..: Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR :..

TGV z Paříže do Štrasburku uhání rychlostí 316 km/h, foto: Radek Papež Praha — Ministerstvo dopravy v rámci přípravy českých vysokorychlostních tratí zpracovalo koncepční dokument s názvem Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. O něm by v březnu měla jednat vláda, která rozhodne, zda a za jakých podmínek bude realizován systém rychlé železnice na našem území. „Výstavba vysokorychlostních tratí potřebuje nový impuls, příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. Na tom panuje shoda. Vládě proto představím v březnu celý program rozvoje rychlých železničních spojení. Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.

Rychlá spojení

Prezentovaný dokument vznikl jako náhrada původně plánované Studie příležitostí, jejíhož zhotovitele se nepodařilo zajistit. Ihned v úvodu je definován klíčový pojem, jenž je následně používán napříč celým dokumentem:

Rychlá spojení (RS) jsou provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.“

Základním cílem materiálu je analýza veškerých legislativních a společenských aspektů a identifikace možností řešení, na jejichž základě budou stanoveny úkoly pro jednotlivé rezorty. Naopak tento dokument nemá za úkol vymezit konkrétní vedení tras nových železničních tratí. Pro přesnější určení podoby jednotlivých tratí bude nutné zpracovat odpovídající studie proveditelnosti vycházející z již hotových územně-technických studií a tohoto materiálu.

Transevropská dopravní síť (TEN-T)

Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) stanovuje hlavní zásady rozvoje silniční, železniční, vodní a námořní dopravy. Síť TEN-T je rozdělena na globální (comprehensive network) a hlavní (core network). Globální síť napojuje všechny evropské regiony úrovně NUTS II a měla by být dokončena do roku 2050. Hlavní síť je její podmnožinou; spojuje tzv. primární uzly (hlavní města a aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a termínem jejího dokončení je rok 2030.

V rámci hlavní sítě se předpokládá stavba VRT Praha – Lovosice, modernizace trati Brno – Přerov a zkapacitnění trati Brno – Břeclav. Nová vysokorychlostní trať z Prahy do Brna nebyla do hlavní sítě zařazena z důvodu nemožnosti její realizace do roku 2030.

Příprava rychlé železnice v ČR

Myšlenka vysokorychlostní dopravy se v Československu objevila již v 70. letech 20. století, kdy byla hlavním impulzem nedostatečná kapacita tratí z důvodu intenzivní nákladní dopravy. Koncepční materiály vzniklé v 80. letech se však po politických změnách a výrazném poklesu objemu železniční nákladní dopravy nedočkaly uplatnění. První ucelenou studií byly „Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR“ v roce 1995, z nichž byly především odvozeny požadavky na územní ochranu budoucích tratí. V posledních letech se zájem soustředí nejen na vysokorychlostní tratě, ale na rozvoj železnice jako celku. S vysokorychlostními tratěmi se však počítá a budou spoluvytvářet základ sítě rychlých spojení.

Síť Rychlých spojení

Schéma Rychlých spojení, foto: MDČR Zásadní myšlenkou hodnou zdůraznění je provozní provázanost vysokorychlostní a modernizované konvenční železnice. Vysokorychlostní tratě budou stavěny jako zcela nové dvoukolejné železniční tratě, vedené územím v nové trase s parametry odpovídajícími navržené traťové rychlosti. Tratě budou napájeny výhradně střídavým trakčním systémem 25 kV / 50 Hz. Nová styková místa obou soustav (tou druhou je stejnosměrný systém o napětí 3 kV) však vznikat nebudou, neboť se předpokládá časová koordinace výstavby VRT s přechodem stávající železniční sítě na jednotnou trakční soustavu 25 kV / 50 Hz.

Základními prvky sítě RS jsou tratě:

  • RS1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Polsko (Slezské vojvodství),
  • RS2 Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko,
  • RS3 Praha – Plzeň – Domažlice – Německo (Bavorsko),
  • RS4 Praha – Ústí nad Labem – Německo (Sasko),
  • RS5 Praha – Polsko (Dolnoslezské vojvodství) [možné budoucí spojení].

Jednoznačně nejvýznamnější tratí v rámci řešených VRT je trať Praha – Brno. Ta spojuje dvě největší města a zároveň leží v ose západní Evropa – Drážďany – Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – jihovýchodní Evropa. Vedení trati není dosud uzavřeno, mezi Prahou a Jihlavou existují dvě varianty. Severní alternativa vystupuje z Prahy východním směrem v souběhu s dálnicí D11, v oblasti Kolína (vazba na trať směr Pradubice) se odklání směr Čáslav, Golčův Jeníkov a Havlíčkův Brod. Jižní alternativa vystupuje směr Uhříněves, míří přes Benešov (vazba na trať směr České Budějovice) a Vlašim do Jihlavy. Dále je trať vedena v souběhu s dálnicí D1 k jižnímu okraji Brna, zapojení do brněnského uzlu pak závisí na zvolené variantě jeho modernizace.

Pokračování z Brna do Vranovic má podobu nového výjezdu z uzlu, čímž dojde ke zvýšení kapacity trati. Mezi Vranovicemi a Břeclaví je možné zvýšení traťové rychlosti stávající trati až na 200 km/h.

Trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany napojí Českou republiku na síť již provozovaných či plánovaných VRT v západní Evropě. Pro přechod státní hranice pod Krušnými horami je plánován tunel na rychlost 200 km/h se smíšeným provozem osobní i nákladní dopravy. Hlavní terminál osobní dopravy v Ústí nad Labem bude přemístěn do stanice Ústí nad Labem západ. V rámci stavby bude posouzeno i možné napojení trati od Mělníka / Mladé Boleslavi přímo do VRT, které by mohlo sloužit i předpokládanému Rychlému spojení Praha – Liberec. Zvažovanou návaznou tratí je i novostavba Kralupy nad Vltavou – Most.

Trať Brno – Přerov byla navržena k celkové modernizaci, která obnáší její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Spolu s realizací se předpokládá i zavedení expresních vlaků z Brna do Ostravy a rychlíkové linky Brno – Zlín. Pokračováním dále do Slezska bude novostavba VRT Přerov – Ostrava v blízkosti modernizovaného II. tranzitního koridoru nebo v souběhu s dálniicí D1. Stávající železniční koridor je zde významně zatížen osobní i nákladní dopravou, což opodstatní výstavbu souběžné nové trati. Železniční obchvat Přerova naopak realizován nebude.

Mezi Prahou a státní hranicí u Domažlic bude VRT tvořit pouze část Rychlého spojení. Nová trať pro smíšený provoz má odlehčit stávající trati mezi Prahou a Berounem a má být zaústěna buď přímo v Berouně, nebo až v Hořovicích.

V dokumentu jsou uvedeny též předpokládané systémové jízdní doby mezi jednotlivými uzly RS. Jejich hodnoty přehledně zobrazuje následující tabulka:

Předpokládané systémové jízdní doby v systému Rychlých spojení
TrasaÚsekSystémová jízdní doba [min.]
RS1Praha – Brno60–75
Brno – Přerov30
Přerov – Ostrava30
Ostrava – Katovice60
RS2Brno – Břeclav30
Břeclav – Vídeň30–45
Břeclav – Bratislava30–45
RS3Praha – Plzeň60
Plzeň – Domažlice30
Domažlice – Cham30
RS4Praha – Ústí nad Labem30
Ústí nad Labem – Drážďany30

Autoři dokumentu v neposlední řadě zmiňují nutnost úprav v železničním uzlu Praha (ŽUP) vyvolaných právě stavbou vysokorychlostních tratí. Vzájemné omezování dálkové a příměstské dopravy by mělo být odstraněno např. realizací tzv. Nového spojení II, které spočívá v podzemních tratích Karlín – hlavní nádraží (podzemí) – Karlovo náměstí – Smíchov a Bubny – hlavní nádraží (podzemí) – náměstí Bratří Synků – Eden.

Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2020), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2020), foto: MDČR
Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem, včetně Praha–Vratislav), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, rozdíl bez projektu a s projektem), foto: MDČR

Co když Rychlá spojení nebudou?

V případě nerealizace Rychlých spojení by se česká železnice patrně vydala cestou rozvoje konvenční železnice, jehož některé alternativy dokument uvádí. Zmíněné stavby se zaměřují především na zvýšení kapacity v problematických úsecích; další efekty, jako zvýšení role železnice v rámci ČR, se uskutečňují pouze v omezené míře.

  • zvýšení kapacity trati Praha – Beroun: zajištění dodatečné kapacity v úseku Praha – Řevnice, např. zvýšením počtu traťových kolejí v některých úsecích;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Benešov: zajištění dodatečné kapacity pro letmé předjíždění příměstských vlaků;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Kolín: zvýšení počtu traťových kolejí či novostavba Praha – Poříčany;
  • novostavba trati Ústí nad Orlicí – Rudoltice v Čechách (severní obchvat České Třebové): zvýšení kapacity pro nákladní i dálkovou dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Brno – Skalice nad Svitavou: zajištění kvalitního výjezdu z Brna pro dálkovou osobní dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Přerov – Ostrava: zajištění dostatečné kapacity na zančně vytížené trati.

Ministerstvo dopravy však doporučuje dále sledovat rozvoj Rychlých spojení.

Provozní koncept

VRT Köln – Rhein/Main, foto: Sebastian Terfloth V systému RS pravděpodobně nebude nutné dotovat provoz vlaků, další extenzivní zvyšování rozsahu objednávky je podle Ministerstva nežádoucí. Zkušenosti s provozem komerčních vlaků máme z hlavní trati Praha – Ostrava. Zde sice přinesl zkvalitnění služeb, avšak „neřízený“ přístup na dopravní cestu není zcela vyhovující. Dopravci v obdobích s nižší poptávkou spojení vůbec neposkytují, např. z Ostravy do Prahy odjíždí poslední večerní spoj v 19.55.

Vedení jednotlivých linek zatím není přesně známé, nicméně lze očekávat spoje v trasách Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko, Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť, Praha - Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Ústí nad Labem – Podkrušnohoří. Může dojít i k úpravě dnešních dálkových linek. Například v případě Jihlavy se počítá s obsluhou v intervalu 60 minut ve směru do Prahy i do Brna. Některé rychlíkové linky pak mohou v části trasy využít právě vysokorychlostní trať, konkrétní podoba sjezdů však známa není.

Jízdné: koruna za kilometr

Dokument též uvádí orientační výpočet jízdného ve vysokorychlostních vlacích, autoři však dodávají, že skutečnost se může i o desítky procent lišit. Podstatné je říci, že jednotlivé nákladové položky jsou oproti konvenčním vlakům nižší díky vyšší produktivitě vysokorychlostních vlaků. Vyšší cestovní rychlost snižuje náklady odvislé od času, tedy např. mzdy personálu či náklady na vytápění a klimatizaci. Rovněž vede k vyššímu dennímu proběhu souprav, což má za následek nižší odpisy souprav v přepočtu na vlakový kilometr.

Zcela klíčovým faktorem je obsazenost souprav, mezi níž a cenou jízdného je nepřímá úměrnost. Pro orientační výpočet, který je podrobně rozepsán v dokumentu na str. 54, byla zvolena průměrná obsazenost 60 % – výsledkem je jízdné ve výši 0,93 Kč/km. K ceně jízdenky je však potřeba ještě započíst nástupní sazbu ve výši cca 20 Kč, která pokryje např. náklady na občerstvení a tisk.

Orientační cena jízdného mezi Prahou a Brnem je 250–300 Kč, mezi Prahou a Ostravou pak 400–450 Kč.

Investiční náklady

ICE3 na VRT Köln – Frankfurt, foto: Rob Dammers Stavebně nejlevnější jsou tratě s výhradním provozem osobní dopravy, které umožňují podélný sklon až 35 ‰. Díky tomu totiž minimalizují potřebnou délku umělých staveb – mostů a tunelů. Tuto podobu by v ČR měly mít všechny VRT s výjimkou úseků Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. Ty naopak poslouží i nákladní dopravě, a tudíž hodnota jejich podélného sklonu musí být nižší.

Dokument rovněž předkládá předpokládané investiční náklady pro jednotlivé tratě. Například v případě trati Praha – Brno by se náklady měly pohybovat okolo 122 mld. Kč (varianta Poříčany, 472 mil. Kč / km), resp. 159 mld. Kč (varianta Benešov, 636 mil. Kč / km).

Zdroje: Ministerstvo dopravy, Hospodářská komora ČR

Tolik tedy stručné shrnutí ministerské studie, na niž si názor jistě utvoříte sami. Zaujaly vás některé body? Se kterými souhlasíte a se kterými se naopak nemůžete ztotožnit? Neváhejte se zapojit do diskuse pod článkem.


Radek Papež Poslat mail autorovi | 15.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
16.02.2017 (18:44)  
pro Petr Simral:

Promin, Petre. Jen mnozství Pavlu výrazene prevysuje v mém blbecníku pocet Petru.. :-)
Pokud jde o onu Schönu a Pirnu, vidím jako prioritu práve ty EC..:-)
16.02.2017 (18:15)  
stoupa: Ostrava není město? Já tak nějak žiju v představě, že je to zhruba 300 tisícové město s poměrně dobrým napojením na dalši stovky tisíc v aglomeraci.

Každopádně to na smysluplnosti spojení Prahy, Brna a Ostravy nic nemění.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
16.02.2017 (17:34)  
ad Stoupa:
nešlo by to jinak?

A jak?

S-bahno do Schöny jezdí v intervalu 60 minut, ačkoliv je požadováno 30 minut.
Při sebemenších provozních problémech DB Netz vyhlašuje burzu tras. To znamená, že se dopravce může vzdát trasy a současně za ní nemusí zaplatit.

A nákladní doprava již dnes překračuje 100 tras denně, za dalších 10 let to bude 200 tras denně.

PS: já jsem Petr : - )
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
16.02.2017 (17:18)  
pro Rail_man:

A jakých tri mest? Ostravsko je sice veliká aglomerace, ale mesto to není. (I tam jsem krátce pracoval)

pro Pavel Simral:

Se vsím v zásade souhlasím, jen s bodem i) nikoliv. I takhle musí Ex (EC) obcas pockat na Regio, nebo na náklad. Vím, jak je to tam "úzké", ale neslo by to jinak? Hlavne nesnizovat i tak pomalou rychlost EC...
16.02.2017 (16:23)  
stoupa: třeba k propojení tří největších měst jednou tratí?

Já bych asi úplně upustil od pojmu VRT, protože to evidentně některé lidi příliš děsi. Nejde totiž o nic jiného, než postavit novou trať přes Vysočinu a napojit ji na stávající koridory, protože stávající trať je plná. A v tomto případě ani nic jiného nepřipadá v úvahu, protože konvenční trať by byla z důvodu terénu ještě dražší.
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
16.02.2017 (16:09)  
No, já VRT velmi fandím. Hlavně proto, že mají šanci odvést nejrychlejší vrstvu dopravy z koridorů. Ale stává se ze mě čímdáltímvětší skeptik.
Jsem toho názoru, že než "čekání na Gogota", tak se raději pustit do úprav stávajících koridorů tak, aby mohla být zvýšena rychlost a kapacita dráhy.
Tedy z mého rychlého pohledu:
a) tunelová dvojkolejka Choceň - Ústí nad Orlicí + zachování stávající trati (umožní souvislých 200 km/h Pardubice - Ústí nad Orlicí).
b) Praha Vršovice - Praha Zahradní město - Strančice (zrychlí spojení na jih, umožní pásmování Os do Benešova, zajistí kapacitu hlavně v úseku Hostivař - Uhřiněves, kde je silná nákladní doprava).
c) Praha Smíchov / Most inteligence - Beroun (zrychlí dálkovou přepravu osobní i nákladní)
d) zečtyřkolejnění Lysá nad Labem - Libice nad Cidlinou (zrychlí osobní dopravu a zajistí dostatek kapacity i pro nákladní dopravu na páteřním nákladním koridoru).
e) zečtyřkolejnění Prosenice - Ostrava (opět zrychlení dálkové osobní a kapacita pro nákladní dopravu).
f) nová trať Blansko - Brno (zrychlení osobní dopravy + dostatek kapacity)
g) dílčí přeložky Svitavy - Blansko (zvýšení rychlosti)
h) S - bahnizace tratě Praha - Poříčany - Kolín (oddělení jedné koleje pro S-Bahn, její zdvojkolejnění všude, kde to bude možné, jinak na vhodných místech výhybny), v úseku Poříčany - Kolín skoro hl.n. nejméně tři koleje).
ch) rychlý výjezd Praha Balabenka - někam za Kralupy na 090 (parametry VRT)
i) snížení rychlosti Ex v úseku Děčín hl.n. - Pirna ve spolupráci s německou stranou (zvýšení kapacity pro zastávkovou osobní a nákladní dopravu).
j) zdvojkolejnění tratě Libice - HK - Choceň (již odsouhlaseno) pro zvýšení kapacity pro ND (odklon z 501 Choceň - Kolín).
k) zdvojkolejnění a elektrizace Plzeň - Česká Kubice st.hr. a návazné pokračování v SRN do Regensburgu (ve spolupráci se SRN).
l) platí všobecně - prodlužovat staniční koleje na 800 metrů
m) platí všeobecně - usilovně budovat ETCS
n) změnit trakční soustavu na jednotnou 25 kV 50 Hz (až se rozhoupeme, tak ušetříme na VRTkách : - ))
o) a určitě ještě na něco přijdete : - )
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
16.02.2017 (16:06)  
Sleduji tuto diskusi a napadá mne otázka: "A k cemu je to (VRT) dobrý?" Jeste jsme nezvládli oddelení dálkové a místní (regionální) preprava, jinde obvyklé od 19. století, shodne "záhy" provádíme peronizaci. Se stávajícími "koridory" se pereme, jak se dá. A najednou VRT?
Znovu díky Radkovi za tento strízlivý clánek.
16.02.2017 (15:12)  
Jiri Vosecek: já nemyslím primo Vás. Spíše jde o četné řady zarytých odpůrců, bohužel velice často z řad lidí z oboru.

Jinak souhlas :-).
16.02.2017 (15:00)  
rail_man: no já nehledám důvody proč to nejde, jen při frekvenci střídání ministrů dopravy si nedovedu představit, že se nějaká koncepce dotáhne do konce. Politické prostředí je nestabilní, prakticky stále se střídá směr, kterým republika jde. 6 let pravice, 6 let levice, poslední dobou mišmaš klaunů typu Bárta či Babiš.
registrovaný uživatel Zek  mail  
16.02.2017 (14:19)  
Taky jsem chtěl napsat, že nikdo z nás co to tu čte, se VRT nedožije. Zatím jsme se dostali do stavu, že se o tom musí jednat. Někdy ;)
A až tu vysokorychlostní železnici začneme budovat, bude to na 250km/h. Maximálně.
Ovšem je možné, že se něco bude skutečně dít, vždyť roku 2035 se bliží ;)
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko