..: Proč je železnice skromnou popelkou? :..

Lokomotiva Rocket, reprodukce z publikace Samuel Smiles, The Life of George Stephenson Když se 15. září 1830 za účasti legendární Stephensonovy lokomotivy Rocket zahajoval provoz na první parostrojní železnici světa, Liverpool and Manchester Railway, byla to slavná a dodnes připomínaná událost. Publikum, které se k nové železniční trati seběhlo z menších i větších vzdáleností, připravilo parnímu oři emocionální přivítání. Kanonýři stříleli z moždířů řízné salvy, muzikanti hráli oslavné ódy, klobouky létaly do vzduchu, pivo teklo proudem, přesně jak se na každou podobnou slavnost sluší a patří. Význačné osobnosti pronášely patetické proslovy. Filozofové prorokovali, že železnice zmenší vzdálenosti mezi národy a lidé se začnou díky vlakům navzájem více navštěvovat i lépe poznávat a díky tomu se zákonitě stanou veškeré války i mezilidské sváry jednou provždy minulostí.

Rainhill Trials - závody lokomotiv v říjnu 1829, zdroj: Illustrated London NewsOptimistům oponovaly starostlivé hlasy varující, že železnice zcela rozvrátí společenský řád, protože si bude moci každý jet, kam chce. Také existovala vážná obava, že se revolucionáři, volnomyšlenkáři a podobné podezřelé živly budou moci najednou svobodně pohybovat po celé zemi a šířit své podvratné myšlenky. Praktici a tehdy nepočetní technici předpovídali podstatné zlepšení úrovně dopravy, technický pokrok a zvýšení blahobytu celé společnosti. Podnikaví lidé se zase těšili na možnost výhodných investic do stavby a provozu železnic i návazných oborů. Producenti zboží očekávali podstatné usnadnění dopravy surovin a rozšíření trhů pro své výrobky. Začínající průmyslová revoluce se mohla rozběhnout na plné obrátky.

Zahájení provozu L&MR 15. září 1830 Zároveň někteří lékaři (za souhlasného přitakávání formanů) ustaraně varovali, že neslýchaná rychlost patnácti mil v hodině vysaje z železničních vozů vzduch a cestující publikum nebude mít co dýchat, případně že pohled na vlaky řítící se krajinou bude u přihlížejících osob způsobovat hromadná onemocnění šílenstvím a jinými nervovými chorobami. Dokonce se dochovala varování, že křehká lidská schránka nevydrží nápor vysokých rychlostí a těla nerozvážných pasažérů při překročení určité, byť zatím neznámé rychlosti za značných bolestí explodují…

Zrodila se tak železnice, a svět se změnil.

Provoz na L&MR v roce 1831, autor: T.T. BuryVelká očekávání kladená na železnici byla většinou vrchovatě naplněna, avšak také byla častokrát bolestně zklamávána. Po mnoha letech ve skvělé kondici je tak železnice v současnosti již dáma „v nejlepším věku“. Má však stále svůj pečlivě skrývaný šarm a navíc v současnosti prochází poměrně intenzivní omlazovací kúrou. Nicméně nelze přehlédnout skutečnost, že železniční doprava má své nejúspěšnější roky za sebou a do značné míry žije ze své slavné minulosti, zatímco její mladší kolegyně se rychle derou dopředu.

V České republice držela v roce 2013 osobní železniční doprava podle oficiálních statistik podíl na celkových přepravních výkonech jen 7 %. Veškerá veřejná doprava včetně autobusů, MHD a letecké dopravy však dosahuje stále solidních 40 %, zatímco nákladní železniční doprava si udržuje podíl 20 %. Často při svých cestách po železnici přemýšlím, proč je ohromný potenciál železniční dopravy tak málo využitý. Odpovědí jsou mi zpravidla četné komplikace, nástrahy a pasti, které na mě i na všechny cestující při každé cestě čekají. Často jsou to docela nenápadné překážky, které však v součtu dělají veřejnou dopravou zbytečně komplikovanou a nekonkurenceschopnou. Těmito problémy se bude zabývat několik následujících článků, přičemž se tyto úvahy nebudou zabývat pouze osobní železniční dopravou, ale celým komplexním systémem veřejné dopravy. Že je však železnice přirozenou páteří a základem veřejné dopravy, se však pravděpodobně s většinou čtenářů na tomto fóru můžeme shodnout.

Čím se budou tyto články zabývat?

Železnice bude rušiti krávy na pastvě, jakož i slepice při snášení vajec. Sněhobílá vlna na ovcích rychle zčerná. Zpěvné ptactvo okamžitě zhyne, jakmile prolétne otráveným dýmem z lokomotivních komínů. Vesnice v sousedství dráhy lehnou popelem. Navždy znemožněn bude i hon na lišky a lov bažantů. Koní již nebude třeba, načež se oves a píce stanou neprodejnými a rolnictvo ztratí obživu.
Cesty po železnici budou spojené s nesmírným nebezpečenstvím, neboť k explosím kotlů lokomotivních docházeti může a cestující pak na kusy trháni budou.
Naštěstí avšak budou lokomotivy natolik těžké a neobratné, že s nimi sebesilnější parní stroj ani o píď nepohne.


Výtah z pamfletu rozšiřovaného roku 1825 v okolí budoucí železnice. Jeho autorství se připisuje vlastníkům vodních cest mezi Liverpoolem a Manchesterem

Prostorová dostupnost veřejné dopravy - tedy jak se dá na/z nádraží dostat (pěšky, na kole, MHD, autobusem, autem nebo dokonce vlakem).

Časová dostupnost veřejné dopravy - aneb čas neplyne jen při jízdě ve vlaku nebo v autobuse, ale i při cestě na nádraží, nákupu jízdenky, čekání na spoj či při přestupech.

Cenová dostupnost veřejné dopravy - neboli malé zamyšlení nad tím, proč může být sofistikovaný a propracovaný tarifní systém velmi těžko pochopitelný a proč mnoho cestujících preferuje spíše jednoduchost.

Informační dostupnost veřejné dopravy - jedná se o komplexní problematiku, která se týká např. orientace před cestou (v jízdních řádech), při cestě (na nádražích, ve vlacích a při přestupech) i po cestě (v cíli cesty).

Emocionální dostupnost veřejné dopravy – na závěr se pokusíme o malou sondu do hlubin duše cestující veřejnosti.

Výše uvedené problémy se dají zhruba shrnout do jedné stručné, výstižné a pravdivé věty, kterou jsem slyšel při jedné hospodské diskuzi o výhodách a nevýhodách železnice a která celou diskuzi vítězně uzavřela:

„Vlak jede z místa, kde nejsem,
na místo, kam nepotřebuji,
v čase, který se mi nehodí.“

Železnice dovede být nepřívětivá… (Praha-Holešovice zastávka), foto: Jan Groh, licence dle http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/ …i docela přátelská a přístupná (žst. Opava východ), foto: České dráhy, a.s.

Zdroje: Samuel Smiles - The Life of George Stephenson, Ročenka dopravy, Wikipedia


Tomáš Feigl | 21.3.2015 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Komentáře

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Kakov 
29.03.2015 (13:10)  
Tím hlavním benefitem je celková rychlost přepravy.

právě Jančura dokázal, že to není pravda, protože jeho vlaky jsou využívané, i přes to, že je nejpomalejší.....

takže ano rychlost je benefit, ale ne zcela rozhodující
27.03.2015 (22:49)  
Pasažér:
VRT do Brna je špatný příklad, není to inovační problém. Know-how existuje, ale nemá to ekonomickou návratnost (proto to nepostaví soukromník), ani na to nemá prachy stát. Jo a vlaky na koridoru do Brna zdaleka plné nejsou (a vozí i dost úsekové frekvence); jen zlomek aut na D1 jede z Prahy do Brna, u další části nemusí řešení last mile odpovídat představám cestujících (viz můj původní příspěvek o cestě IC Michael Jordan do dopravního uzlu Beztahov).

No stát platí leccos, ale předpokládat, že to automaticky znamená užitečnost, není správné (správný bývá spíš opak). Jaderné elektrárny s nejasnou ziskovostí a obrovskými soukromě nepojistitelnými riziky jsou toho příkladem.

MES není politický manifest, ale celkem stravitelná učebnice ekonomie vycházející z jednání lidského jedince (a dobrovolné interakce s jinými lidmi v tržním procesu). Takže pokud věříte na "lidi", nenajdete smysluplnější ekonomii než právě Rothbarda. Pokud je tomu naopak a řeknete "no lidi jsou fajn, ale musí jim vládnout vodborníci jako já, protože tu VRT do Brna/Temelín/Apollo... si sami neudělaj", jste pólu který vychází z kolektivismu (Rothbard razí termín ekonomický fašismus). Asi uznáte, že "někde uprostřed" těchto pólů může pravda (=konzistentní, smysluplná teorie) ležet jen těžko, i proto, že je nemožné vůbec určit to "uprostřed".

Jančura (a konkurenční tlak, který vyrobil) železnici na Ostravu významně pozvedl, a věřím, že do vlaku i nějaký čistý přírůstek cestujících nalákal - určitě na to budou někde statistiky. To, jak vyřešil "nedostatek" lokomotiv považuju za za inovační majstrštyk hodný tohoto jména.

Ono ty inovace vůbec nemusí znamenat muže s PhD v bílých pláštích na videích prezentující úspěchy státní vědy. Nakonec drtivá většina inovací má mnohem civilnější podobu a je podmínkou přežití každé firmy (narozdíl od státních organizací, které žádné motivy k inovacím nemají).
27.03.2015 (17:43)  
Pikehead:
Zůstaňme u železnice a vezměme příklad VRT Praha - Brno.
Jaké podmínky nejsou splněny?
Technologie? V tom problém asi nebude, v jiných zemích to zvládají.
Poptávka? Plná D1, spoje na koridoru. Nevidím důvod proč by tím lidé nejezdili.
IQ? Vztah k riziku?

Nakonec se dostaneme k politice, musel by se najít někdo kdo by tu železnici objednal. Jenže s takhle velkou stavbou jsou problémy a pro objednatele - politika - není návratnost. A že by se VRT stavěla čistě za soukromé peníze nevěřím, je tomu snad tak někde na světě? Podobná je situace i jinde - přehrady, jaderné elektrárny, všechno užitečné dlouhodobé projekty, které vždy financoval stát a teď na to nemá a soukromník ho v tom nenahradí.

Murray Rothbard? Libertarianismus, Anarchokapitalismus, tržní kapitalismus? To je politika, politický názor. Asi podobná utopie jako komunismus. Nebo to někde na světě funguje?
Já vidím roli státu jako nezastupitelnou, ale je samozřejmě mnoho co zlepšovat.
Ale jen jsem reagoval na to slovo ekonom. To, že je někdo ekonom neznamená, že musí považovat investice do armády a za vesmírný výzkum za špatnou. Jsou pravicoví i levicoví ekonomové. Keynesiáni, liberalisté, pravda bude někde mezi.

K Jančurovi a zpět k tématu článku. Udělal Jančura z železnice něco víc než popelku? Zvýšil zásadně její podíl na dopravě v ČR? Ne, ani nemohl, chybí totiž ta zmiňovaná infrastruktura a bez ní se konkurovat silnici nedá. Samozřejmě oprávněně sebral cestující ČD a autobusům na stejné trase, ale aby mohl konkurovat i jinde, potřeboval by nové koleje, nejlépe VRT.
27.03.2015 (15:31)  
Pasažér:
Maxima v tom smyslu, že obory kde se inovuje méně, nejsou schopny za stávajících podmínek (technologie/poptávka/IQ/vztah k riziku...) realizovat profitabilní inovace.

V ekonomii se snadno dočtete, že je rozdíl v užitku z peněz, které utratíte dle své volby a z peněz, které vám někdo sebere a pošle za ně Armstronga na měsíc. (Tím se dostáváme k tomu, že veškeré výdaje "veřejného sektoru" jsou ze své podstaty pochybné, protože mají vždy menší užitek než peníze vydané dobrovolně přímo spotřebiteli a nepopírá to skutečnost, že moho existovat státní výdaje, které dělají něco užitečného ... Ale toto téma už je dost za hranice této diskuse. Další čtení Rothbard: Man, Economy and State, vyšlo to i česky jako Zásady ekonomie.)

Vidím, že i Vy máte v otázce Jančury polojasno. Ono to všechno vypadá ex post velmi jednoduše - kus blbýho wolframu ve vakuu hoří a svítí, Jančura "prostě koupil" peršany v Itálii a "nějak" je zafinancoval. Ano, úspěch to byl "jen" marketingový, pokud marketingem nemyslíme žlutou barvu vagonů, ale science and art of exploring, creating, and delivering value to satisfy the needs of a target market at a profit. Marketing identifies unfulfilled needs and desires. (Kotler)
27.03.2015 (13:52)  
Pikehead:
A pokud většina oborů stagnuje, není divu, že se pozornost investorů soustřeďuje i na ptákoviny typu social networks
A proč většina oborů stagnuje? Dosáhly tyto obory svého maxima?

Jako ekonom Vás mohu ujistit, že ve článku vychvalované cesty "skutečných inovací" - ve skutečnosti odebírání ohromných prostředků na kosmický program nebo válku ze soukromého sektoru a za ně jako vedlejší efekt mít "inovace" není nic jiného než obrovské plýtvání a ignorování spotřebitele.

Válku samozřejmě nepodporuji. Ale zajímalo by mě, kde se v ekonomii píše, že investice do armády nebo kosmického programu je plýtváním? Rád si tu knihu přečtu.
Investice do policie a do hasičů je také plýtváním? Podívejte se, kam vedlo málo investic do armády na Ukrajině, nevím co na to říkají místní ignorovaní spotřebitelé.

Inovaci par excellence tu předvedl Jančura, ale to aspoň na šotofórech nikomu nedošlo...
Souhlasím. Z marketingového hlediska skvěle zmáknuto. Ale z technického hlediska nic nového. Za to samozřejmě nemůže, infrastruktura není jeho a tam je hlavní problém. S tou naší bude železnice stále popelkou i kdyby bylo kafe a usmívající se stevardka na každé lokálce. Tím hlavním benefitem je celková rychlost přepravy.
27.03.2015 (12:10)  
Pasažér: ten článek na iDNES.cz je snůška dezinterpretací a subjektivních názorů. Jak i v diskusi k němu někdo píše, spousta oborů se v článku opomíjí (biotech, material science...). A pokud většina oborů stagnuje, není divu, že se pozornost investorů soustřeďuje i na ptákoviny typu social networks. Nicméně tvrzení článku, že se dnes za inovaci považují jen pitomosti, je nesmysl. Navíc se pojem "inovace" v článku omezuje na inovace technologické.

Jako ekonom Vás mohu ujistit, že ve článku vychvalované cesty "skutečných inovací" - ve skutečnosti odebírání ohromných prostředků na kosmický program nebo válku ze soukromého sektoru a za ně jako vedlejší efekt mít "inovace" není nic jiného než obrovské plýtvání a ignorování spotřebitele.

Inovaci par excellence tu předvedl Jančura, ale to aspoň na šotofórech nikomu nedošlo... Možná by bylo dobré jako úplně první krok vyjasnit, co vlastně ta "inovace" je a co je jejím cílem.
27.03.2015 (11:15)  
Tedy je se na co těšit. Jen bych se rád zeptal, nebylo by více citací z anti-železničních "studií" z 1. poloviny 19. století. Docela mě to pobavilo...
27.03.2015 (9:11)  
Doporučuji přečíst si tento článek z Technetu:
http://6b.cz/H3c

Sice se přímo netýká železnice, ale jeho závěry se dají na železnici aplikovat poměrně dobře. A nejenom na železnici, ale i na jinou infrastrukturu - přehrady, jaderné elektrárny atd.

V krátkosti. Dnes investoři (investorem je i stát nebo kraje) investují do zdánlivých blbostí, které hrají především na efekt (marketing) a mají zaručenou rychlou návratnost. Tzv. problémy prvního světa. Je to vidět i na železnici, řeší se mnoho maličkostí jako je voda zdarma v první třídě, nabídky pokrmů, různé audiovizuální systémy, nástupiště na lokálkách. Nejsou to špatné věci, ale nepřináší to zásadní přidanou hodnotou, která by přilákala řádově víc nových cestujících. Tou zásadní přidanou hodnotou by byly nové rychlé tratě - VRT. Jenže do toho se nikomu nechce. Politik potřebuje být zvolen za 4 roky, soukromník také nebude čekat 20, 30, 40 let. Je pro politiky jednodušší opravit nádražní budovu, zafinancovat nové soupravy na lokálce nebo vyvlastňovat lidem na Vysočině pozemky pro VRT?
25.03.2015 (15:12)  
Jackub: Podľa mňa najlepšie vysvetlenie.

Keď prišla železnica, bol to po tisícročiach konských povozov prvý skutočne efektívny spôsob dopravy po suchej zemi. Krátko predtým ešte prišli prieplavy a vodné cesty, ale tie boli omnoho obmedzenejšie.

A čo dnes? Prišla motorizovaná cestná doprava (autá a autobusy) a poslednú ranu zasadila letecká doprava. Nastal jav, ktorý sa volá "paradigm shift". Železnica už nie je vhodná na všetku dopravu, ale len na niektoré formy a úlohy. Chyba je v tom, že si to zodpovedné osoby stále nechcú uvedomiť.

Nákladná doprava jazdí väčšinou po cestách, pretože spravidla potrebuje firma prepraviť naraz len 1 kamión a na relatívne krátku vzdialenosť. A do toho vysoké ceny a nepružnosť celej žel. infraštruktúry. V USA, kde sa väčšinou tovar prepravuje na dlhé vzdialenosti (z jedného pobrežia na druhé) a železnice sú plne v rukách súkromníkov, je podiel nákladnej žel. dopravy obrovský.

V osobnej doprave má dnes skutočne zmysel jedine (A) diaľková doprava do niekoľko sto km na rýchlych hlavných trasách a (B) prímestské siete v okoliach miest, kde je príliš vysoká hustota IAD.

Ak sa niekde využíva železnica aj v inom prípade, je to skôr preto, lebo neexistuje lepšia alternatíva. Ak táto alternatíva príde, železnica sa bude využívať menej alebo vôbec. To je napr. prípad relácie Bratislava - Banská Bystrica. Železnica má svoje trasovanie ešte z Uhorských čias (orentácia na Budapešť), ale diaľnica spája tieto dve mestá priamo.

A toto by si mali všetci uvedomiť, od šotoušov až po ministrov dopravy, aká je úloha železnice. Nadávame tu, že sa zrušila doprava do Jakartovic, ale problémom sú nevhodne trasované koridory alebo ich nedostatok.

A nielen infraštruktúra je problém, ale aj spoje. Na čo je dobrý vlak z Budapešti do Hamburgu, keď na 90% vozí ľudí na krátkych (prevažne vnútroštátnych) reláciách a akurát naberá na celej trase meškanie? Pardón, ešte v letných mesiacoch vozí turistov na reláciách Praha - Berlín a Praha - Budapešť. Ale z Budapešti do Hamburgu (ani do Berlína) ním necestuje snáď nikto! Medzi týmito mestami denne lieta mnoho lietadiel, za lepšiu cenu než vlak a bez toho, aby človek musel stráviť masochistických 12 hodín cestovaním...

Z takýchto a iných dôvodov je u nás železnica "popelkou". Tam kde sú VRT alebo vysoká hustota obyvateľstva (Anglicko, západ Nemecka), tam je to lepšie.
registrovaný uživatel Jackub 
25.03.2015 (11:20)  
Mimochodem - železnice není skromnou Popelkou. Jezdí snad ICE, TGV, Thalys a další (rychlo)vlaky na páteřních tratích (nejen) v Evropě prázdné? Nestaví se další stovky a tisíce km takových tratí po celém světě? Dokonce i v automobilově supersilných USA?

Popelkou jsou a do budoucna i nadále budou tratě z 19. století, které byly stavěné za zcela jinými účely a ve zcela odlišných poměrech, než se jim dnes snažíme přisoudit. Už není třeba vozit do každé vesnice uhlí, energie je zabezpečena linkami 22 kV (a plynovody). A cestující už si rádi nedojdou 5 km na vlak - mají auta, která je odvezou ode dveří nebo bus, který staví na návsi.

Dokud budeme na takovýchto tratích v jejich stávající stopě lpět, budeme udržovat tu chudou, skromnou Popelku v komatu, bez šanci na procitnutí. Svět se mění a železnice musí na ty změny reflektovat a snažit se využít na maximum své přednosti. Zaměřit se na ty segmenty dopravního trhu, kde má co nabídnout. Jinak se z ní stane jen prodělečné, málo využívané a tím pádem neskutečně drahé muzeum, jehož financování bude v blízké budoucnosti nad možnosti státu. Se všemi z toho vyplývajícími důsledky...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko