..: Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR :..

TGV z Paříže do Štrasburku uhání rychlostí 316 km/h, foto: Radek Papež Praha — Ministerstvo dopravy v rámci přípravy českých vysokorychlostních tratí zpracovalo koncepční dokument s názvem Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. O něm by v březnu měla jednat vláda, která rozhodne, zda a za jakých podmínek bude realizován systém rychlé železnice na našem území. „Výstavba vysokorychlostních tratí potřebuje nový impuls, příprava se musí zrychlit a dostat jasný harmonogram. Na tom panuje shoda. Vládě proto představím v březnu celý program rozvoje rychlých železničních spojení. Tento dokument by nás měl posunout k tomu, že se stát ke stavbě nových tratí poprvé jasně přihlásí a přejde od teorií k jejich reálné přípravě a výstavbě,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.

Rychlá spojení

Prezentovaný dokument vznikl jako náhrada původně plánované Studie příležitostí, jejíhož zhotovitele se nepodařilo zajistit. Ihned v úvodu je definován klíčový pojem, jenž je následně používán napříč celým dokumentem:

Rychlá spojení (RS) jsou provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu.“

Základním cílem materiálu je analýza veškerých legislativních a společenských aspektů a identifikace možností řešení, na jejichž základě budou stanoveny úkoly pro jednotlivé rezorty. Naopak tento dokument nemá za úkol vymezit konkrétní vedení tras nových železničních tratí. Pro přesnější určení podoby jednotlivých tratí bude nutné zpracovat odpovídající studie proveditelnosti vycházející z již hotových územně-technických studií a tohoto materiálu.

Transevropská dopravní síť (TEN-T)

Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) stanovuje hlavní zásady rozvoje silniční, železniční, vodní a námořní dopravy. Síť TEN-T je rozdělena na globální (comprehensive network) a hlavní (core network). Globální síť napojuje všechny evropské regiony úrovně NUTS II a měla by být dokončena do roku 2050. Hlavní síť je její podmnožinou; spojuje tzv. primární uzly (hlavní města a aglomerace nad 1 mil. obyvatel) a termínem jejího dokončení je rok 2030.

V rámci hlavní sítě se předpokládá stavba VRT Praha – Lovosice, modernizace trati Brno – Přerov a zkapacitnění trati Brno – Břeclav. Nová vysokorychlostní trať z Prahy do Brna nebyla do hlavní sítě zařazena z důvodu nemožnosti její realizace do roku 2030.

Příprava rychlé železnice v ČR

Myšlenka vysokorychlostní dopravy se v Československu objevila již v 70. letech 20. století, kdy byla hlavním impulzem nedostatečná kapacita tratí z důvodu intenzivní nákladní dopravy. Koncepční materiály vzniklé v 80. letech se však po politických změnách a výrazném poklesu objemu železniční nákladní dopravy nedočkaly uplatnění. První ucelenou studií byly „Územně technické podklady – Koridory VRT v ČR“ v roce 1995, z nichž byly především odvozeny požadavky na územní ochranu budoucích tratí. V posledních letech se zájem soustředí nejen na vysokorychlostní tratě, ale na rozvoj železnice jako celku. S vysokorychlostními tratěmi se však počítá a budou spoluvytvářet základ sítě rychlých spojení.

Síť Rychlých spojení

Schéma Rychlých spojení, foto: MDČR Zásadní myšlenkou hodnou zdůraznění je provozní provázanost vysokorychlostní a modernizované konvenční železnice. Vysokorychlostní tratě budou stavěny jako zcela nové dvoukolejné železniční tratě, vedené územím v nové trase s parametry odpovídajícími navržené traťové rychlosti. Tratě budou napájeny výhradně střídavým trakčním systémem 25 kV / 50 Hz. Nová styková místa obou soustav (tou druhou je stejnosměrný systém o napětí 3 kV) však vznikat nebudou, neboť se předpokládá časová koordinace výstavby VRT s přechodem stávající železniční sítě na jednotnou trakční soustavu 25 kV / 50 Hz.

Základními prvky sítě RS jsou tratě:

  • RS1 Praha – Brno – Přerov – Ostrava – Polsko (Slezské vojvodství),
  • RS2 Brno – Břeclav – Rakousko/Slovensko,
  • RS3 Praha – Plzeň – Domažlice – Německo (Bavorsko),
  • RS4 Praha – Ústí nad Labem – Německo (Sasko),
  • RS5 Praha – Polsko (Dolnoslezské vojvodství) [možné budoucí spojení].

Jednoznačně nejvýznamnější tratí v rámci řešených VRT je trať Praha – Brno. Ta spojuje dvě největší města a zároveň leží v ose západní Evropa – Drážďany – Praha – Vídeň/Bratislava – Budapešť – jihovýchodní Evropa. Vedení trati není dosud uzavřeno, mezi Prahou a Jihlavou existují dvě varianty. Severní alternativa vystupuje z Prahy východním směrem v souběhu s dálnicí D11, v oblasti Kolína (vazba na trať směr Pradubice) se odklání směr Čáslav, Golčův Jeníkov a Havlíčkův Brod. Jižní alternativa vystupuje směr Uhříněves, míří přes Benešov (vazba na trať směr České Budějovice) a Vlašim do Jihlavy. Dále je trať vedena v souběhu s dálnicí D1 k jižnímu okraji Brna, zapojení do brněnského uzlu pak závisí na zvolené variantě jeho modernizace.

Pokračování z Brna do Vranovic má podobu nového výjezdu z uzlu, čímž dojde ke zvýšení kapacity trati. Mezi Vranovicemi a Břeclaví je možné zvýšení traťové rychlosti stávající trati až na 200 km/h.

Trať Praha – Ústí nad Labem – Drážďany napojí Českou republiku na síť již provozovaných či plánovaných VRT v západní Evropě. Pro přechod státní hranice pod Krušnými horami je plánován tunel na rychlost 200 km/h se smíšeným provozem osobní i nákladní dopravy. Hlavní terminál osobní dopravy v Ústí nad Labem bude přemístěn do stanice Ústí nad Labem západ. V rámci stavby bude posouzeno i možné napojení trati od Mělníka / Mladé Boleslavi přímo do VRT, které by mohlo sloužit i předpokládanému Rychlému spojení Praha – Liberec. Zvažovanou návaznou tratí je i novostavba Kralupy nad Vltavou – Most.

Trať Brno – Přerov byla navržena k celkové modernizaci, která obnáší její zdvoukolejnění a zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h. Spolu s realizací se předpokládá i zavedení expresních vlaků z Brna do Ostravy a rychlíkové linky Brno – Zlín. Pokračováním dále do Slezska bude novostavba VRT Přerov – Ostrava v blízkosti modernizovaného II. tranzitního koridoru nebo v souběhu s dálniicí D1. Stávající železniční koridor je zde významně zatížen osobní i nákladní dopravou, což opodstatní výstavbu souběžné nové trati. Železniční obchvat Přerova naopak realizován nebude.

Mezi Prahou a státní hranicí u Domažlic bude VRT tvořit pouze část Rychlého spojení. Nová trať pro smíšený provoz má odlehčit stávající trati mezi Prahou a Berounem a má být zaústěna buď přímo v Berouně, nebo až v Hořovicích.

V dokumentu jsou uvedeny též předpokládané systémové jízdní doby mezi jednotlivými uzly RS. Jejich hodnoty přehledně zobrazuje následující tabulka:

Předpokládané systémové jízdní doby v systému Rychlých spojení
TrasaÚsekSystémová jízdní doba [min.]
RS1Praha – Brno60–75
Brno – Přerov30
Přerov – Ostrava30
Ostrava – Katovice60
RS2Brno – Břeclav30
Břeclav – Vídeň30–45
Břeclav – Bratislava30–45
RS3Praha – Plzeň60
Plzeň – Domažlice30
Domažlice – Cham30
RS4Praha – Ústí nad Labem30
Ústí nad Labem – Drážďany30

Autoři dokumentu v neposlední řadě zmiňují nutnost úprav v železničním uzlu Praha (ŽUP) vyvolaných právě stavbou vysokorychlostních tratí. Vzájemné omezování dálkové a příměstské dopravy by mělo být odstraněno např. realizací tzv. Nového spojení II, které spočívá v podzemních tratích Karlín – hlavní nádraží (podzemí) – Karlovo náměstí – Smíchov a Bubny – hlavní nádraží (podzemí) – náměstí Bratří Synků – Eden.

Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2020), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční nákladní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2020), foto: MDČR
Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, bez projektu), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, s projektem, včetně Praha–Vratislav), foto: MDČR Zátěžový kartogram: železniční osobní doprava (2035, rozdíl bez projektu a s projektem), foto: MDČR

Co když Rychlá spojení nebudou?

V případě nerealizace Rychlých spojení by se česká železnice patrně vydala cestou rozvoje konvenční železnice, jehož některé alternativy dokument uvádí. Zmíněné stavby se zaměřují především na zvýšení kapacity v problematických úsecích; další efekty, jako zvýšení role železnice v rámci ČR, se uskutečňují pouze v omezené míře.

  • zvýšení kapacity trati Praha – Beroun: zajištění dodatečné kapacity v úseku Praha – Řevnice, např. zvýšením počtu traťových kolejí v některých úsecích;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Benešov: zajištění dodatečné kapacity pro letmé předjíždění příměstských vlaků;
  • zvýšení kapacity trati Praha – Kolín: zvýšení počtu traťových kolejí či novostavba Praha – Poříčany;
  • novostavba trati Ústí nad Orlicí – Rudoltice v Čechách (severní obchvat České Třebové): zvýšení kapacity pro nákladní i dálkovou dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Brno – Skalice nad Svitavou: zajištění kvalitního výjezdu z Brna pro dálkovou osobní dopravu;
  • zvýšení kapacity trati Přerov – Ostrava: zajištění dostatečné kapacity na zančně vytížené trati.

Ministerstvo dopravy však doporučuje dále sledovat rozvoj Rychlých spojení.

Provozní koncept

VRT Köln – Rhein/Main, foto: Sebastian Terfloth V systému RS pravděpodobně nebude nutné dotovat provoz vlaků, další extenzivní zvyšování rozsahu objednávky je podle Ministerstva nežádoucí. Zkušenosti s provozem komerčních vlaků máme z hlavní trati Praha – Ostrava. Zde sice přinesl zkvalitnění služeb, avšak „neřízený“ přístup na dopravní cestu není zcela vyhovující. Dopravci v obdobích s nižší poptávkou spojení vůbec neposkytují, např. z Ostravy do Prahy odjíždí poslední večerní spoj v 19.55.

Vedení jednotlivých linek zatím není přesně známé, nicméně lze očekávat spoje v trasách Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko, Praha – Brno – Vídeň/Bratislava – Budapešť, Praha - Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Ústí nad Labem – Podkrušnohoří. Může dojít i k úpravě dnešních dálkových linek. Například v případě Jihlavy se počítá s obsluhou v intervalu 60 minut ve směru do Prahy i do Brna. Některé rychlíkové linky pak mohou v části trasy využít právě vysokorychlostní trať, konkrétní podoba sjezdů však známa není.

Jízdné: koruna za kilometr

Dokument též uvádí orientační výpočet jízdného ve vysokorychlostních vlacích, autoři však dodávají, že skutečnost se může i o desítky procent lišit. Podstatné je říci, že jednotlivé nákladové položky jsou oproti konvenčním vlakům nižší díky vyšší produktivitě vysokorychlostních vlaků. Vyšší cestovní rychlost snižuje náklady odvislé od času, tedy např. mzdy personálu či náklady na vytápění a klimatizaci. Rovněž vede k vyššímu dennímu proběhu souprav, což má za následek nižší odpisy souprav v přepočtu na vlakový kilometr.

Zcela klíčovým faktorem je obsazenost souprav, mezi níž a cenou jízdného je nepřímá úměrnost. Pro orientační výpočet, který je podrobně rozepsán v dokumentu na str. 54, byla zvolena průměrná obsazenost 60 % – výsledkem je jízdné ve výši 0,93 Kč/km. K ceně jízdenky je však potřeba ještě započíst nástupní sazbu ve výši cca 20 Kč, která pokryje např. náklady na občerstvení a tisk.

Orientační cena jízdného mezi Prahou a Brnem je 250–300 Kč, mezi Prahou a Ostravou pak 400–450 Kč.

Investiční náklady

ICE3 na VRT Köln – Frankfurt, foto: Rob Dammers Stavebně nejlevnější jsou tratě s výhradním provozem osobní dopravy, které umožňují podélný sklon až 35 ‰. Díky tomu totiž minimalizují potřebnou délku umělých staveb – mostů a tunelů. Tuto podobu by v ČR měly mít všechny VRT s výjimkou úseků Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. Ty naopak poslouží i nákladní dopravě, a tudíž hodnota jejich podélného sklonu musí být nižší.

Dokument rovněž předkládá předpokládané investiční náklady pro jednotlivé tratě. Například v případě trati Praha – Brno by se náklady měly pohybovat okolo 122 mld. Kč (varianta Poříčany, 472 mil. Kč / km), resp. 159 mld. Kč (varianta Benešov, 636 mil. Kč / km).

Zdroje: Ministerstvo dopravy, Hospodářská komora ČR

Tolik tedy stručné shrnutí ministerské studie, na niž si názor jistě utvoříte sami. Zaujaly vás některé body? Se kterými souhlasíte a se kterými se naopak nemůžete ztotožnit? Neváhejte se zapojit do diskuse pod článkem.


Radek Papež Poslat mail autorovi | 15.2.2017 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
16.03.2017 (16:55)  
stoupa: Máte pravdu, nicméně bych k tomu něco dodal.

Je zajímavé, jak někteří diskutující argumetují důslednou ekonomickou rozvahou jenom u nových tratí. Stejnou důslednost ale už neuplatňují I ostatních infrastrukturních staveb. jaká je návratnost D3, D7, dostavby metra A, nebo třeba běžného chodníku, po kterém jdete domů? Samozřejmě, že velice dlouhá. A presto tyto stavby stojí. Je to dobře, nebo špatně?
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
05.03.2017 (19:24)  
pro "Komín":

Souhlas, ale tech 20% musíte napred mít, ba dokonce zaplatit. A zde je nezbytné porádne si rozmyslet kudy ta VRT nakonec povede, pokud mozno bez "politických" vlivu a bez emocí.
registrovaný uživatel Komín  mail  
05.03.2017 (13:14)  
K problemu s financemi bych napsal, že EU je ochotná spolufinancovat stavbu VRT snad až z 80%, podstatně více než dálnice.
23.02.2017 (10:59)  
JiP: Trat na Brno se bude na mnoha mistech dorovnavat a bude nova trat Brno-Blansko.

A v tomhle je právě ten zakopaný pes. Určitě víte, kudy vede trať Brno - ČT. Stavět cokoliv na Blansko byť na 160 by totiž znamenalo stavět desitky km tunelu. To vše navíc v krasové oblasti. Dále na Svitavy je terén taky kopcovitý a konvenční trať s malými sklony zde levně narovnat prostě nejde. Jakákoliv optimalizace na 160-200km/h znamená v podstatě novou trať s cenou stejnou, nebo vyšší, než VRT.

Z Prahy na Kolín jede trať levně narovnat zase z důvodu hustého osídlení, takže "optimalizace" na 160-200 znamená taky v podstatě novou trať.

K tomu byste musel asi ještě zečtyřkolejnit buď celý zbytek, nebo aspoň dílčí úseky. Takže za náklady srovnatelné s VRT získáte sice kapacitu a pár minut na Brno, ale nijak neřešíte ostatní problémy (napojení Benešova, Vysočiny...). Oháníte se náklady, ale navrhujete řešení, které je polovičaté, zato skoro stejně drahé.
registrovaný uživatel JiP 
22.02.2017 (13:44)  
O desetivozovych primestskych vlacich co hodinu jsem nikdy nikde nehovoril. Tak jak se stavi 4 koridor se mela stavet vsechny koridory a mnoho dnesnich problemu bysme dnes neresili. A je to predevsim proto, ze nikdo v teto trase nevytahl chimeru paralelni VRT a proto se ta trat stavi v parametrech, aby vyhovovala na dalsi desitky let. Napr. u koridoru Praha-Plzen ta chimera VRT byla vyvolana a trat vypada jak nejaka opravena lokalka, nikoliv jako tranzitni koridor do Bovarska. A pochybuji ze drive nez za 30 let ta paralelni VRT ke tretimu koridory nebude.
Az se buddelat revize koridoru (a jako ze uz by na prvnim koridoru mela zacit) tak pocitejte ze se bude dodelavat to, co jsme v 90 letech doslova po.... Trat na Brno se bude na mnoha mistech dorovnavat a bude nova trat Brno-Blansko.
Znovu opakuji, nejsem proti VRT, ale soucasne nesouhlasim, aby se ted mrvily a bastlily koridory proto, ze za 30 let (mozna) bude nejaka VRT. Az budou na urovni postavene koridory, bude jasne, ze se ekonomicky zvlada jejich udrzba a dalsi site, tak budu vsemi deseti pro VRT. Nicemu takovemu se ale ani naznakem v soucasne dobe nepriblizujeme, a proto zustavam vuci VRT stale maximalne skepticky.
22.02.2017 (13:05)  
JiP: Místo různého osočování byste mi mohl odpovědět na srovnání se zmiňovaným 4. Koridorem. Za srovnatelné náklady za km se totiž zdaleka neočekává podobný přínos jako u stavby Praha – Brno. Přesto nikdo (ani já) jeho stavbu nezpochybňuje.

Body pana Šimrala řeší zmiňované problémy jenom velice okrajově a většina se už realizuje, nebo se bude v nejbližší době tak jako tak realizovat.

Nepamatuju si že byste někdy přišel s nějakým komplexním řešením. Dlouhé soupravy? To budete posílát desetivozové příměstské vlaky co hodinu? To by vás asi cestující v Praze a Brně nepochválili. Co rychlost mezi Prahou, Brnem a Ostravou? Co napojení Vysočiny? Co rychlý výjezd na Benešov. Vy jste vždycky přišel akorát s nějakým dílčím vylepšením, které situaci trochu zlepší, dá se i realizovat, ale žádné neřeší problematiku do hloubky na delší dobu alespoň tak, jak to řeší článek výše.
registrovaný uživatel JiP 
22.02.2017 (12:10)  
Rail_man: Celou radu argumentu jsem vam dal pod timto a i jinymi clanky na tomto tema na tomto serveru. Ohledne kapacity trati jsem vam napr. uvadel svycarsky model kapacitnich souprav, mnohe moje alternativy, ktere jsem jiz pred drahne casem vyjmenovaval prave provas se presne kryji s tim co nize sepsal Petr Simral. Vy ale poslouchate a ctete pouze sebe a cokoliv se vam nehodi do kramu zcela vypoustite a ignorujete mavnutim ruky. Ja zde rozhodne nekafram, vecne argumentuji narodil od nekoho, kdo tu sni sve sny bez jakekoliv spojitosti s realnou ekonomikou tohoto statu. Ja snim take o mnoha vecech, ale mam pouze to na co mam a i kdyz se nam mnozi snazi tvrdit ze v pripade statu to tak neni, tak historie naopak rika ze statni bankroty nejsou nic vyjmecneho a trva to generace se z toho vyhrabat.
22.02.2017 (12:01)  
JiP: Ano, je rozdíl stavět hladovou zeď a je rozdíl stavět klíčové propojení našich největších měst a napojení na zahraničí.

Přečetl jste si vůbec článek výše? Celkem jasně totiž popisuje budoucí problémy žel. Infrastruktury a to je chybějící kapacita tratí a nízká rychlost. Z obrázků je jasně vidět budoucí počty cestujících a navýšení nákladní dopravy, což je přesně ten ekvivalent ekonomického plánu Metransu. A s tou ziskovostí infrastruktury je to vždycky trošku ošemetné. Jakou návratnost mají jednotlivé dálnice, tunel Blanka, metro, nebo poměrně drahý 4. Koridor? Každá stavba, která se uchází o evropské dotace, musí prokázat ekonomický smysl. Když pak srovnám přínos spojení Praha-Brno-Přerov s 4. Koridorem (který se staví se srovnatelnými náklady), tak vychází vytížení nové trati rozhodně lépe a přesto nikdo potřebu 4. Koridoru nezpochybňuje. Stejně jako nikdo nezpochybňuje investice do např. do D3, D4, D7, které taky nejsou kdovíjak zatížené.

Jakou alternativu tedy nabízíte vy? Vozit kontejnery po jednom na kamionech a navyšovat počet pruhů na dálnicích? Dělat čtyřkolejky ve stávající stopě? Kafrat a hledat důvody, proč něco nejde totiž umí každy, ale přijít s nějakým komplexním řešením už jde evidentně hůř.
registrovaný uživatel JiP 
22.02.2017 (10:21)  
Me zadne argumenty nedochazeji, vy pouze urcitou skupinu argumentu, ktere vam nesedi do kramu zcela ignorujete. Vase ekonimicka poucka ohledne infrastruktury a ekonomicke uspesnosti ma mnoho trhlin. Zkuste si napr. nastudovat co je to ekonomicky pojem "hladova zed". jako napovedu vam uvedu, ze napr. k nejvetsimu rozvoji VRT v nedavne dobe doslo ve Spanelsku a nejvetsi rozmach dalnicni site probehl v Recku. Pak se podivejte na jejich dlouhodobe ekonomicke ukazatele.

Nakup lokomotiv Metransem byl jasny obchodni plan s temer jistym vysledkem. Vystavba VRT zadnou takvou ekonomickou jistotu zisku v CR nedava a navic se jedna o castky radove vetsi.

Na nesmyslne neekonomicke investice padl v minulosti na hubu nejeden cely stat. V tomto kontextu si nastudujte jeste jiny ekonomiky pojem tzv. "bily slon".
22.02.2017 (8:35)  
JiP: Aha, takže když dojdou technické argumety, začne se tahat politika. S těmi socany jste mě doslova urazil. Ono je totiž podstatný rozdím mezí tím peníze projíst a proinvestovat. Všeobecně se dá říct. Čím bohatší stát, tím lepší infrastruktura. Ale ono to platí i obráceně. Bohatý stát je bohatý právě proto, že má kvalitní infrastrukturu.

Vy mi zase velice připomínáte management ČD. Neustále bastlí svůj zastaralý vozový park, protože se tím přece “ušetří”. Naprotí tomu takový Metrans už má desítky moderních lokomotiv a neustále ubírá ČD na výkonech. Ano, zřejmě musel mít někdo koule na to zajít do banky a na ona vozidla si půjčit. Ale co je lepší?

U stavu silnic s vámi úplně nesouhlasím. Mám po republice naježděno celkem hodně a zas tak katastrofálně bych to neviděl. Investice jsou určitě potřeba, ale není to ani tak o penězích, jako o připravenosti projektů. Vždyť peníze z infrastrukturních fondů se nám dlouhodobě ani nedaří dočerpat.

Ano, koridory budou potřebovat údržbu, ale rozhodně se nebudou dělat nákladné přestavby uzlů, nebo nové přeložky v takovém množství.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko