Když se 15. září 1830 za účasti legendární Stephensonovy lokomotivy Rocket zahajoval provoz na první parostrojní železnici světa, Liverpool and Manchester Railway, byla to slavná a dodnes připomínaná událost. Publikum, které se k nové železniční trati seběhlo z menších i větších vzdáleností, připravilo parnímu oři emocionální přivítání. Kanonýři stříleli z moždířů řízné salvy, muzikanti hráli oslavné ódy, klobouky létaly do vzduchu, pivo teklo proudem, přesně jak se na každou podobnou slavnost sluší a patří. Význačné osobnosti pronášely patetické proslovy. Filozofové prorokovali, že železnice zmenší vzdálenosti mezi národy a lidé se začnou díky vlakům navzájem více navštěvovat i lépe poznávat a díky tomu se zákonitě stanou veškeré války i mezilidské sváry jednou provždy minulostí.
Optimistům oponovaly starostlivé hlasy varující, že železnice zcela rozvrátí společenský řád, protože si bude moci každý jet, kam chce. Také existovala vážná obava, že se revolucionáři, volnomyšlenkáři a podobné podezřelé živly budou moci najednou svobodně pohybovat po celé zemi a šířit své podvratné myšlenky. Praktici a tehdy nepočetní technici předpovídali podstatné zlepšení úrovně dopravy, technický pokrok a zvýšení blahobytu celé společnosti. Podnikaví lidé se zase těšili na možnost výhodných investic do stavby a provozu železnic i návazných oborů. Producenti zboží očekávali podstatné usnadnění dopravy surovin a rozšíření trhů pro své výrobky. Začínající průmyslová revoluce se mohla rozběhnout na plné obrátky.
Zároveň někteří lékaři (za souhlasného přitakávání formanů) ustaraně varovali, že neslýchaná rychlost patnácti mil v hodině vysaje z železničních vozů vzduch a cestující publikum nebude mít co dýchat, případně že pohled na vlaky řítící se krajinou bude u přihlížejících osob způsobovat hromadná onemocnění šílenstvím a jinými nervovými chorobami. Dokonce se dochovala varování, že křehká lidská schránka nevydrží nápor vysokých rychlostí a těla nerozvážných pasažérů při překročení určité, byť zatím neznámé rychlosti za značných bolestí explodují…
Zrodila se tak železnice, a svět se změnil.
Velká očekávání kladená na železnici byla většinou vrchovatě naplněna, avšak také byla častokrát bolestně zklamávána. Po mnoha letech ve skvělé kondici je tak železnice v současnosti již dáma „v nejlepším věku“. Má však stále svůj pečlivě skrývaný šarm a navíc v současnosti prochází poměrně intenzivní omlazovací kúrou. Nicméně nelze přehlédnout skutečnost, že železniční doprava má své nejúspěšnější roky za sebou a do značné míry žije ze své slavné minulosti, zatímco její mladší kolegyně se rychle derou dopředu.
V České republice držela v roce 2013 osobní železniční doprava podle oficiálních statistik podíl na celkových přepravních výkonech jen 7 %. Veškerá veřejná doprava včetně autobusů, MHD a letecké dopravy však dosahuje stále solidních 40 %, zatímco nákladní železniční doprava si udržuje podíl 20 %. Často při svých cestách po železnici přemýšlím, proč je ohromný potenciál železniční dopravy tak málo využitý. Odpovědí jsou mi zpravidla četné komplikace, nástrahy a pasti, které na mě i na všechny cestující při každé cestě čekají. Často jsou to docela nenápadné překážky, které však v součtu dělají veřejnou dopravou zbytečně komplikovanou a nekonkurenceschopnou. Těmito problémy se bude zabývat několik následujících článků, přičemž se tyto úvahy nebudou zabývat pouze osobní železniční dopravou, ale celým komplexním systémem veřejné dopravy. Že je však železnice přirozenou páteří a základem veřejné dopravy, se však pravděpodobně s většinou čtenářů na tomto fóru můžeme shodnout.
Čím se budou tyto články zabývat?
Cesty po železnici budou spojené s nesmírným nebezpečenstvím, neboť k explosím kotlů lokomotivních docházeti může a cestující pak na kusy trháni budou.
Naštěstí avšak budou lokomotivy natolik těžké a neobratné, že s nimi sebesilnější parní stroj ani o píď nepohne.
Výtah z pamfletu rozšiřovaného roku 1825 v okolí budoucí železnice. Jeho autorství se připisuje vlastníkům vodních cest mezi Liverpoolem a Manchesterem
Prostorová dostupnost veřejné dopravy - tedy jak se dá na/z nádraží dostat (pěšky, na kole, MHD, autobusem, autem nebo dokonce vlakem).
Časová dostupnost veřejné dopravy - aneb čas neplyne jen při jízdě ve vlaku nebo v autobuse, ale i při cestě na nádraží, nákupu jízdenky, čekání na spoj či při přestupech.
Cenová dostupnost veřejné dopravy - neboli malé zamyšlení nad tím, proč může být sofistikovaný a propracovaný tarifní systém velmi těžko pochopitelný a proč mnoho cestujících preferuje spíše jednoduchost.
Informační dostupnost veřejné dopravy - jedná se o komplexní problematiku, která se týká např. orientace před cestou (v jízdních řádech), při cestě (na nádražích, ve vlacích a při přestupech) i po cestě (v cíli cesty).
Emocionální dostupnost veřejné dopravy – na závěr se pokusíme o malou sondu do hlubin duše cestující veřejnosti.
Výše uvedené problémy se dají zhruba shrnout do jedné stručné, výstižné a pravdivé věty, kterou jsem slyšel při jedné hospodské diskuzi o výhodách a nevýhodách železnice a která celou diskuzi vítězně uzavřela:
„Vlak jede z místa, kde nejsem,
na místo, kam nepotřebuji,
v čase, který se mi nehodí.“
Zdroje: Samuel Smiles - The Life of George Stephenson, Ročenka dopravy, Wikipedia
>kobros: Univerzální silniční mýto určitě, ale jen pro pokrytí údržby, kompenzaci poškozených a - konečně už - zajištění ekonomické alokace kapacit silnic (zejména ve městech). Schémata "všichni hybaj do busů" je nebetyčná kravina, kterou není možné realizovat, s výjimkou měst nemáte šanci zajistit obsluhu všemi směry a ve všech časech.
S dovolením byste mohl zohlednit i intelektuální a organizační kapacitu veřejného sektoru. V Praze sem patří třeba "neřešitelné" přeplňování metra B nebo některých úseků tramvají, dále pak skutečnost, že člověk dnešní doby už není homo sovieticus a není úplně nadšený z cestování vestoje, v narvaném dopravním prostředku a ve společnosti houmlesáků. A to je Praha... způsob "organizace" dopravy 70 km od hlavního města je popsán níže.
děkuji za vysvětlení, myslel jsem si, že to bude někde na 170 nebo 220,
my chceme osm hodin práce, osm spát a osm vzdělávat se a né deset hodin na cestě hromadkou proti čtyřem v autě. O nákupech v hyper-super nemluvě.
jenže ono se to všechno má a hlavně může mít zcela jinak...
Se silnicí to funguje podobně: stát řekne, že chce dálnici o osmi pruzích z A do B a cyklostezku z C do D a dálnici postaví Skanbag a cyklostezku Straska. Čili spojení máme, je jen na lidech, jak ho budou využívat, stát vybere "jízdné" 19 Kč/litr(super) na dálnici a 4 Kč/litr(radler) na cyklostezce, s tím už ale Skanbag ani Straska nemají nic společného.
Představa, že zdražením individuální dopravy se nějak výrazně posílí doprava hromadná, je celkem mylná: v řadě relací je hromadka nepoužitelná: my chceme osm hodin práce, osm spát a osm vzdělávat se a né deset hodin na cestě hromadkou proti čtyřem v autě. O nákupech v hyper-super nemluvě. Tím netvrdím, že je nutně ve veřejném zájmu, aby se dojíždělo do práce dvě stě kilometrů, nebo nakupovalo v hyper-super u dálnice, ale řekněte těm lidem, co tam pracujou, ať jsou radši zadarmo doma, že místo nich teď budem platit drahej benzín, silniční daň, nebo čím vlastně zdražit ty auta. No, zdražit auta - nebylo by lepší udělat zadarmo vlaky a na nádražích dát zázemí charitě, aby se starala o ty chudáky, co se přišli do vlaku ohřát? Jak autor článku zmínil, železnice vykonala v minulosti civilizační misi. Nebylo by na místě, aby se k ní znovu -jiným způsobem - vrátila? Jistěže udělat něco zadarmo je cesta do pekel. Máme zadarmo chodníky a turistické cesty pro osobní použití, veřejné osvětlení, vzdělání a v osvícených městech i pítka. Je to všechno levičácká cesta do pekel - lidé se místo práce courají po městech a horách, mládež po večerech nespí a bloumá po ulicích, recituje básně a fyzikální zákony, které se naučila ve škole a do němoty se opíjí zdravotně nezávadnou vodou.A to všechno proto, že je to zadarmo.
Toto řešení by musel zavést politik/strana, který se bude chtít i nadále ucházet o přízeň voličů. Tudíž ho nezavede. Dalším, menším, problémem by byl výpočet toho "každý za svoje". To se dá vypočítat velmi různě )co všechno se zahrne, co už ne), příkladem jak by to dopadlo budiž dnešní třeštění kolem určování "uhlíkové stopy" - už jsem viděl i carbon-neutral ocelové nosníky..
Druhe reseni u verejne dopravy je celostatni IDS soutezeny po balicich linek namichanych jak z bonitnich relaci, tak z nebonitnich. To aby eraru na krku nezustavaly objednavky z Horni do Dolni, ktere nikdo nechce jezdit, aniz by dostal slusne zaplaceno. Samozrejme, muselo by byt zaruceno, ze se mimo celostatni IDS ve verejne pravidelne linkove preprave nepohne ani kolo.
Moje povaha je pro prvni reseni i kdyz si jsem vedom, ze to znamena ruseni lokalek. Na druhou stranu si dovedu predstavit, ze je to reseni, ktere by znamenalo podstatne zdrazeni individualni automobilove dopravy - tudiz vetsi tlak na vyuzivani dopravy hromadne.
Jackub: z výhod Vám zůstává jen vlastní těleso. Ale opomněl jste potenciálně lepší palubní komfort.
Psal jsem o obecných výhodách železnice. Detailní rozbor by byl příliš dlouhý. Ale máte pravdu, to je jeden z důvodů, proč cestující může dát přednost vlaku.
Opravdu ekonomicky výhodnější to může být až v okamžiku zavedení univerzálního silničního mýta.
V tom nesouhlasím. Takovéto umělé "narovnávání" parametrů je cest do pekel a jen by vše obecně zdražilo. Kdyby dnes byla silniční doprava vždy výhodnější, už by žádné vlaky nejezdily. Proč jezdí vlakem tolik lidí např. z Prahy do Ostravy a proč se navyšuje počet cestujících i z Prahy do Brna? Proč jezdí např. ucelené nákladní vlaky? Protože oboje je vlakem nějak příznivější (čas/cena/komfort). Ale proč to tak není mezi Prahou a Libercem? Opět infrastruktura a vozidla. Bude-li kvalitní nabídka, lidé se sami spontánně rozhodnou, co je pro ně lepší...
Rychlosti (=VRT) ve vztahu k ČR nepřipadají v horizontu 20 roků v úvahu a pokud ano, budou se zřejmě týkat omezeného počtu relací.
To máte, bohužel, pravdu. Včera bylo pozdě. VRT je železniční dálnice. U dálnic pro auta se takovým stavbám v ČR nikdo nediví, ale u železnice je to problém... :-( Nicméně není potřeba vést VRT všude. Stačilo by mít alespoň krajská města propojená moderními dvoukolejnými tratěmi s v max alespoň 160 km/h.
Cíl cesty ovšem ležel 12 km východněji. Stačilo by jen počkat hodinu a půl, a od nádraží by - v podstatě - navazoval i autobus Rathistánské Desintegrované Dopravy obsazený 0-2 náhodnými cestujícími...
Uznejte ale sám, že tohle se dá absolvovat jednou za čas v rámci šotovýletu, ale pro normální lidi je lepší jetá felda. A to podotýkám, do místa vede štreka velmi nadprůměrných parametrů (skuhrání na infrastrukturu neprojde), ten vlak, no na ČR bylo ok a výkony těch autobusů v kladiva taky nejsou zanedbatelné.
pro začátek vymyslet, jak objet uzly s hustou příměstskou dopravou (nějaký obchvat Prahy např.?)
jak psal kdysi pan Šimral "k čemu mi je, že udělám Rotterdam-ČR za 16 hodin, když pak několik hodin čekám před Prahou".
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.