..: Přístupnost osobní dopravy pro handicapované :..

výtahČeská republika - České dráhy se snaží pro tělesně postižené zákazníky vytvořit takové podmínky, aby pro ně bylo cestování vlakem stejně snadné jako pro cestující bez handicapu. Podmínky se České dráhy snaží vylepšovat především nákupem či rekonstrukcemi železničních vozidel uzpůsobených pro přepravu právě těchto osob. K vytváření přijatelných podmínek, především formou bezbariérových přístupů, dochází i při rekonstrukcích nádražních budov, nástupišť a sociálních zázemí stanic. Bezbariérová stavební řešení a nízkopodlažní vozidla, případně vlaky vybavené zvedací plošinou, ovšem nevítají pouze vozíčkáři, ale také například senioři, rodiče s malými dětmi a kočárky, osoby se zraněními dolních končetin apod.

Služby pro vozíčkáře včera a dnes

České dráhy patří v odstraňování bariér pro cestování vozíčkářů mezi přední dopravce v Česku. Zřejmě jako vůbec první z veřejných dopravců uvedly v bývalém Československu do provozu speciální bezbariérové vagóny. V jizdním řádu 1991/92 se poprvé objevilo značení spojů, které nabízely bezbariérové vagóny. Nutno ovšem podotknout, že objem těchto spojů byl téměř zanedbatelný. Nabídka zahrnovala pouhých 16 dálkových spojů. A přepravu vozíčkáře bylo nutné objednat nejméně 7 dní před cestou. Bezbariérová přístupnost nádraží a nástupišť se v této době žádným zásadním způsobem neřešila. Handicapovaný cestující tak byl odkázán výlučně na asistenci personálu stanice.

V jizdním řádu na rok 2009 můžeme najít celkem 1 464 bezbariérových spojů, což je celkem o 402 spojů více než v loňském roce. Bezbariérové spoje tak tvoří přibližně jednu pětinu všech vlaků vypravených Českými drahami. Navýšení počtu spojů umožnil především nákup 42 nových nízkopodlažních souprav a vozů. České dráhy provozují bezbaríérové spoje téměř na všech hlavních tazích. Díky nákupům jednotek CityElefant a rekonstrukcím řad 810 se tato přeprava čím dál více rozšiřuje i v rámci dopravy příměstské, resp. regionální. V loňském roce nechaly dráhy provést také desítky bezbariérových úprav při rekonstrukcích nádražních prostor. Příkladem může být nová schodišťová plošina v Domažlicích, přístup do nádražních hal v Pelhřimově, Luhačovicích, Hradci Králové, dále bezbariérově řešené toalety v Pardubicích, Borohrádku, Olomouci a v řadě dalších stanic. Celkem 84 vlakových stanic je vybaveno mobilními plošinami. Což je v globálním měřítku do jisté míry zanedbatelný počet. V oblasti služeb a informačního servisu se situace rovněž oproti létům minulým zlepšila. Veškeré potřebné informace může handicapovaný cestující najít na webu ČD. Mimo jiné je zde k dispozici seznam vlakových spojů vybavených zdvihací plošinou či spojů s vozy pro vozíčkáře.

Celkové zajištění služeb Českých drah, nabízené handicapovaným občanům, však není ideální. Jedním z velmi často se vyskytujících problémů je chybějící bezbariérová úprava staničních budov a nástupišť. Jedná se ve většině o hojně využívané stanice, které však ještě neprošly rekonstrukcemi. V těchto případech pak do jisté míry postrádá na významu nasazování i výše zmíněných vlaků, jelikož se k těmto vozidlům bez cizí pomoci handicapovaní ani nedostanou. Dalším z problémů, na které tito cestující často naráží, je chybějící zařazení vozu s úpravou pro cestující na vozíku přesto, že má být takový vůz pravidelně na spoji řazen a dopravce byl i vyrozuměn o záměru uskutečnění cesty. V mnoha stanicích rovněž chybí zvedací plošiny, které jsou jediným možným řešením problému s nástupem do vozidla v případě, že hodlá uskutečnit cestu spojem, který nemá ve svém řazení alespoň jeden nízkopodlažní vůz, případně vůz vybavený zvedací plošinou. Dle vyjádření Českých drah pro pořad Reportéři ČT se již o nákupu dalších zvedacích plošin pro hanicapované v režii ČD ani neuvažuje.

Jak na to

U vlaků s vozem pro vozíčkáře stačí přepravu nahlásit 24 hodin dopředu. To ovšem jen v tom případě, pokud vozíčkář vyžaduje asistenci ze strany zaměstnanců drah. Pokud cestující asistenci nevyžaduje, nemusí přepravu hlásit vůbec. Jestliže cestující hodlá realizovat přepravu v místech, kde je nutné mimořádně zařadit upravené bezbariérové vozidlo, musí nahlásit přepravu až 6 dní dopředu formou objednávky. Objednávku lze realizovat elektronickou cestou pomocí formuláře na stránkách dopravce. Objednávka však bude po přijetí drahami přezkoumána. Pokud nelze přepravu dle objednávky ve zvoleném vlaku nebo trase realizovat z provozních či technologických důvodů, je objednávka zamítnuta. O rozhodnutí je objednavatel vyrozuměn nejpozději dva dny před plánovanou cestou.

Cestující, kteří jsou držiteli průkazu ZTP, ZTP/P, mají nárok na zvláštní jízdné, které se přiznává pro cestování ve 2. vozové třídě všech vlaků. Dále má držitel těchto průkazů nárok na bezplatnou přepravu svého průvodce a bezplatnou přepravu vozíku pro invalidy. Rovněž i asistenční a vodící psi se přepravují zdarma. Pokud by chtěl držitel průkazu využít 1. třídy, zaplatí obyčejné jízdné nebo jízdné, na které prokáže nárok.

Vozy přizpůsobené pro vozíčkáře

VozidloPočet místDostupnost WC
osobní vůz BDbmsee3 ano
RegioNova 8142ano
Pendolino 6802ano
451/452nást. prostorne
osobní vůz BDbmrsee3 ano
8432ano
CityElefant 4712 + nást. prostorano
9542ano

* Dále je možné realizovat přepravu cestujících na vozíku dle provozních možností ve služebních oddílech.

Zdroje: České dráhy, Reportéři ČT


J.F. Poslat mail autorovi | 25.1.2009 (9:11)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
dopisovatel nebo člen ŽP J.F.  mail  
29.01.2009 (17:01)  
Pánové, to už jste se dostali opravdu trochu jinam, několik posledních komentářů s tématem článku nikterak nesouvisí...
registrovaný uživatel M 
29.01.2009 (15:52)  
Chikatetsujin - podivej se na prijezdy vlaku do Holesovic. Minus pet neni vyjimka, takze srazit tech 2:47 jde asi snadno
29.01.2009 (15:20)  
Jumkrs: ad Brno... Vidím třeba, že pendolíno jede do Brna necelé 2,5 h. Takže si troufám soudit, že vlak sestavený z Xmz a loko na 160 km/h nebo vhodná elektrická jednotka by to stihla také možná + 10 minut? Nevím na kolik se v konstrukci GVD využívají pendolínovníky...
registrovaný uživatel M 
29.01.2009 (12:14)  
Psal jsem, ze koridory jsou na dvojku, ne na jednicku:-) EC na Ostravu jsou ale v nejlepsim pripade na trojku...

Proste kdyz budu hrat s manzelkou smisenou ctyrhru, tak to nebudu ja, v kom bude problem. Navzdory tomu, ze nejsem zrovna Federer, tak problem bude v tom, ze ona nepripinkne sit. Jeji "argument", ze ona zacne hrat lip teprve az ja budu hrat jako Federer neberu, protoze moje hra na to, abysme porazili sousedy staci v pohode uz dnes. Jenze vsechno hraji pres ni a muj vykon ve vysledku nehraje roli (leda bych hral vsechny jeji udery, coz nejde...)

PS: Smisenou ctyrhru nehrajeme, se sousedama uz vubec ne. Zena je sikovna, ja Federer nejsem:-))
registrovaný uživatel junkrs 
29.01.2009 (9:13)  
To M:
Máš recht, ten poměr vzdálenosti Praha-Ostrava beru zpět, i když se silnice zase po dokončení dálnice až do Ostravy zkrátí a cesta zrychlí. A až se dokončí dálnice z Hradce Králové na Moravu, tak už to stejně bude zase tak nějak nastejno.
Ale zase tu zůstávají pořád z těch hlavních směrů Praha-Brno a Brno-Ostrava. Kdyby byl aspoň ten koridor v úseku ČT-Brno a v okolí Ústí nad Orlicína aspoň na těch 120-160km/h, aby byla jízdní doba Praha-Brno cca 2:15 pro "neklopidla", tak už by to bylo i s dálnicí rychlostně konkurence schopný. Ale takhle ne.
A modernizace trati Brno-Přerov je zatím hudbou daleké budoucnosti.
29.01.2009 (1:15)  
Junkrs: To s těmi toky peněz máš pravdu, ale to jsme trochu jinde. Někdo ti žase řekne vykašlete se na tu železniční šroťárnu a dofinancujte konečně zdravotnictví/školství/městské rozpočty....
registrovaný uživatel M 
28.01.2009 (20:33)  
S D1 to porovnam z duvodu, ze D1 je "podel" nasich dvou nejvetsich koridoru a spojuje tri nejvetsi mesta v republice.

S D1 to srovnavam take z duvodu, ze vlaky EuroCity (cili vlajkova lod, kde ale kvalita kulha na obe nohy) spojuji zejmena Brno, Ostravu a Prahu. Pokud by vlaky EuroCity jezdily mezi Prahou a Plzni, tak bych to srovnaval s D5...

A zkraceni vzdalenosti - muzes navrhnout kudy by mela zeleznicni trat, aby vzdalenost Praha-Ostrava byla kratsi nez je dnes? Nezapomen, ze by na te trase mely byt Pardubice a Olomouc, protoze ani dalnice nefunguji tak, ze spojuji, po primce, vsechna mesta navzajem. Skutecne by mne zajimalo, o kolik bys tu trat zkratil...
registrovaný uživatel SYN 
28.01.2009 (20:23)  
Pánové, když už tady probíráme tyhle věci (k článku to až tak moc blízko není), tak bych rád řekl zhruba tohle - ještě poměrně nedávno přes ČD protékaly dost velké toky na výstavby/reko koridorů a některých dalších tratí, to už je díkybohu za námi, dnes už se starají "jen" osvé - tedy vozidla. V tomhle je tu docela rovnost - stát staví a udržuje silnice (a autobusy po nich celkem levně jezdí) a stát staví a udržuje železniční tratě (a vlaky po nich za poněkud vyšší poplatek jezdí). Samozřejmě se můžeme hádat o tom kolik by měl být vzájemný podíl ale řekl bych že při celkových možnostech našeho státu se dnes investuje relativně přiměřeně do silnic i kolejí. Ani jedno není v ideálním stavu ovšem co už s tím než to postupně vylepšovat ne? (Bohužel silnice i železnice jsou u nás dnes pěkně mastné, člověk kolikrát valí bulvy.) A pak taky se snažit pomocí přiměřených vozidel ze současné infrastruktury vytáhnout co možná nejvíc. Prostě měla by to být honba za maximální efektivitou, jako úplně hlavním cílem, ale to v současnosti nějak moc nevidím. Skoroprázdné rozpadávající se lokálky které jezdí aby jezdily (a platilo se na ně ZDO) nebo třeba nákupy vozidel přes prostředníky/leasingy tak že za ně dáme dvakrát tolik co bratři Slováci, to jsou pro mne příklady z poslední doby.
Je pravda že silnice má z hlediska obnovy před železnicí přednost v nižší jednorázové pořizovací ceně a kratším cyklu obnovy (i když nezapomeňte že to v důsledku znamená že za dobu životnosti kolejových vozidel se ty busy musí koupit řekněme třikrát znovu a znovu), ale proto také přecejen dostává železnice vyšší podporu na vozidla než silnice na busy (viz Pendolino, teď 12 miliard atd.). Pokud to nestačí tak bychom se asi měli zamyslet nad tím jestli to děláme správně a jestli by to nebylo trochu lepší poupravit?
Například mě se zdá přecejen divné když tu máme řekněme pravidelné husté bus expresní spojení Praha-Brno, které se jeví jako nejefektivnější když jede expres bez zastávek (přestože se snadno rozjíždí a zastavuje a jede relativně pomalu - 100kmh) a naproti tomu tu máme srovnatelné vlakové spojení které sice má 100kmh jako minimum často i více ale pozoruhodně jsme usoudili že je pro něj vhodné aby podstatně častěji zastavovalo (1-3 mezistanice u nejvyšších tříd vlaků, nepočítaně u R a nižších), a to přestože rozjezd vlaku je fyzikálně dáno náročnější než u busu??
Tedy ten nepoměr by nemusel být tak výrazný nebýt dodnes nízké efektivity využití rekuperace, a také nebýt toho že průměrné železniční vozidlo je pro danou kapacitu dvakrát i více těžší (zajímavé, mají snad busy tak výrazně slabší konstrukci, deformační zóny či co? Musí opravdu ty železniční verky být tak těžké jak jsou nyní, všechny?).
On to bude vždycky dost kompromis na ostří nože, někoho od vlaku odradíte když bude stát "na každé mezi" a někoho naopak odradíte když pojede bez zastavení, zase nutnost hledání citlivého kompromisu / maximální efektivity...
Celkem je šance s tímto trochu něco nadělat při dobré konstrukci IDS, nejen to proklamovat ale opravdu to udělat tak aby železnice byla páteř a zbytek doplňovaly busy, takhle to rozhodně má smysl a ne honit šukafony na tratích ve stylu Vranovice-Pohořelice.
Junkrs tu uvádí jak je v některých relacích (např. D1) silnice výhodně kratší než železnice, no to je pravda ale taky tu máme příklady kde je silnice delši ne? Třeba taková Praha-Ostrava... Takže holt je to tak že se silnice a železnice často nestaví paralelně a obvykle je to tak i dobře, tak se to musí železnice snažit využít tam kde to přináší výhodu. Koneckonců tu řekl bych panuje většinový názor že současné koridory jsou trasované víceméně optimálně vzhledem ke svému určení? VRT má poněkud jiné výchozí předpoklady (rychlost) a proto celkem správně povede poněkud jinak, ovšem bohužel zase ty peníze, holt to ještě potrvá než na ni budeme mít...

Takže když to shrnu - celkově by dráhy u nás neměly moc pošilhávat po tom co dostávají jejich kolegové na západ od nás (koneckonců za to obvykle také víc nabízejí) ale měly by se maximálně koncentrovat na optimalizaci vynakládání toho co dostávají. Což bohužel u podobně velkých molochů nebývá obvyklé, poněkud větší konkurenční tlak než doposud by snad trochu mohl pomoci...
registrovaný uživatel junkrs 
28.01.2009 (20:13)  
To Chikatetsujin:
...Je sice hezký říkat "stát by měl" jenže stát na to taky nemá, takže víc nedá (a bude hůř)...
Stát musí mít peněz přebytek, když může třeba prodat nějaké pozemky za pár milionů a za několik let je odkupovat zpět za cca 4,5mld. takže pak nějaká ta miliarda přihozená do železnice nemůže hrát přeci žádnou roli :-)
Teď ale vážně. Stát by měl peněz opravdu dostatek, ale neumí s nimi hospodařit a někdy by se dalo říci, že až účelově. To už je ale zase na jinou diskuzi.
registrovaný uživatel junkrs 
28.01.2009 (19:21)  
To Chikatetsujin:
Já si myslím, že stát by se měl starat o to, co vlastní. Teda jak o infrastrukturu tak i o koleje.
A nemyslím si, že by se vtrhnutím soukromníků na koleje vše vyřešilo. Dofinancovávat by se to muselo stejně, protože osobní doprava je za stávající ceny a za stávající obsazenosti prodělečná. Navíc, jak mnohdy vidíme třeba u autobusů přípoje skoro neexistujou, takže celkový komfort cestování by byl poznamenán taky.
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Logowanie
 
 
  
 
   Zarejestruj się

© 2001 - 2018 ŽelPage - administratorzy


Info
informacni okenko