Praha — Ministerstvo dopravy v rámci přípravy českých vysokorychlostních tratí zpracovalo koncepční dokument s názvem Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. O něm by v březnu měla jednat vláda, která rozhodne, zda a za jakých podmínek bude realizován systém rychlé železnice na našem území. „Výstavba vysokorychlostních tratí potřebuje nový impuls, příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. Na tom panuje shoda. Vládě proto představím v březnu celý program rozvoje rychlých železničních spojení. Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.

Rychlá spojení

Prezentovaný dokument vznikl jako náhrada původně plánované Studie příležitostí, jejíhož zhotovitele se nepodařilo zajistit. Ihned v úvodu je definován klíčový pojem, jenž je následně používán napříč celým dokumentem:

„Rychlá spojení (RS) jsou provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.“

Základním cílem materiálu je analýza veškerých legislativních a společenských aspektů a identifikace možností řešení, na jejichž základě budou stanoveny úkoly pro jednotlivé rezorty. Naopak tento dokument nemá za úkol vymezit konkrétní vedení tras nových železničních tratí. Pro přesnější určení podoby jednotlivých tratí bude nutné zpracovat odpovídající studie proveditelnosti vycházející z již hotových územně-technických studií a tohoto materiálu.

Transevropská dopravní síť (TEN-T)

Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) stanovuje hlavní zásady rozvoje silniční, železniční, vodní a námořní dopravy. Síť TEN-T je rozdělena na globální (comprehensive network) a hlavní (core network). Globální síť napojuje všechny evropské regiony úrovně NUTS II a měla by být dokončena do roku 2050. Hlavní síť je její podmnožinou; spojuje tzv. primární uzly (hlavní města a aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a termínem jejího dokončení je rok 2030.

V rámci hlavní sítě se předpokládá stavba VRT Praha – Lovosice, modernizace trati Brno – Přerov a zkapacitnění trati Brno – Břeclav. Nová vysokorychlostní trať z Prahy do Brna nebyla do hlavní sítě zařazena z důvodu nemožnosti její realizace do roku 2030.

Příprava rychlé železnice v ČR

Myšlenka vysokorychlostní dopravy se v Československu objevila již v 70. letech 20. století, kdy byla hlavním impulzem nedostatečná kapacita tratí z důvodu intenzivní nákladní dopravy. Koncepční materiály vzniklé v 80. letech se však po politických změnách a výrazném poklesu objemu železniční nákladní dopravy nedočkaly uplatnění. První ucelenou studií byly „Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR“ v roce 1995, z nichž byly především odvozeny požadavky na územní ochranu budoucích tratí. V posledních letech se zájem soustředí nejen na vysokorychlostní tratě, ale na rozvoj železnice jako celku. S vysokorychlostními tratěmi se však počítá a budou spoluvytvářet základ sítě rychlých spojení.

Síť Rychlých spojení

Zásadní myšlenkou hodnou zdůraznění je provozní provázanost vysokorychlostní a modernizované konvenční železnice. Vysokorychlostní tratě budou stavěny jako zcela nové dvoukolejné železniční tratě, vedené územím v nové trase s parametry odpovídajícími navržené traťové rychlosti. Tratě budou napájeny výhradně střídavým trakčním systémem 25 kV / 50 Hz. Nová styková místa obou soustav (tou druhou je stejnosměrný systém o napětí 3 kV) však vznikat nebudou, neboť se předpokládá časová koordinace výstavby VRT s přechodem stávající železniční sítě na jednotnou trakční soustavu 25 kV / 50 Hz.

Základními prvky sítě RS jsou tratě:

• RS1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Polsko (Slezské vojvodství),
• RS2 Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko,
• RS3 Praha – Plzeň – Domažlice – Německo (Bavorsko),
• RS4 Praha – Ústí nad Labem – Německo (Sasko),
• RS5 Praha – Polsko (Dolnoslezské vojvodství) [možné budoucí spojení].

Jednoznačně nejvýznamnější tratí v rámci řešených VRT je trať Praha – Brno. Ta spojuje dvě největší města a zároveň leží v ose západní Evropa – Drážďany – Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – jihovýchodní Evropa. Vedení trati není dosud uzavřeno, mezi Prahou a Jihlavou existují dvě varianty. Severní alternativa vystupuje z Prahy východním směrem v souběhu s dálnicí D11, v oblasti Kolína (vazba na trať směr Pradubice) se odklání směr Čáslav, Golčův Jeníkov a Havlíčkův Brod. Jižní alternativa vystupuje směr Uhříněves, míří přes Benešov (vazba na trať směr České Budějovice) a Vlašim do Jihlavy. Dále je trať vedena v souběhu s dálnicí D1 k jižnímu okraji Brna, zapojení do brněnského uzlu pak závisí na zvolené variantě jeho modernizace.

Pokračování z Brna do Vranovic má podobu nového výjezdu z uzlu, čímž dojde ke zvýšení kapacity trati. Mezi Vranovicemi a Břeclaví je možné zvýšení traťové rychlosti stávající trati až na 200 km/h.

Trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany napojí Českou republiku na síť již provozovaných či plánovaných VRT v západní Evropě. Pro přechod státní hranice pod Krušnými horami je plánován tunel na rychlost 200 km/h se smíšeným provozem osobní i nákladní dopravy. Hlavní terminál osobní dopravy v Ústí nad Labem bude přemístěn do stanice Ústí nad Labem západ. V rámci stavby bude posouzeno i možné napojení trati od Mělníka / Mladé Boleslavi přímo do VRT, které by mohlo sloužit i předpokládanému Rychlému spojení Praha – Liberec. Zvažovanou návaznou tratí je i novostavba Kralupy nad Vltavou – Most.

Trať Brno – Přerov byla navržena k celkové modernizaci, která obnáší její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Spolu s realizací se předpokládá i zavedení expresních vlaků z Brna do Ostravy a rychlíkové linky Brno – Zlín. Pokračováním dále do Slezska bude novostavba VRT Přerov – Ostrava v blízkosti modernizovaného II. tranzitního koridoru nebo v souběhu s dálniicí D1. Stávající železniční koridor je zde významně zatížen osobní i nákladní dopravou, což opodstatní výstavbu souběžné nové trati. Železniční obchvat Přerova naopak realizován nebude.

Mezi Prahou a státní hranicí u Domažlic bude VRT tvořit pouze část Rychlého spojení. Nová trať pro smíšený provoz má odlehčit stávající trati mezi Prahou a Berounem a má být zaústěna buď přímo v Berouně, nebo až v Hořovicích.

V dokumentu jsou uvedeny též předpokládané systémové jízdní doby mezi jednotlivými uzly RS. Jejich hodnoty přehledně zobrazuje následující tabulka:

Autoři dokumentu v neposlední řadě zmiňují nutnost úprav v železničním uzlu Praha (ŽUP) vyvolaných právě stavbou vysokorychlostních tratí. Vzájemné omezování dálkové a příměstské dopravy by mělo být odstraněno např. realizací tzv. Nového spojení II, které spočívá v podzemních tratích Karlín – hlavní nádraží (podzemí) – Karlovo náměstí – Smíchov a Bubny – hlavní nádraží (podzemí) – náměstí Bratří Synků – Eden.

Co když Rychlá spojení nebudou?

V případě nerealizace Rychlých spojení by se česká železnice patrně vydala cestou rozvoje konvenční železnice, jehož některé alternativy dokument uvádí. Zmíněné stavby se zaměřují především na zvýšení kapacity v problematických úsecích; další efekty, jako zvýšení role železnice v rámci ČR, se uskutečňují pouze v omezené míře.

• zvýšení kapacity trati Praha – Beroun: zajištění dodatečné kapacity v úseku Praha – Řevnice, např. zvýšením počtu traťových kolejí v některých úsecích;
• zvýšení kapacity trati Praha – Benešov: zajištění dodatečné kapacity pro letmé předjíždění příměstských vlaků;
• zvýšení kapacity trati Praha – Kolín: zvýšení počtu traťových kolejí či novostavba Praha – Poříčany;
• novostavba trati Ústí nad Orlicí – Rudoltice v Čechách (severní obchvat České Třebové): zvýšení kapacity pro nákladní i dálkovou dopravu;
• zvýšení kapacity trati Brno – Skalice nad Svitavou: zajištění kvalitního výjezdu z Brna pro dálkovou osobní dopravu;
• zvýšení kapacity trati Přerov – Ostrava: zajištění dostatečné kapacity na zančně vytížené trati.

Ministerstvo dopravy však doporučuje dále sledovat rozvoj Rychlých spojení.

Provozní koncept

V systému RS pravděpodobně nebude nutné dotovat provoz vlaků, další extenzivní zvyšování rozsahu objednávky je podle Ministerstva nežádoucí. Zkušenosti s provozem komerčních vlaků máme z hlavní trati Praha – Ostrava. Zde sice přinesl zkvalitnění služeb, avšak „neřízený“ přístup na dopravní cestu není zcela vyhovující. Dopravci v obdobích s nižší poptávkou spojení vůbec neposkytují, např. z Ostravy do Prahy odjíždí poslední večerní spoj v 19.55.

Vedení jednotlivých linek zatím není přesně známé, nicméně lze očekávat spoje v trasách Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko, Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť, Praha - Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Ústí nad Labem – Podkrušnohoří. Může dojít i k úpravě dnešních dálkových linek. Například v případě Jihlavy se počítá s obsluhou v intervalu 60 minut ve směru do Prahy i do Brna. Některé rychlíkové linky pak mohou v části trasy využít právě vysokorychlostní trať, konkrétní podoba sjezdů však známa není.

Jízdné: koruna za kilometr

Dokument též uvádí orientační výpočet jízdného ve vysokorychlostních vlacích, autoři však dodávají, že skutečnost se může i o desítky procent lišit. Podstatné je říci, že jednotlivé nákladové položky jsou oproti konvenčním vlakům nižší díky vyšší produktivitě vysokorychlostních vlaků. Vyšší cestovní rychlost snižuje náklady odvislé od času, tedy např. mzdy personálu či náklady na vytápění a klimatizaci. Rovněž vede k vyššímu dennímu proběhu souprav, což má za následek nižší odpisy souprav v přepočtu na vlakový kilometr.

Zcela klíčovým faktorem je obsazenost souprav, mezi níž a cenou jízdného je nepřímá úměrnost. Pro orientační výpočet, který je podrobně rozepsán v dokumentu na str. 54, byla zvolena průměrná obsazenost 60 % – výsledkem je jízdné ve výši 0,93 Kč/km. K ceně jízdenky je však potřeba ještě započíst nástupní sazbu ve výši cca 20 Kč, která pokryje např. náklady na občerstvení a tisk.

Orientační cena jízdného mezi Prahou a Brnem je 250–300 Kč, mezi Prahou a Ostravou pak 400–450 Kč.

Investiční náklady

Stavebně nejlevnější jsou tratě s výhradním provozem osobní dopravy, které umožňují podélný sklon až 35 ‰. Díky tomu totiž minimalizují potřebnou délku umělých staveb – mostů a tunelů. Tuto podobu by v ČR měly mít všechny VRT s výjimkou úseků Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. Ty naopak poslouží i nákladní dopravě, a tudíž hodnota jejich podélného sklonu musí být nižší.

Dokument rovněž předkládá předpokládané investiční náklady pro jednotlivé tratě. Například v případě trati Praha – Brno by se náklady měly pohybovat okolo 122 mld. Kč (varianta Poříčany, 472 mil. Kč / km), resp. 159 mld. Kč (varianta Benešov, 636 mil. Kč / km).

Zdroje: Ministerstvo dopravy, Hospodářská komora ČR

Tolik tedy stručné shrnutí ministerské studie, na niž si názor jistě utvoříte sami. Zaujaly vás některé body? Se kterými souhlasíte a se kterými se naopak nemůžete ztotožnit? Neváhejte se zapojit do diskuse pod článkem.