..: Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR :..

TGV z Paříže do Štrasburku uhání rychlostí 316 km/h, foto: Radek Papež Praha — Ministerstvo dopravy v rámci přípravy českých vysokorychlostních tratí zpracovalo koncepční dokument s názvem Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. O něm by v březnu měla jednat vláda, která rozhodne, zda a za jakých podmínek bude realizován systém rychlé železnice na našem území. „Výstavba vysokorychlostních tratí potřebuje nový impuls, příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. Na tom panuje shoda. Vládě proto představím v březnu celý program rozvoje rychlých železničních spojení. Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.

Rychlá spojení

Prezentovaný dokument vznikl jako náhrada původně plánované Studie příležitostí, jejíhož zhotovitele se nepodařilo zajistit. Ihned v úvodu je definován klíčový pojem, jenž je následně používán napříč celým dokumentem:

Rychlá spojení (RS) jsou provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.“

Základním cílem materiálu je analýza veškerých legislativních a společenských aspektů a identifikace možností řešení, na jejichž základě budou stanoveny úkoly pro jednotlivé rezorty. Naopak tento dokument nemá za úkol vymezit konkrétní vedení tras nových železničních tratí. Pro přesnější určení podoby jednotlivých tratí bude nutné zpracovat odpovídající studie proveditelnosti vycházející z již hotových územně-technických studií a tohoto materiálu.

Transevropská dopravní síť (TEN-T)

Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) stanovuje hlavní zásady rozvoje silniční, železniční, vodní a námořní dopravy. Síť TEN-T je rozdělena na globální (comprehensive network) a hlavní (core network). Globální síť napojuje všechny evropské regiony úrovně NUTS II a měla by být dokončena do roku 2050. Hlavní síť je její podmnožinou; spojuje tzv. primární uzly (hlavní města a aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a termínem jejího dokončení je rok 2030.

V rámci hlavní sítě se předpokládá stavba VRT Praha – Lovosice, modernizace trati Brno – Přerov a zkapacitnění trati Brno – Břeclav. Nová vysokorychlostní trať z Prahy do Brna nebyla do hlavní sítě zařazena z důvodu nemožnosti její realizace do roku 2030.

Příprava rychlé železnice v ČR

Myšlenka vysokorychlostní dopravy se v Československu objevila již v 70. letech 20. století, kdy byla hlavním impulzem nedostatečná kapacita tratí z důvodu intenzivní nákladní dopravy. Koncepční materiály vzniklé v 80. letech se však po politických změnách a výrazném poklesu objemu železniční nákladní dopravy nedočkaly uplatnění. První ucelenou studií byly „Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR“ v roce 1995, z nichž byly především odvozeny požadavky na územní ochranu budoucích tratí. V posledních letech se zájem soustředí nejen na vysokorychlostní tratě, ale na rozvoj železnice jako celku. S vysokorychlostními tratěmi se však počítá a budou spoluvytvářet základ sítě rychlých spojení.

Síť Rychlých spojení

Schéma Rychlých spojení, foto: MDČR Zásadní myšlenkou hodnou zdůraznění je provozní provázanost vysokorychlostní a modernizované konvenční železnice. Vysokorychlostní tratě budou stavěny jako zcela nové dvoukolejné železniční tratě, vedené územím v nové trase s parametry odpovídajícími navržené traťové rychlosti. Tratě budou napájeny výhradně střídavým trakčním systémem 25 kV / 50 Hz. Nová styková místa obou soustav (tou druhou je stejnosměrný systém o napětí 3 kV) však vznikat nebudou, neboť se předpokládá časová koordinace výstavby VRT s přechodem stávající železniční sítě na jednotnou trakční soustavu 25 kV / 50 Hz.

Základními prvky sítě RS jsou tratě:

  • RS1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Polsko (Slezské vojvodství),
  • RS2 Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko,
  • RS3 Praha – Plzeň – Domažlice – Německo (Bavorsko),
  • RS4 Praha – Ústí nad Labem – Německo (Sasko),
  • RS5 Praha – Polsko (Dolnoslezské vojvodství) [možné budoucí spojení].

Jednoznačně nejvýznamnější tratí v rámci řešených VRT je trať Praha – Brno. Ta spojuje dvě největší města a zároveň leží v ose západní Evropa – Drážďany – Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – jihovýchodní Evropa. Vedení trati není dosud uzavřeno, mezi Prahou a Jihlavou existují dvě varianty. Severní alternativa vystupuje z Prahy východním směrem v souběhu s dálnicí D11, v oblasti Kolína (vazba na trať směr Pradubice) se odklání směr Čáslav, Golčův Jeníkov a Havlíčkův Brod. Jižní alternativa vystupuje směr Uhříněves, míří přes Benešov (vazba na trať směr České Budějovice) a Vlašim do Jihlavy. Dále je trať vedena v souběhu s dálnicí D1 k jižnímu okraji Brna, zapojení do brněnského uzlu pak závisí na zvolené variantě jeho modernizace.

Pokračování z Brna do Vranovic má podobu nového výjezdu z uzlu, čímž dojde ke zvýšení kapacity trati. Mezi Vranovicemi a Břeclaví je možné zvýšení traťové rychlosti stávající trati až na 200 km/h.

Trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany napojí Českou republiku na síť již provozovaných či plánovaných VRT v západní Evropě. Pro přechod státní hranice pod Krušnými horami je plánován tunel na rychlost 200 km/h se smíšeným provozem osobní i nákladní dopravy. Hlavní terminál osobní dopravy v Ústí nad Labem bude přemístěn do stanice Ústí nad Labem západ. V rámci stavby bude posouzeno i možné napojení trati od Mělníka / Mladé Boleslavi přímo do VRT, které by mohlo sloužit i předpokládanému Rychlému spojení Praha – Liberec. Zvažovanou návaznou tratí je i novostavba Kralupy nad Vltavou – Most.

Trať Brno – Přerov byla navržena k celkové modernizaci, která obnáší její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Spolu s realizací se předpokládá i zavedení expresních vlaků z Brna do Ostravy a rychlíkové linky Brno – Zlín. Pokračováním dále do Slezska bude novostavba VRT Přerov – Ostrava v blízkosti modernizovaného II. tranzitního koridoru nebo v souběhu s dálniicí D1. Stávající železniční koridor je zde významně zatížen osobní i nákladní dopravou, což opodstatní výstavbu souběžné nové trati. Železniční obchvat Přerova naopak realizován nebude.

Mezi Prahou a státní hranicí u Domažlic bude VRT tvořit pouze část Rychlého spojení. Nová trať pro smíšený provoz má odlehčit stávající trati mezi Prahou a Berounem a má být zaústěna buď přímo v Berouně, nebo až v Hořovicích.

V dokumentu jsou uvedeny též předpokládané systémové jízdní doby mezi jednotlivými uzly RS. Jejich hodnoty přehledně zobrazuje následující tabulka:

Předpokládané systémové jízdní doby v systému Rychlých spojení
TrasaÚsekSystémová jízdní doba [min.]
RS1Praha – Brno60–75
Brno – Přerov30
Přerov – Ostrava30
Ostrava – Katovice60
RS2Brno – Břeclav30
Břeclav – Vídeň30–45
Břeclav – Bratislava30–45
RS3Praha – Plzeň60
Plzeň – Domažlice30
Domažlice – Cham30
RS4Praha – Ústí nad Labem30
Ústí nad Labem – Drážďany30

Autoři dokumentu v neposlední řadě zmiňují nutnost úprav v železničním uzlu Praha (ŽUP) vyvolaných právě stavbou vysokorychlostních tratí. Vzájemné omezování dálkové a příměstské dopravy by mělo být odstraněno např. realizací tzv. Nového spojení II, které spočívá v podzemních tratích Karlín – hlavní nádraží (podzemí) – Karlovo náměstí – Smíchov a Bubny – hlavní nádraží (podzemí) – náměstí Bratří Synků – Eden.

Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2020), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2020), foto: MDČR
Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem, včetně Praha–Vratislav), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, rozdíl bez projektu a s projektem), foto: MDČR

Co když Rychlá spojení nebudou?

V případě nerealizace Rychlých spojení by se česká železnice patrně vydala cestou rozvoje konvenční železnice, jehož některé alternativy dokument uvádí. Zmíněné stavby se zaměřují především na zvýšení kapacity v problematických úsecích; další efekty, jako zvýšení role železnice v rámci ČR, se uskutečňují pouze v omezené míře.

  • zvýšení kapacity trati Praha – Beroun: zajištění dodatečné kapacity v úseku Praha – Řevnice, např. zvýšením počtu traťových kolejí v některých úsecích;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Benešov: zajištění dodatečné kapacity pro letmé předjíždění příměstských vlaků;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Kolín: zvýšení počtu traťových kolejí či novostavba Praha – Poříčany;
  • novostavba trati Ústí nad Orlicí – Rudoltice v Čechách (severní obchvat České Třebové): zvýšení kapacity pro nákladní i dálkovou dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Brno – Skalice nad Svitavou: zajištění kvalitního výjezdu z Brna pro dálkovou osobní dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Přerov – Ostrava: zajištění dostatečné kapacity na zančně vytížené trati.

Ministerstvo dopravy však doporučuje dále sledovat rozvoj Rychlých spojení.

Provozní koncept

VRT Köln – Rhein/Main, foto: Sebastian Terfloth V systému RS pravděpodobně nebude nutné dotovat provoz vlaků, další extenzivní zvyšování rozsahu objednávky je podle Ministerstva nežádoucí. Zkušenosti s provozem komerčních vlaků máme z hlavní trati Praha – Ostrava. Zde sice přinesl zkvalitnění služeb, avšak „neřízený“ přístup na dopravní cestu není zcela vyhovující. Dopravci v obdobích s nižší poptávkou spojení vůbec neposkytují, např. z Ostravy do Prahy odjíždí poslední večerní spoj v 19.55.

Vedení jednotlivých linek zatím není přesně známé, nicméně lze očekávat spoje v trasách Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko, Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť, Praha - Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Ústí nad Labem – Podkrušnohoří. Může dojít i k úpravě dnešních dálkových linek. Například v případě Jihlavy se počítá s obsluhou v intervalu 60 minut ve směru do Prahy i do Brna. Některé rychlíkové linky pak mohou v části trasy využít právě vysokorychlostní trať, konkrétní podoba sjezdů však známa není.

Jízdné: koruna za kilometr

Dokument též uvádí orientační výpočet jízdného ve vysokorychlostních vlacích, autoři však dodávají, že skutečnost se může i o desítky procent lišit. Podstatné je říci, že jednotlivé nákladové položky jsou oproti konvenčním vlakům nižší díky vyšší produktivitě vysokorychlostních vlaků. Vyšší cestovní rychlost snižuje náklady odvislé od času, tedy např. mzdy personálu či náklady na vytápění a klimatizaci. Rovněž vede k vyššímu dennímu proběhu souprav, což má za následek nižší odpisy souprav v přepočtu na vlakový kilometr.

Zcela klíčovým faktorem je obsazenost souprav, mezi níž a cenou jízdného je nepřímá úměrnost. Pro orientační výpočet, který je podrobně rozepsán v dokumentu na str. 54, byla zvolena průměrná obsazenost 60 % – výsledkem je jízdné ve výši 0,93 Kč/km. K ceně jízdenky je však potřeba ještě započíst nástupní sazbu ve výši cca 20 Kč, která pokryje např. náklady na občerstvení a tisk.

Orientační cena jízdného mezi Prahou a Brnem je 250–300 Kč, mezi Prahou a Ostravou pak 400–450 Kč.

Investiční náklady

ICE3 na VRT Köln – Frankfurt, foto: Rob Dammers Stavebně nejlevnější jsou tratě s výhradním provozem osobní dopravy, které umožňují podélný sklon až 35 ‰. Díky tomu totiž minimalizují potřebnou délku umělých staveb – mostů a tunelů. Tuto podobu by v ČR měly mít všechny VRT s výjimkou úseků Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. Ty naopak poslouží i nákladní dopravě, a tudíž hodnota jejich podélného sklonu musí být nižší.

Dokument rovněž předkládá předpokládané investiční náklady pro jednotlivé tratě. Například v případě trati Praha – Brno by se náklady měly pohybovat okolo 122 mld. Kč (varianta Poříčany, 472 mil. Kč / km), resp. 159 mld. Kč (varianta Benešov, 636 mil. Kč / km).

Zdroje: Ministerstvo dopravy, Hospodářská komora ČR

Tolik tedy stručné shrnutí ministerské studie, na niž si názor jistě utvoříte sami. Zaujaly vás některé body? Se kterými souhlasíte a se kterými se naopak nemůžete ztotožnit? Neváhejte se zapojit do diskuse pod článkem.


Radek Papež Poslat mail autorovi | 15.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel JiP 
21.02.2017 (23:35)  
Rail_man: prominte mi, ale vy jste typicky socan argumentujici pod heslem"zdroje jsou" a kdyz nejsou tak vas jeste vice obereme. Dalnice se staveji, nektere silnice se opravuji, ale obecne je trend takovy, ze predevsim sit silnic II. a nizsich trid se blizi k celkovemu rozpadu a obecne rozpocet na udrzbu silnic je hluboce podfinancovany! Navic jsem Vam argumentoval, ze jiz dnes je prvnim usekum koridoru skoro 25 let a opet vyzaduji zasadnejsi udrzbu, na kterou nejsou penize, nemluve o tom ze je zde spousta trati, ktere jsou moralne v rozpadu viz levy breh Labe, trat z Hranic na Slovensko prez Valmez.... Az s toto bude dokoncovat bude nejstarsim usekum koridoru skoro 40 let a celkove jak prvni i druhy koridor bude vyzadovat opetovnou zasadni revizi. I dnes se ceka na banalni opravy na koridorech dlouhe mesice z duvodu podfinancovani udrzby, protoze rozpocet na kvalitni udrzbu je take hluboce podfinancovany! Ja se Vas opet ptam, kde na VRT chcete vzit penize, kdyz republika ma 1.5 bilionu dluh verejnych rozpoctu a nezvlada se udrzba ani soucasne silnicni a zeleznicni site. MNohe useky 1. koridoru jsou dnes skoro na opetovnou modernizaci. Nebo snad volite cestu Bohouska Dluhose, ktery jak avizoval nas opet a jeste vice planuje obrat na jiz tak vysokych danich z platu, ktere jsou na chvostu EU ?
Dekuji, nechci !
21.02.2017 (14:46)  
Petr Šimral: No, já VRT velmi fandím. Hlavně proto, že mají šanci odvést nejrychlejší vrstvu dopravy z koridorů. Ale stává se ze mě čímdáltímvětší skeptik.
Jsem toho názoru, že než "čekání na Gogota", tak se raději pustit do úprav stávajících koridorů tak, aby mohla být zvýšena rychlost a kapacita dráhy.


Souhlas. Ale neřekl bych, že se stavba nových tratí nějak zásadně bije s úpravami těch stávajících. Příprava nových tratí zabere mnoho let a mezi tím je důležité zlepšovat i stávající tratě. Když jsme začali stavět dálnice, tak jsme se přece taky nevykašlali na zbytek sítě.

S Vašimi body nelze než souhlasit. Já bych k tomu ještě přidal:

a) Upravit provoz Os. Vlaků, které nejvíce zdržují provoz - rušení zbytných zastávek, nebo jejich částečné projíždění, požadavky na trakci. Celková “spěšnizace” těchto vlaků.
b) Zavést co nejrychleji měření podle skutečné spotřeby.
...
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
19.02.2017 (6:45)  
pro Zlámalík:

Omyl, ta blbá D1 má nejen 4 pruhy, ale byla puvodne trasována na v max 120 km/h. Zatimco zel. trat Havl. Brod - Brno bylo jedno z nejmodernejsích resení tratí v Evrope - skoro horská trat s úrovnovým krízením pouze v Tisnove.

Jako jedna plukovnice Policie CR nemohla pochopit, ze rozjetý Pershing valí skrz Vranany az 140 km/h, kdyz gumokol na prilehlé silnici smí "jen" 90 km/h. Skutecnost, ze Bastard smí az 160 km/h - pro onu dámu bylo skutecne prílis.

O vhodnosti oddelení dálkové a místní dopravy, a "vyckávání" nákladu - az bude volno, bylo i mnou napsáno mnoho textu.
registrovaný uživatel Zlámalík  mail  
19.02.2017 (1:29)  
Jiří Kocurek: díky za info, ovšem to tedy znamená, že jiné varianta, než NBS není. Protože opačný extrém je "všichni 90". A to asi, mluví-li se o rychlých spojeních, nebude cílem.
Takže jako optimální vidím upravit vytížené stávající trasy na čtyřkolejku (vnější Esko, vnitřní NEx/EC) a k tomu jednu NBS na 350. Pak konečně dostaneme tu kapacitu na odvedení dopravy ze silnic. Vždyť i ta blbá D1 má 4 pruhy už 40 let!
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
18.02.2017 (18:03)  
pro Jiri Kocourek:

Nejaký ten "hozený hrnec" snad vydrzím. Kolem Jihlavy bych ani netrasoval, natoz tam zastavoval - jde jen o regionální obec nevalného významu. :-) PS: Stejne z Jihlavy do Prahy, natoz do Berlina nedohodí :-)))
registrovaný uživatel Petr Šimral  mail  
18.02.2017 (17:26)  
*)Ještě spolehlivě udělat více než 275 kN tažné síly.

Na čtyřech nápravách spolehlivě nelze.
18.02.2017 (16:23)  
Pro VRT přes Vysočinu spočívá zásadní rozhodnutí na dvou otázkách:
- ANO/NE Kolejové napojení Jihlavy a Humpolce(a dál do Brodu)
- ANO/NE Sklony přívětivé pro nákladní dopravu (max 12 ‰)
Z toho vyjde délka tunelů a mostů a z toho výsledná cena.

1. ANO a ANO vede na bázový tunel (nejen) Jihlava-Humpolec.
2. ANO a NE vede na čistě osobní trať s krátkými tunely a mosty jako je na posledních dvou fotografiích v článku.
3. NE a ANO vede na přesunutí problému do Havlíčkova Brodu a nové zadání. Z něhož dost pravděpodobně vyjde trať 250 jako jediné schůdné řešení.
4. NE a NE znamená předchozí v bleděmodrém, ale nevím proč stavět druhou trať č. 250 se shodnými parametry. Viz níže.

Pak je tady ještě možnost, že sklony budou pro nákladní dopravu nepřívětivé (až 20 ‰) a Jihlava kolejově napojená. Toto řešení opět vede na bázový tunel Jihlava-Humpolec. Nebo na spirálové tunely jako v Alpách. Bez těch výhledů na Alpy. Osobní vlak vedený loko se šesti vagony bude mít problém ve 20‰ stoupání rozjet se nad 160 km/h. Ostatně 340 tun a 160 km/h sežere 3 MW jen na překonání gravitačního odporu, zvednutí sama sebe. Nákladní vlak vážící 1400 tun při 90 km/h potřebuje* 6,9 MW čistě na totéž. Takže to máme pomalé a nechutně drahé. Leda že by ten Expres jedoucí 200-230 nezastavoval v Jihlavě a byl tak rozjetý. Prodejte to kraji Vysočina - poletí za váma možná i hrnce.

*)Ještě spolehlivě udělat více než 275 kN tažné síly.
18.02.2017 (15:25)  
Zlámalík: jen upravovat, tak prosím na 230 - viz níže, náklady to zásadně nezvýší, rychlost ano.

Náklady (finanční) to zvýší zcela zásadně. Budete totiž muset nějak vyřešit, kudy provezete ztracenou kapacitu pro osobní vlaky (Esko) a nakladní (nejen) expresy. Mezi R/IC (120-160 km/h) á 15 minut máte 2 sloty pro nákladní dopravu. Mezi IC (200-230 km/h*) á 15 minut se vejde jeden nákaldní vlak, který bude muset každých 10-15 km uhnout na předjízdnou kolej. Výsledná rychlost takového nákladního vlaku bude kolem 30 km/h, polovina oproti kamionu - problém máte vyřešen, zaplatí to ŘSD. Obojí jsou ale peníze Ministrestva dopravy, potažmo daňového poplatníka.

*) A to neřeším, kterou část Úval, Českého Brodu a Poříčan zbouráme, aby tam těch 230 km/h bylo. Mezi to nemá smysl.
registrovaný uživatel Qaws 
18.02.2017 (0:30)  
stoupa: sobče :-)
registrovaný uživatel Zlámalík  mail  
18.02.2017 (0:29)  
Radkovi díky za čtivý a informačně bohatý výcuc! Ovšem myšlenky autorů toho pamfletu jsou poněkud neujasněné, se bojím:

1) Jestli to chápu, tak skutečnou VRT vlastně nikdo nechce - pod Krušnými horami 200, z Brna na Břeclav a na Přerov taky, no nevím.
2) Když ale tedy jen upravovat, tak prosím na 230 - viz níže, náklady to zásadně nezvýší, rychlost ano. Viz rakouská Westbahn.
3) Z toho plyne, že vozidla typu TGV u nás nemá cenu provozovat, 230 km/h umí railjet i Pendolino.
4) Petr Šimral má smutnou pravdu - k výše uvedeným bodům se nedohrabem a jím navržené úpravy by kapacitě sakra pomohly. I v případě, že by VRT náhodou vznikla. Oddělit dálkovou a nákladní/místní dopravu má smysl - zvýší se kapacita, omezí stres, zvedne bezpečnost. Nezapomeňte na cíl převést jánevímkolik % nákladů na koleje! ;-)
5) Ostrava - Katovice 60 minut? Proboha, snad 30, ne?
6) Neočekávám, že bych se za svého života po české VRT svezl...
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko