..: Produkt Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych, Polska :..

E6ACT-02, foto: ZNLEGliwice - Když se v české kotlině někdo zmíní o železničních strojích našich severních sousedů, většině "vláčkofilů", a tímto směrem zainteresovaných lidí, se na mysl vkrade věc nevábných tvarů, vyvedených v roztodivných barevných kombinacích, a s obrovskými svítilnami ne nepodobnými lucernám. Není co divit - drtivá většina motorových i elektrických lokomotiv, brázdících polské koleje, skutečně mnoho krásy nepobrala (pozn. autora: Mně se líbí, vyznávám funkční design, a tyto lokomotivy jím bezesporu překypují...) Avšak nastal čas obrátit list, a představit (možná) novou železniční kapitolu PKP. Přichází E6ACT.

Tichá voda břehy mele

E6ACT-01, foto: ZNLELokomotiva byla vyvinuta společností ZNLE s.a. (Zaklady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych - Opravna elektrických lokomotiv) v Gliwicích, coby první generický projekt. ZNLE tak zúročuje mnohaleté zkušenosti z více než třicetileté praxe v opravách a modernizacích strojů elektrické trakce (např. ET22, EP09 či EP07), stejně jako znalostí potřeb polských dopravců a charakteristiky tamější železniční infrastruktury. Analýza účinnosti distribuční sítě prokázala, že výkon stroje by se měl pohybovat v rozmezí 4,6 až 5 MW, údaj o maximální rychlosti 120 km/h zase vychází z horní hranice povolené pro nákladní přepravu (třeba kvůli konstrukčním rychlostem vozů.) S přihlédnutím k dlouhodobému stavu svršku tratí nesměla hodnota nápravového tlaku překročit 20 tun na osu. To vše rozhodlo pro zvolení koncepce Co'Co’, tedy dvou tříosých (třínápravových) podvozků, s trakčním motorem na každé ose. S maximálním zatížením 3200 tun, a výše uvedenými údaji, je tedy předurčena coby tahoun těžkých nákladních vlaků.

Navrch huj...a vespod taky!

E6ACT-03, foto: ZNLEV souladu se současnými trendy v konstrukci železničních vozidel, také E6ACT je modulové koncepce, a zjednodušuje tak realizaci individuálních přání zákazníků, stejně jako snižuje náklady a prostoje při potenciálních opravách stroje. Po stránce technické, ergonomické, i užitné, je srovnatelná se soudobou produkcí předních evropských výrobců. Při vývoji bylo postupováno v souladu s doporučeními ERRI (European Rail Research Institute - Evropský institut pro vývoj železničních vozidel), norem UIC či TSI (lokomotiva se tak zařadí po bok např. Škody 109E.) O trakci se postará 6 nově vyvinutých asynchronních motorů, se souhrnným výkonem 5 MW. A stejně jako u jiných moderních strojů, také u E6ACT se o řízení (lépe řečeno volbu vhodných trakčních charakteristik) a diagnostiku postará počítač. Polští strojvůdci si stroj zajisté rychle oblíbí - uznejte sami: Klimatizace, mikrovlnná trouba, lednička, umyvadlo a toaleta v samostatné buňce. Ergonomicky řešený ovládací panel se dnes považuje za standard, avšak u stroje vyvinutého v Polsku (modernizace do tohoto nepočítaje) jde o primát. Na úplný konec výčtu charakteristik "novodobého polského šestikola" se zmiňme o splnění environmentálních norem, a díky speciální kleci i těch bezpečnostních.

Stručné technické údaje

  • Uspořádání pojezdu: Co’Co’
  • Hmotnost: 110 ÷ 120t
  • Jmenovité napětí trakčního systému: 3 kV DC
  • Výkon: 4 980 kW
  • Maximální tažná síla: 374 kN
  • Maximální hmotnost vlaku: 3200 t
  • Způsob řízení/diagnostiky: Mikroprocesorové
  • Maximální rychlost: 120 km/h
  • Konstrukční rychlost: 140 km/h
  • Délka lokomotivy přes nárazníky: 20 250 mm
  • Životnost: min. 25 let

Příklady výkonů v závislostí na zatížení a charakteristice trati:

  • 115 km/h s hmotností 3200 t při převýšení trati 0‰
  • 58 km/h s hmotností 3200 t při převýšení trati 6‰
  • 74 km/h s hmotností 2500 t při převýšení trati 6‰
  • 63 km/h s hmotností 2080 t při převýšení trati 10,2‰

E6ACT-04, foto: ZNLEV současnosti se pracuje na prvním prototypu. 10. října 2008 proběhla první tisková konference, při které byli pozvaní hosté seznámeni s postupujícími pracemi na jednotlivých podskupinách, stejně jako s prvotní technickou specifikací. Dlužno podotknout, že ač se již pracuje na prvním kusu, ZNLE se nebrání případným úpravám a vylepšením na základě relevantních připomínek, a ochotně je zapracovává do aktuální dokumentace. Dovolil bych si svým jménem popřát mnoho zdaru při dokončování prototypu, stejně jako při jeho testování, vychytávání dětských nemocí, a nasazení v ostrém provozu.

Zdroj: ZNLE s.a.


Martin Grill Poslat mail autorovi | 14.11.2008 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Polsko


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel M 
15.11.2008 (22:43)  
Ad Londyn - jo, jenze ten ma 10 mega lidi:)

Ad pomalost/rychlost vs kamiony - jenze kamion se nalozi a hned jede. Pokud nejde o uceleny vlak (uhli, auta apod.), tak nalozeni vlaku neni zadna sranda. Podobne neni sranda preprahavani na "kazde vetsi krizovatce". Tohle ucelene vlaky delat nemusi, kamiony taky ne, nakladni vlaky slozene z vice "druhu" ale asi ano. Takze srovnavat "maximalku" nema smysl pokud vlak nekde hodiny stoji, zatimco kamion porad jede tech svych 80...
(PS: Jak jsem nekolikrat uvedl, tak tu nema jen kamion, ale i uceleny vlak - to pro pripad, ze by chtel nekdo napsat, ze protezuju kamiony:-)
registrovaný uživatel sames1 
15.11.2008 (11:36)  
saperpoker
14.11.2008 (20:46) Pěkné,ale na dnešní dobu pomalé.
Martin Grill 14.11.2008 (20:48)


Prosím o bližší upřesnění, neb popis "na dnešní dobu pomalé", je sám o sobě nebetyčná blbost...


Ja si rejpnu :D Na dnesni dobu je to pomale, ale ne v tehle zemi :D Postovni TGV jezdi pravidelne 300km/h. Pri srovnani maximalky povolene pro kamiony 80-90km/h a toho ze i v Evrope nakladni vlaky nejezdi rychleji jak 100-120 (vcetne te FR.) tak bych moc o pomalosti neluvil. Spis bych videl problem v neustalem brzdeni a zastavovani nakladnich vlaku hlavne kvuli osobni doprave.mozna by to chtelo vice koleji aspon na hlavnich tazich. V okoli Londyna maji treba jen pro Osobni dopravu 4 koleje dve pro rychlikovou osobni dopravu a dva pro linkove osobaky.


A k tomu usporadani naprav. Existuje (slozity) sistem trojite napravy krety v zatackach je flexibilni. Jedna se o to ze na ramu podvozku jsou kola zavesena volnym sistememe ktery kopiruje zatacky. Tim padem nedochazi k obrusovani koleji. Napravy jsou vsechny pohanene. Je jen na Polskych Ing. jak se s tim poperou.

Jinak diky za moderovany Chat Martin Grill ;)
registrovaný uživatel saperpoker  mail  
14.11.2008 (20:46)  
Pěkné,ale na dnešní dobu pomalé.
14.11.2008 (18:36)  
AD Paninaro teoreticky je už dnes možné jezdit s nákladnímy vlaky až 120km/hod s poštovnímy expresy až 140 km/hod. Dokonce dnes i dost vozů které mohou jezdit i 100km/hod v loženém stavu a 120 prázdné,ale většinou neni vhodná sestava tj. vhodné vozy,vhodná lok (u ČDC 163,363,372). Mezinárodní NEx mívají stanovenou rychlost 100 km/hod,ale když jede loř ř 12x tak je to jedno a další problém je výkon lok. NExy z Uhříněvsi nasever a zpět mívají 26 vozů a 607 metrů délky hmotnost cca 1200 - 1800t a je už problém projet z Bubenče do Uhříněvsi bez postrku resp. to nejde.
14.11.2008 (18:26)  
Paninaro : i dnes mohou jezdit nákladní vlaky (i v tuzemsku) rychlostí 100 - 120 km/h.
registrovaný uživatel M 
14.11.2008 (17:39)  
Ad Pocet kusu: Rekl bych, ze nic, co ma slouzit Polakum, nejde vyrobit v male serii. To neni zadna narazka na ne, to je proste o tom, ze to neni mala zeme
14.11.2008 (16:40)  
Jiří Průša - Ano!! Moje slova. Nevidím problém v tom, aby i nákladní vláky vyhledově jezdily třeba 100 až 120 km/h (v závislosti na moderních nákladních vozech) takže by se zajisté takto výkonné lokomotivy i u ČD Cargo uživily...
14.11.2008 (15:32)  
AD MildaIV proč? naopak je potřeba výkoné lokomotivy ono už dnes je problém nějak protáhnou nákladní vlak po silně vytížených tratích(min. v ranní špičce) v okolí prahy aby nemusel skát od stanice ke stanici protože i osobní zastávkový vlak jede ryhleji.Ve chvíli kdy rozjezdy budou rychlejší a půjde dodržovat rychlost 80 - 90 km/hod i více a nebude třeba čekat na postk, projede více nákladních vlaků a nebude potřeba tolik lokomotiv.
14.11.2008 (15:18)  
MZ: A proč 109E vypadá jinak ? Že by ve škodovce bylo 1+1=2.5 ?
Paninaro: Mám docela pochybnosti, že je u nás potřeba tak výkoná lokomotiva. Pokles přepravy po železnici je na hmotnosti vlakú vidět. Pokud by ČD Cargo chtěly něco výkonějšího než mají, tak jim 109E se změněným převodem určitě stačit bude.
84: Univerzální lokomotiva se vyrábí ve větších seriích a je tudíž levnější. To že bude tahle loko omezena na jeden trakční systém jí moc s cenou nepomúže, protože dnes už nejsou polovodiče to nejdražší. A omezení nápravového tlaku na 20t za cenu pro trať horšího uspořádání CoCo múže napadnout jenom ... Poláky.
14.11.2008 (14:04)  
Co si budeme povídat, i my bychom potřebovaly moderní, čistě střídavou mašinu s příslušným výkonem ...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko