..: Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR :..

TGV z Paříže do Štrasburku uhání rychlostí 316 km/h, foto: Radek Papež Praha — Ministerstvo dopravy v rámci přípravy českých vysokorychlostních tratí zpracovalo koncepční dokument s názvem Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. O něm by v březnu měla jednat vláda, která rozhodne, zda a za jakých podmínek bude realizován systém rychlé železnice na našem území. „Výstavba vysokorychlostních tratí potřebuje nový impuls, příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. Na tom panuje shoda. Vládě proto představím v březnu celý program rozvoje rychlých železničních spojení. Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.

Rychlá spojení

Prezentovaný dokument vznikl jako náhrada původně plánované Studie příležitostí, jejíhož zhotovitele se nepodařilo zajistit. Ihned v úvodu je definován klíčový pojem, jenž je následně používán napříč celým dokumentem:

Rychlá spojení (RS) jsou provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.“

Základním cílem materiálu je analýza veškerých legislativních a společenských aspektů a identifikace možností řešení, na jejichž základě budou stanoveny úkoly pro jednotlivé rezorty. Naopak tento dokument nemá za úkol vymezit konkrétní vedení tras nových železničních tratí. Pro přesnější určení podoby jednotlivých tratí bude nutné zpracovat odpovídající studie proveditelnosti vycházející z již hotových územně-technických studií a tohoto materiálu.

Transevropská dopravní síť (TEN-T)

Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) stanovuje hlavní zásady rozvoje silniční, železniční, vodní a námořní dopravy. Síť TEN-T je rozdělena na globální (comprehensive network) a hlavní (core network). Globální síť napojuje všechny evropské regiony úrovně NUTS II a měla by být dokončena do roku 2050. Hlavní síť je její podmnožinou; spojuje tzv. primární uzly (hlavní města a aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a termínem jejího dokončení je rok 2030.

V rámci hlavní sítě se předpokládá stavba VRT Praha – Lovosice, modernizace trati Brno – Přerov a zkapacitnění trati Brno – Břeclav. Nová vysokorychlostní trať z Prahy do Brna nebyla do hlavní sítě zařazena z důvodu nemožnosti její realizace do roku 2030.

Příprava rychlé železnice v ČR

Myšlenka vysokorychlostní dopravy se v Československu objevila již v 70. letech 20. století, kdy byla hlavním impulzem nedostatečná kapacita tratí z důvodu intenzivní nákladní dopravy. Koncepční materiály vzniklé v 80. letech se však po politických změnách a výrazném poklesu objemu železniční nákladní dopravy nedočkaly uplatnění. První ucelenou studií byly „Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR“ v roce 1995, z nichž byly především odvozeny požadavky na územní ochranu budoucích tratí. V posledních letech se zájem soustředí nejen na vysokorychlostní tratě, ale na rozvoj železnice jako celku. S vysokorychlostními tratěmi se však počítá a budou spoluvytvářet základ sítě rychlých spojení.

Síť Rychlých spojení

Schéma Rychlých spojení, foto: MDČR Zásadní myšlenkou hodnou zdůraznění je provozní provázanost vysokorychlostní a modernizované konvenční železnice. Vysokorychlostní tratě budou stavěny jako zcela nové dvoukolejné železniční tratě, vedené územím v nové trase s parametry odpovídajícími navržené traťové rychlosti. Tratě budou napájeny výhradně střídavým trakčním systémem 25 kV / 50 Hz. Nová styková místa obou soustav (tou druhou je stejnosměrný systém o napětí 3 kV) však vznikat nebudou, neboť se předpokládá časová koordinace výstavby VRT s přechodem stávající železniční sítě na jednotnou trakční soustavu 25 kV / 50 Hz.

Základními prvky sítě RS jsou tratě:

  • RS1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Polsko (Slezské vojvodství),
  • RS2 Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko,
  • RS3 Praha – Plzeň – Domažlice – Německo (Bavorsko),
  • RS4 Praha – Ústí nad Labem – Německo (Sasko),
  • RS5 Praha – Polsko (Dolnoslezské vojvodství) [možné budoucí spojení].

Jednoznačně nejvýznamnější tratí v rámci řešených VRT je trať Praha – Brno. Ta spojuje dvě největší města a zároveň leží v ose západní Evropa – Drážďany – Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – jihovýchodní Evropa. Vedení trati není dosud uzavřeno, mezi Prahou a Jihlavou existují dvě varianty. Severní alternativa vystupuje z Prahy východním směrem v souběhu s dálnicí D11, v oblasti Kolína (vazba na trať směr Pradubice) se odklání směr Čáslav, Golčův Jeníkov a Havlíčkův Brod. Jižní alternativa vystupuje směr Uhříněves, míří přes Benešov (vazba na trať směr České Budějovice) a Vlašim do Jihlavy. Dále je trať vedena v souběhu s dálnicí D1 k jižnímu okraji Brna, zapojení do brněnského uzlu pak závisí na zvolené variantě jeho modernizace.

Pokračování z Brna do Vranovic má podobu nového výjezdu z uzlu, čímž dojde ke zvýšení kapacity trati. Mezi Vranovicemi a Břeclaví je možné zvýšení traťové rychlosti stávající trati až na 200 km/h.

Trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany napojí Českou republiku na síť již provozovaných či plánovaných VRT v západní Evropě. Pro přechod státní hranice pod Krušnými horami je plánován tunel na rychlost 200 km/h se smíšeným provozem osobní i nákladní dopravy. Hlavní terminál osobní dopravy v Ústí nad Labem bude přemístěn do stanice Ústí nad Labem západ. V rámci stavby bude posouzeno i možné napojení trati od Mělníka / Mladé Boleslavi přímo do VRT, které by mohlo sloužit i předpokládanému Rychlému spojení Praha – Liberec. Zvažovanou návaznou tratí je i novostavba Kralupy nad Vltavou – Most.

Trať Brno – Přerov byla navržena k celkové modernizaci, která obnáší její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Spolu s realizací se předpokládá i zavedení expresních vlaků z Brna do Ostravy a rychlíkové linky Brno – Zlín. Pokračováním dále do Slezska bude novostavba VRT Přerov – Ostrava v blízkosti modernizovaného II. tranzitního koridoru nebo v souběhu s dálniicí D1. Stávající železniční koridor je zde významně zatížen osobní i nákladní dopravou, což opodstatní výstavbu souběžné nové trati. Železniční obchvat Přerova naopak realizován nebude.

Mezi Prahou a státní hranicí u Domažlic bude VRT tvořit pouze část Rychlého spojení. Nová trať pro smíšený provoz má odlehčit stávající trati mezi Prahou a Berounem a má být zaústěna buď přímo v Berouně, nebo až v Hořovicích.

V dokumentu jsou uvedeny též předpokládané systémové jízdní doby mezi jednotlivými uzly RS. Jejich hodnoty přehledně zobrazuje následující tabulka:

Předpokládané systémové jízdní doby v systému Rychlých spojení
TrasaÚsekSystémová jízdní doba [min.]
RS1Praha – Brno60–75
Brno – Přerov30
Přerov – Ostrava30
Ostrava – Katovice60
RS2Brno – Břeclav30
Břeclav – Vídeň30–45
Břeclav – Bratislava30–45
RS3Praha – Plzeň60
Plzeň – Domažlice30
Domažlice – Cham30
RS4Praha – Ústí nad Labem30
Ústí nad Labem – Drážďany30

Autoři dokumentu v neposlední řadě zmiňují nutnost úprav v železničním uzlu Praha (ŽUP) vyvolaných právě stavbou vysokorychlostních tratí. Vzájemné omezování dálkové a příměstské dopravy by mělo být odstraněno např. realizací tzv. Nového spojení II, které spočívá v podzemních tratích Karlín – hlavní nádraží (podzemí) – Karlovo náměstí – Smíchov a Bubny – hlavní nádraží (podzemí) – náměstí Bratří Synků – Eden.

Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2020), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2020), foto: MDČR
Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem, včetně Praha–Vratislav), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, rozdíl bez projektu a s projektem), foto: MDČR

Co když Rychlá spojení nebudou?

V případě nerealizace Rychlých spojení by se česká železnice patrně vydala cestou rozvoje konvenční železnice, jehož některé alternativy dokument uvádí. Zmíněné stavby se zaměřují především na zvýšení kapacity v problematických úsecích; další efekty, jako zvýšení role železnice v rámci ČR, se uskutečňují pouze v omezené míře.

  • zvýšení kapacity trati Praha – Beroun: zajištění dodatečné kapacity v úseku Praha – Řevnice, např. zvýšením počtu traťových kolejí v některých úsecích;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Benešov: zajištění dodatečné kapacity pro letmé předjíždění příměstských vlaků;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Kolín: zvýšení počtu traťových kolejí či novostavba Praha – Poříčany;
  • novostavba trati Ústí nad Orlicí – Rudoltice v Čechách (severní obchvat České Třebové): zvýšení kapacity pro nákladní i dálkovou dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Brno – Skalice nad Svitavou: zajištění kvalitního výjezdu z Brna pro dálkovou osobní dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Přerov – Ostrava: zajištění dostatečné kapacity na zančně vytížené trati.

Ministerstvo dopravy však doporučuje dále sledovat rozvoj Rychlých spojení.

Provozní koncept

VRT Köln – Rhein/Main, foto: Sebastian Terfloth V systému RS pravděpodobně nebude nutné dotovat provoz vlaků, další extenzivní zvyšování rozsahu objednávky je podle Ministerstva nežádoucí. Zkušenosti s provozem komerčních vlaků máme z hlavní trati Praha – Ostrava. Zde sice přinesl zkvalitnění služeb, avšak „neřízený“ přístup na dopravní cestu není zcela vyhovující. Dopravci v obdobích s nižší poptávkou spojení vůbec neposkytují, např. z Ostravy do Prahy odjíždí poslední večerní spoj v 19.55.

Vedení jednotlivých linek zatím není přesně známé, nicméně lze očekávat spoje v trasách Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko, Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť, Praha - Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Ústí nad Labem – Podkrušnohoří. Může dojít i k úpravě dnešních dálkových linek. Například v případě Jihlavy se počítá s obsluhou v intervalu 60 minut ve směru do Prahy i do Brna. Některé rychlíkové linky pak mohou v části trasy využít právě vysokorychlostní trať, konkrétní podoba sjezdů však známa není.

Jízdné: koruna za kilometr

Dokument též uvádí orientační výpočet jízdného ve vysokorychlostních vlacích, autoři však dodávají, že skutečnost se může i o desítky procent lišit. Podstatné je říci, že jednotlivé nákladové položky jsou oproti konvenčním vlakům nižší díky vyšší produktivitě vysokorychlostních vlaků. Vyšší cestovní rychlost snižuje náklady odvislé od času, tedy např. mzdy personálu či náklady na vytápění a klimatizaci. Rovněž vede k vyššímu dennímu proběhu souprav, což má za následek nižší odpisy souprav v přepočtu na vlakový kilometr.

Zcela klíčovým faktorem je obsazenost souprav, mezi níž a cenou jízdného je nepřímá úměrnost. Pro orientační výpočet, který je podrobně rozepsán v dokumentu na str. 54, byla zvolena průměrná obsazenost 60 % – výsledkem je jízdné ve výši 0,93 Kč/km. K ceně jízdenky je však potřeba ještě započíst nástupní sazbu ve výši cca 20 Kč, která pokryje např. náklady na občerstvení a tisk.

Orientační cena jízdného mezi Prahou a Brnem je 250–300 Kč, mezi Prahou a Ostravou pak 400–450 Kč.

Investiční náklady

ICE3 na VRT Köln – Frankfurt, foto: Rob Dammers Stavebně nejlevnější jsou tratě s výhradním provozem osobní dopravy, které umožňují podélný sklon až 35 ‰. Díky tomu totiž minimalizují potřebnou délku umělých staveb – mostů a tunelů. Tuto podobu by v ČR měly mít všechny VRT s výjimkou úseků Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. Ty naopak poslouží i nákladní dopravě, a tudíž hodnota jejich podélného sklonu musí být nižší.

Dokument rovněž předkládá předpokládané investiční náklady pro jednotlivé tratě. Například v případě trati Praha – Brno by se náklady měly pohybovat okolo 122 mld. Kč (varianta Poříčany, 472 mil. Kč / km), resp. 159 mld. Kč (varianta Benešov, 636 mil. Kč / km).

Zdroje: Ministerstvo dopravy, Hospodářská komora ČR

Tolik tedy stručné shrnutí ministerské studie, na niž si názor jistě utvoříte sami. Zaujaly vás některé body? Se kterými souhlasíte a se kterými se naopak nemůžete ztotožnit? Neváhejte se zapojit do diskuse pod článkem.


Radek Papež Poslat mail autorovi | 15.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
16.02.2017 (14:05)  
Jiri Vosecek: No a v tom je možná náš největší problem. Místo abychom hledali způsoby, jak nové trati postavit, tak hledáme důvody, proč to nejde.
16.02.2017 (13:50)  
To se nám to před volbama začalo hemžit slibama. Ještě jsem dost mladej, abych byl naivní, ale zároveň už dost starej, abych si tyhle plány už nekolikrát pamatoval.

Troufám si odhadnout, že se ještě nenarodil nikdo, kdo zažije víc než jednu vysokorychlostní trať na území současné ČR.
registrovaný uživatel JiP 
16.02.2017 (12:12)  
Me se libi, jak uz pod takove clanky ani nikdo moc nepise. Pamatuji ja v devadesatych letech bylo vyhlaseno jak po roce 2000 zacne vystavba VRT. Pote co jsme atakovali tento rok, tak se vize o VRT presunuly na rok okolo 2020, kdyz uz se pry fakt zacne. Pomalu se blizime k roku 2020 a prave se docitam, ze v 2035 opravdu a vazne na 100 % zacnem :-)))) Tak co? Zase se tu sejdem po 15 letech nad stejnymi omalovankami s tim ze v 20xx ale fakt u vazne na 120 % zacnem stavet? Mezitim uz bude polorozpadly prvni koridor, mimochodem uz dnes tahne prvnim usekum na 25 let a je to na nich DOST znat. A muzeme zacit zase od zacatku, kruh se uzavira a zase dospejeme k tomu ze VRT nebyla zasazena do realneho ekonomickeho ramce. Mozna ze ve verzi Koridory 2.0 zjistime, ze kdyz se nektere useky zvicekoleni a skutecne se konecne natvrdo zavede 160 (vyjmecne 200) tak to je to co nasi republice i vzhledem k velikosti staci a na co realne mame finance. On tem omalovankam tady vazne jeste nekdo veri? Rekneme se to pokud dobre pocitam okolo roku 2050.....
registrovaný uživatel CART 
16.02.2017 (11:20)  
RAIL_MAN - souhlasím s nutností napojení na směr Frankfurt a dále.

Kdyby šlo o novostavbu, tak by bylo nejlepší udělat nově Cham-Regensburg, protože je to do Norimberka kilometricky téměř nastejno jako přes Schwandorf. A Regensburg je pro cestujícího mnohem atraktivnější, ať už pro turistu nebo pro služební cesty. A obsloužilo by to Norimberk i Mnichov jen s minimální zajížďkou norimberské větve.

Ale jelikož se namísto racionality bude jen záplatovat současný stav, tak je asi menší zlo ten Norimberk s tím, že do Mnichova holt na přestup v Norimberku na ICE. Na což se samozřejmě každý vykašle a bude se dál jezdit autobusy po dálnici, ale to už je mimo schopnosti chápání Ťoka a spol...
16.02.2017 (11:07)  
rail_man - nevím, nebylo by lepší určit rámcový koncept osobní dopravy a na základě intervalů mezi vlaky určit, zda se vůbec nákladní doprava na VRT vejde? Jestliže ne, nemá smysl dělat parametry VRT pro nákladní dopravu.

Osobně bych to viděl na styl: Praha-pohraniční krajské město pouze osobní doprava, pohraniční krajské město - hranice ČR smíšený provoz (nedokážu si představit, že by interval osobních vlaků v mezinárodním provozu byl kratší než 60 minut, u Bratislavy 30 minut). Mezistátní úseky by byly tak lépe využity
16.02.2017 (10:55)  
Předně autorovi děkuji za výtah toho podstatného z dokumentu, jenž je nafouknutý řadou vyprázdněných ekonomistických a ekologistických frází o rozvoji, hospodářském růstu a skleníkových plynech (jakkoli potřebné hmotné zajištění ani šetrnost vůči prostředí neodmítám), přičemž na druhé straně postrádá některé faktické údaje a místy tak bohužel mlží.

Pokud jde o trať Brno - Přerov, mám dojem, že záměr přeložek mimo některé obce s rychlostí 200 km/h může vést k úplnému zrušení zastávkových osobních vlaků, které jsou tam již dnes omezeny, a jejich náhradě autobusy nepřesunutými do polí. Obtížné pak může být i sladění provozu nákladních vlaků s rychleji jedoucími rychlíky a zmíněnými dvěma páry expresů. Je-li cílem na této trati zcela zrušit místní obsluhu, budiž...

Trochu se hrozím také varianty plzeňské tratě s vyústěním až v Hořovicích, byť je možná stavebně schůdnější. Dnes mohou lidé využívat přestup na rychlíky jak ve směru od Příbrami, tak přímo z Berouna anebo od Křivoklátu. Pokud by tyto nově jely od Hořovic již bez zastavení v Berouně (přestupní stanice někde v pustině moc smyslu nedává), tato vazba by odpadla. Částečně by to sice šlo řešit zahuštěním rychlíků od Příbrami, což by ovšem příliš neřešilo kapacitu stávající tratě.

Nápad zkratky z Ústí nad Orlicí do Rudoltic není v zásadě špatný, z Pardubic na Olomouc je trať vytíženější než na Brno, a dost nákladních expresů Třebovou jen projíždí, stejně jako část osobních, které jsou v dostatečné míře doplněny rychlíky. Na druhé straně nelze přehlédnout, že prakticky celou Českou Třebovou již čtyři koleje procházejí, otázkou je jen jejich vytížení (v současnosti dle pozorování poměrně nízké), potíží mohou být akorát sklonové poměry a přejezd směrem z východu na západ. Pokud už by nové dvě koleje musely projít Ústím nad Orlicí, pak by možná bylo schůdnější přidat dvě koleje i přes Dlouhou Třebovou a využít stávající fragmentace krajiny.
16.02.2017 (9:01)  
Martin99: Rozhodnutí, jakou rychlost zvolit je ale trošku komplikovanější. Jde totiž o nákladní dopravu a pro tu jsou nejzásadnějsí sklonové poměry na nové trati. Pokud existuje k nové trati alternativa pro náklady (Praha - Brno), tak je jednoznačně levnější vybodovat segregovanou trať s velkými skony čistě pro osobku a starou trať uvolnit pro náklady. Naproti tomu např. ve směru na Bavorsko by se určitě dvě trati neuživily. Takže v tomhle směru je lepší vybudovat dražší variantu s malými sklony, ale použitelnou i pro náklady. Budovat ale trať na 250, nebo 350km/h se sklonem 5 promile by ale bylo v kopcovité krajině neúměrně drahé, navíc by rychlost nešla kvůli míjení s nákladními vlaky stejně použít. Proto se v těchto případech zřejmě volí kompromisní varianta na 200. Ikdyž bych spíše čekal hranici 230km/h, která je podle TSI maximální pro zatížení 22,5t.
15.02.2017 (23:52)  
U nás bude VRT až bude všude MAGLEV a až ho budou mít i v Rakousku, pak budou v Rakousku rušit VRT a odprodávat vozidla a kolejový materiál za cenu šrotu, tak to tady jeden nejmenovaný podnikavý pán koupí a uvede to tady jako naprostou novinku a všichni mu budou (povinně) tleskat, až se budou plácat do kolen.
15.02.2017 (20:52)  
Pár poznámek:
Budovat řekněme "rychlejší" tratě na 200 km/hod? Trošku hloupost. Už dvacet let děláme koridory pro rychlosti 160 km/hod a stále je dost míst (hlavně uzlů), které nejsou hotové. My je sotva dokončíme a začneme budovat tratě pro rychlost jen o 40 km/hod. vyšší? Když už tak projektovat aspoň na 250 km/hod.
Myslím si, že je mylná představa, že při zvýšení rychlosti na 200 km/hod. budou lidé jedoucí z Ostravy upřednostňovat pro cestu do Prahy vlak přes Brno. Pokud do roku 2025 bude dokončena dálnice z Mohelnice do Hradce, tak se cesta do Prahy autem zrychlí. A jízda vlakem přes Brno nebude časovou úsporou.
Jako nejsmysluplnější rychlou trať vidím Drážďany-Praha-Brno-Břeclav-Vídeň/Bratislava, kde je největší potenciál cestujících jak pro vnitrostátní, tak dálkové vlaky. Ale muselo by to být opravdu pro rychlost 250 km/hod. Protože po dokončení severní trasy dálnice, dojde k uvolnění D1 mezi Brnem a Prahou. Navíc D1 bude modernizovaná a nebudou to takové nervy, kvůli kterým se dnes najdou lidé, kteří raději jedou vlakem než autem.
U ostatních tratí těch 160 km/hod. stačí. Těch 40 km to nezachrání. Nehledě na to, že by na tratích určitě byly pomalejší místa, jako teď, protože nevěřím, že by vlaky nádražími jako Beroun, Vyškov, Domažlice, apod. projely 200 km/hod.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
15.02.2017 (13:40)  
dekuji za hezký, podrobný clánek. Stejne se výsledku asi nedoziju... :-)
A co kdyz rychlá spojení nebudou? Zase zacnu létat. I pro Brno je Schwechat docela výhodný a "nový" Berlin- Schönefeld taky nebude (jiz zase byl z administrativních duvodu odsunut...) :-)
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko