duněly východoněmecké „nulajedničky“, natož abych v jízdě viděl francouzskou 242 A 1. Tak mi halt nezbylo, než si to nakreslit. I za cenu, že jsem přitom vehementně „vařil z vody“; nevěda téměř nic o barvách či detailech lokomotiv i vozů, neznaje dotyčné tratě a jejich okolí. Nutno tedy laskavého čtenáře preventivně navésti, aby, než se do obrázků zahledí, do sebe kopnul aspoň jednoho prcka. Před pětadvaceti lety jsem prostě nepočítal s tím, že by tyhle obrázky měly někdy oblažovat lidstvo a ani mně nenapadne, abych je teď honem honem nějak vylepšoval. Jejich původním účelem bylo pouze nahradit tu chvíli, kdy jsem tehdy a tam u těch všelijakých tratí stát nemohl. Prožitek z kreslení obvykle převážil nad realitou místa děje.

242A1_SNCF, foto: Zdeněk ŠindlauerToť ona Chapelonova 242 A 1, zmiňovaná v úvodu. S trochu šišatými koly, dost nepřesně nakresleným kotlem a modrá (ačkoli je známější v pěkném olivově zeleném provedení); ale jediným podkladem mi byla miniaturní kresba pana Janaty z „Technického atlasu ABC“. Se stádem 4290 koní, co jí v roce 1946 naměřili na háku (pro srovnání, náš „jedničkový albatros“ měl tamtéž asi 1900 koní), se věru dalo už něco dělat. Třeba udržovat poctivou stočtyřicítku, nutnou k vykázání oněch průměrných cestovních 116 km/h s dvacetivozovým rychlíkem. Na mém obrázku je to ale ještě takový „klídek, pohoda, cigárko“. Až trojitou dyšnu rozezní výfuky rozvášněného trojčitého sdruženého stroje, to bude panečku mazec! Nebudu se zde rozplývat nad technickými a historickými daty nejvýkonnější evropské parní lokomotivy, ta se dají do zblbnutí nalézat na internetu. Raději bych dal rok života, kdybych v onom dvaapadesátém roce mohl postát u tratě tam někde mezi Chartres a Le Mans.

231_SNCF, foto: Zdeněk ŠindlauerTak tahle lokomotiva roku 1936 z Paříže do Bordeaux při pěti zastávkách dokázala ujet 558 km za 5 hodin 48 minut, což tedy znamená cestovní průměr 96,2 km/h. Nakolik je daná trať trakčně náročná, posoudit neumím, ale jisté je, že pokud lokomotiva řady 231 E zrovna nestála, nerozjížděla se či nebrzdila, musela jet v podstatě permanentně nejvyšší dovolenou rychlostí 130 km/h. Netušil jsem, jak já, pamatující leda tak poslední léta „štokrů“, „papoušků“ a „bulíků“ na českém severu, si mám takové parovozní extempóre vůbec představit. Vždyť vezměte si 558 kilometrů z Prahy někam, a k tomu, jak dlouho tam vlak ČSD někdy okolo roku 1985 jel. A tak se moje nakreslená 231 E řítí nazdařbůh francouzskou zimou. Akorát by se domorodců asi trochu dotklo, že jsem něco tak posvátného, jako byl expres „Flèche d´Or“ (Zlatý šíp), bezstarostně nechal jet po pravé, a ne, jak bylo normální, po levé koleji. Naopak proti kamennému podjezdu, jistě věrohodnějšímu, než socialistické mostní nosníky na předchozím obrázku, by celkem nemuseli mít námitek.

scotsman, foto: Zdeněk ŠindlauerPokus o „Létajícího Skota“ s lokomotivou čísla 2744 „Grand Parade“, pádícího blíže neurčeným místem „někde“ mezi Londýnem a Edinburghem. 392 mil (asi 631 km) dlouhou trať projížděl vlak za 7 hodin 20 minut (údaj z roku 1938) a tudíž průměrnou rychlostí 88 km/h zdánlivě moc neoslňoval; nutno ale vidět, že ve dvou třetinách délky měla trať dlouhá stoupání od 5 do 10,6 promile, na nichž při hmotnosti vlaku okolo 350 tun tříspřežní lokomotiva s dvoumetrovými koly rychlostní rekordy rozhodně netrhala. Ovšem s kopečků se prý jezdívalo i drobet přes 150 km/h. To musel bejt cvrkot! Asi něco jako na mém neumělém obrázku; mahagonová hnědá, typická pro expres „The Flying Scotsman“ to sice moc není, nad těmi návěstidly si znalci ostrovních železnic asi potrhají bránici, ale – to nadšení, když jsem obrázek roku 1985 podle fotografie v Železničáři kreslil!

mallard, foto: Zdeněk ŠindlauerTo bych musel být pěkný bídák, abych taky nenakreslil oficiálně nejrychlejší parní lokomotivu světa! Její výkon 126 mil za hodinu, alias téměř 203 km/h, je jistě úctyhodný, mne ale anglické předválečné „pacifiky“ od počátku imponovaly něčím úplně jiným (byť jsem je jinak než na nějakém obrázku nikdy neviděl a se svou českolipskou angličtinou na ostrovech už raději nebudu dělat ostudu). Na rozdíl od jaksi smrtelně vážně míněných středoevropských na mne tyhle anglické mašiny působily dojmem takových „stroječků na kolejích“, z nichž účelnost, chlapská hravost a strojařské uličnictví vykukují na každém coulu. Říkám to při vědomí, že kvůli dalece přísnějšímu průjezdnému profilu na anglických tratích jsou zdejší lokomotivy skutečně užší a nižší; kromě toho, anglická konstrukční škola a tradice jsou skutečně o něčem jiném, než třeba u Němců (jejich rekordní oplášťovaná pára „nulapětka“ je sice impozantní a technicky krásná, ale kreslit jí – to je docela nuda, jak jsem zjistil později).

nulajednička, foto: Zdeněk ŠindlauerAbych si nerozházel vztahy s Německem, neprodleně podotýkám, že jsem moc rád kreslíval taky jednu německou lokomotivu, a sice rychlíkovou „nulajedničku“, především v její klasické „enderácké“ podobě s velkýma ušima a pořádným „kýblem“ na komíně. Jako jediná z těch dnes představených mašin mě také vezla: to jsme jednoho zářijového rána roku 1975 nasedli v Halle do rychlíku, jeho „ušatá nulajednička“ se odpíchla od perónu, rozjela na 120 km/h a po hodině a pětatřiceti minutách víceméně jednotvárné jízdy zastavila o 156 km dál v berlínském „letištním“ nádraží Schönefeld (vlak poté končil v Berlíně-Schöneweide). Která „nulajednička“ to tehdy byla, to jsem si tehdy hanebně nezapsal, ovšem vzpomínka je to hodnotná (rozhodl jsem se, že to na obrázku je zastávka Bülzig, asi tak v polovině délky dané tratě, a uhání tam dnes muzejní drážďanská 01 2204 s optimisticky barevnou soupravou blíže neurčitého rychlíku z Berlína do třídně znepřáteleného Německa).

nulapětka, foto: Zdeněk ŠindlauerPřece jen mi to časem nedalo, a tu německou rekordní 05.002 jsem si roku 2001 nakreslil, nikoli však při oné rekordní jízdě 200,4 km/h, nýbrž pěkně v pravidelné službě. První dvě ze tří vyrobených „nulapětek“ od května 1936 jezdívaly na páru rychlíků 23 / 24 z Hamburku do Berlína a zpět, na kterýchžto 285 km potřebovaly 2 hodiny 23 minut a tedy průměrnou rychlost 119,5 km/h. Na stejné trati ovšem již od roku 1933 jezdila motorová jednotka VT 887 na spoji „Létající Hamburčan“ cestovní rychlostí 125 km/h a nejvyšší rychlostí 160 km/h, kdežto těžké „nulapětce“ dovolili (s ohledem na stav tratě a zřejmě také kvůli brzdícím procentům) „jen“ 145 km/h. Parní rychlostní opojení trvalo ovšem pouhé dva roky; údržba tratě pro tak těžkou lokomotivu a tak velkou rychlost se prostě nerentovala, jízdní doby se mírně prodloužily a počínaje rokem 1941 byla veškerá sláva ta tam. Mimochodem, ani více než sedmdesát let od rekordních jízd německé 05 a anglické A4 „Mallard“ germánská literatura nevynechá sebemenší příležitost, aby Anglánům nedala sežrat, že zatímco Němci tehdy jeli uvědoměle a podle předpisu po rovině, ostrované to při rekordu frajersky a vyčůraně rozjeli s pětipromilového kopečka.

albatros, foto: Zdeněk ŠindlauerNa rozdíl od všech předešlých nakreslených lokomotiv se naši „albatrosi“ cestovními rychlostmi svých vlaků moc chlubit nemohli a s bídou se dostávali někam k 70 km/h. Však ono to s „budovatelskou směsí uhlí“ a se třinácti vozy do deseti promilí ani dost dobře nešlo, nemluvě o tom, že rychlá osobní doprava bývala v dobách těch nejžhavějších pětiletek považována takřka za buržoasní přežitek. Nicméně pohled na pěkně rozjetou 498.0 na nějaké neurčité rovinaté trati je fascinující a v poťouchlé autorské pýše protentokrát nepřijmu ani oprávněné poznámky, že „albatrosi“ tyhle uši neměli, že nebyli takhle modří a ty novější východoněmecké vagóny k nim vůbec nepatří. Ostatně, inspirací obrázku samotnému byl v roce 1983 rozjezd jiného „albatrosa“, totiž 498.106 se zvláštním vlakem z Lysé nad Labem do Prahy. Jak to tam tehdy vypadalo, výmluvně vypovídá vlastní neumělá fotografie v samém závěru článku a jen těžko se dá něco podobného i po čtvrtstoletí zapomenout.

Když jednou za uherský rok jedu nějakým tím „opravdovým écéčkem“, ve kterém nejsou řazeny všelijaké třicet a více let staré „budyšínské koženky“, a tudíž třeba z Pardubic do Chocně může jet až stošedesátkou, vždycky si, zahleděn do ubíhajících pražců protisměrné koleje říkám: Hoši, hoši, je to hezký, ale takhle v Anglii jezdili už před sedmdesáti lety. Když mi byl jeden rok, tak „albatros stošestka“ jel u Velimi ještě o kapičku víc a dnes by jízdní dobu tohohle vašeho slavného „écéčka“ Borsigova „nulatrojka“ z Prahy do Bratislavy prodloužila tak o čtvrthodinu.

foto_stošestka, foto: Zdeněk Šindlauer

Určitě existuje přehršel zasvěcených odpovědí, ale otázka je to z principu hezká: Jak to ti Fratíci, Angláni či Germáni dělali, že jim tam už před válkou takové vlaky jezdily – a s parní lokomotivou?

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer


Zdeněk Šindlauer | 25.7.2009 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla Reportáže

Další z regionu Evropa


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel tenzor 
05.08.2009 (11:42)  
MZ: Samozrejme ze za vterinu. Za minutu to dela u LNER A4 a NW J nejakych 500 otacek. Pri 8 otackach za minutu by moc daleko nedojeli :)
03.08.2009 (23:28)  
ad Ramsses: ten "albatros" na mém obrázku nemá uši ani v původním, ani v novějším provedení, ba, dokonce to není ani 498.009, která měla uši "někde mezi tím". Ohledně přehlídky uší doporučuji: Petr M., Kocourek J., Zeithammer K.; Lokomotivy řady 498.0 (2. zvláštní číslo "Železnice"), Vydavatelství Magnetpress, Praha, 1995(?)
ad Miroslav Zikmund: nespojoval jsem příklad Praha -Žilina a údaj 558 km. Za nechtěné mámení se omlouvám.
Zdeněk Šindlauer
02.08.2009 (23:18)  
tenzor : v tom vašem výpočtu (26.07.) jsou ty otáčky opravdu za vteřinu ? Já to tedy přepočítávat nehodlám, ale není to náhodou za minutu ?

Zdeněk Šindlauer : trasa dlouhá 558 km ? Odkud kam ? Praha – Žilina je to 439 (Púchov) nebo 464 (Bohumín) km.
31.07.2009 (1:35)  
...nepřijmu ani oprávněné poznámky, že „albatrosi“ tyhle uši neměli...

Zajímalo by mě, jestli jsou tyhle fotky optický klam, nebo jak je to s těma ušima doopravdy? Obvzlášť u 498.022 by mě zajímalo, kdy o ně případně přišel.

http://www.vlaksim.cz/zpravy/zprava_obr_open.php?foto=zprava_2493_foto_2886.jpg&title=498.022%20p%C5%99i%20nostalgick%C3%A9%20j%C3%ADzd%C4%9B

http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_26alba.htm
registrovaný uživatel tenzor 
27.07.2009 (14:45)  
Raquac: aha, mate pravdu (minimalne pokud jde o bezne typy rozvodu) :) Ale pokud vim, pist neprojede uplne celou plochu valce, je tam urcity prostor (6-12 procent) kam se nikdy nedostane a ten se u ruznych lokomotiv bude lisit.
stoupa: pokud bychom uvazovali stredni pistovou rychlost zalozenou ciste jen na rychlosti, delce valcu a prumeru hnacich kol, tak u Mallarda bude porad vyssi (zdvih valce 660 mm oproti 680 mm neni zas tak velky rozdil - doufam ze si ty cisla pamatuju dobre).
27.07.2009 (13:09)  
Díky za pěkné obrázky, nakreslit páru je velmi obtížné a tyhle obrázky jsou moc super... jo a na otázku odpovím jednoduše ... nebyli líní !!! V čechách jsou ti hlavouni líní, co ty mechanici, konstruktéři, dělníci, ti by to udělali... jen ti papaláši si mastí kapsy prachama a myslej na blbiny... proto před 100 lety byli schopni vyrobit tak dokonalý stroj jako je parní lokomotiva...to dnes nesvedou ani počítače - viz. Piňdolíno odstavene kdesi ku polomy... pak ještě poznámka...mělo by smysl v té době u nás jezdit tak rychle? a má to smysl i dnes? asi ne, že, vlstně se u nás prakticky ani moc toho na železnici nezměnilo... Angláni to dokázali jako první a to díky své pověstné presnosti, nemci to byli prostě němci a češi, sice šikovné ručičky dokázali hodně, jenom se vždy našel nějaký idiot, který to překazil... ...nikomu tenhle názor nenutím, dost jsem se zamýšlel, jak to že kdysi na výrobu nádherných strojů stačilo pravítko a tužka a dnes si s tím neporadí ani několikanásobný počet inženýřů u plechových počítačů, ostatně bych tohle mohl říkat i o jiných věcech jako jsou piramidy, chrám sv. Víta a jiné monumenty, prostě lidi v té době museli a chtěli, neměli vše na dosah ruky, museli si to vydřít, proto to dokázali... náš největší zabiják není pandemie chřipky nebo terorismus, ale lenost...

EDIT: a ti co nejsou lenivý i v těchto dobách dokážou pořát udělat dost, jak jsem viděl opravu U57.001 nad tím smekám, prakticky tu lokotku znovu postavili.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
27.07.2009 (12:22)  
Krásný článek, krásná doba.

Srovnání 498.1 s Mallardem a 05 - jde o "střední pístovou rychlost". Zejména s 05 to Albíkovi zřejmě "kmitalo" rychleji. Údaj nemám a počítat se mi to nechce... Na plnění tohle nezávisí píst prostě svou cestu sem-tam za otáčku kola urazit musí.

Jinak parní stroj má jako jediný konstantní průběh moment. Je to fakt trochu jinak, jak správně poznamenal Raquac.

Ad autor: Smeknout nejen před "černými" (překlad z němčiny), ale i před Vámi.

Srovnatelné psaní je v Modelleisenbahner 70. - 80. léta (ještě čb, na novinovém papíře) - serie článků "Feuer, Wasser, Kohle" . volně bych o tom hovořil jako: Starší strojvůdce vzpomíná na všechny typy pár, s nimiž jezdil.
27.07.2009 (11:57)  
Zdravím všechny, děkuji za přízeň a byl-li článek ku potěše, jen dobře. S mnohými Vašimi odpověďmi na básnickou otázku v závěru (jak to ti kluci dělali...) nelze než souhlasit, byť by daná problematika zasluhovala komplexní nezaujatou analýzu a pochybuji, že bychom na konci neopakovali již v literatuře opakované. Nicméně, tudy moje cesta nevedla a v článku jsem se držel dvou trochu jiných myšlenek.
1) něco jiného je tzv. průměrná úseková rychlost (Praha - Kolín) a něco jiného tzv. cestovní rychlost v celé trase vlaku (Praha - Žilina). Jako laik prostě žasnu, jak na trati dlouhé 558 km, jíž se motal bezpočet nejrůznějších jiných vlaků, bylo z provozního hlediska možné zajistit pravidelnou jízdní dobu 5 h 48 minut. Co ke zdaru musely vykonat snad stovky lidí podél celé té tratě - před sedmdesáti lety a při tehdejších technických možnostech!
2) kdo z nás si dnes umí představit, jak vypadala provozní a dílenská údžba lokomotivy s měsíčním proběhem okolo 22.000 km, turnusově nasazované na vlaky s cestovní rychlostí okolo 100 km/h (případ německých 01 ve třicátých letech)? Kdo z nás si umí představit, jak museli být sehraní ti chlapi v budce na konci kotle; jak doslova museli "umět jezdit", i po rovině, i po kopečcích?. Vždyť zátěžová tabulka třeba oné nulajedničky žádným zázrakem není.
Před tím vším a před těmi všemi, aniž bych to chtěl jakkoli idealizovat, je třeba i po oněch sedmdesáti letech smeknout.
Zdeněk Šindlauer
registrovaný uživatel Raquac 
27.07.2009 (11:04)  
tenzor: Jak souvisi rychlost pistu s plnenim? Uvazujete pruznosti v tycovi a jeho deformaci podle tlaku na pist ?:-)

Ážetďák: A je všeobecně známo, že tažná síla u všech pístových motorů, ať už na páru, nebo na benzin, či naftu, je optimální jen v poměrně úzkém rychlostním rozsahu. To plati tak u motoru s vnitrnim spalovanim (tedy "na benzin ci naftu"), ale tezko to lze zobecnit i na parni stroj lokomotivy. Ten ma naopak charakteristiku docela vyhodnou.
27.07.2009 (11:00)  
Tenkrát to bylo nekvalitní uhlí, dnes nekvalitní vozidla, nebo zabezpečovací zařízení. Jenže způsob, jakým se tyto problémy ,,řeší" se od předsametových dob bohužel nezměnil. Všichni víme, že naše tratě by většinou potřebovaly narovnat a až potom kupovat nová vozidla. Jenže do rovnání oblouků se nikdo nehrne a když už, (viz Beroun - Plzeň), tak hnusně polovičatě. Teď se ČD chystají jezdit do Norimberka ne vlakem, ale autobusem. Jako nouzovku na rok, nebo dva je to akceptovatelné, ale spíš se mi zdá, že je to pokus, jak nenápadně odložit stavbu rychlých tratí zas o nějaké to desetiletí.
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko