..: Pohled na první část rekonstrukce uzlu Přerov :..

Železniční uzel Přerov se zaústěnými tratěmi, obrázek: SŽDC, s.o. & zirecek Přerov – Projekt „Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba“ patří do komplexu staveb modernizace železniční sítě ČR. Samotná uzlová stanice Přerov je součástí II. tranzitního koridoru, k němuž se v tomto místě připojuje větev Přerov – Česká Třebová a je zde zaústěna jednokolejná trať od Brna. Po opravě stanic Břeclav, Ostrava–Svinov či Bohumín zůstává ta přerovská jednou z posledních na II. koridoru, které podstoupí rekonstrukci v zájmu usnadnění průjezdu po hlavní trati s významným vnitrostátním i mezinárodním provozem. Staveniště bylo již předáno a my vás krátce seznámíme s tím, co stavebníky v následujících čtyřech letech čeká.

Význam železničního uzlu Přerov je dán jeho polohou na síti tranzitních železničních koridorů. Postavení někdejší uzlové stanice, nyní provozního obvodu Přerov v osobní dopravě je klíčové především v kontextu zavádění rychlých regionálních spojů v rámci Olomouckého kraje s vazbou na sousední regiony. V nákladní dopravě jsou zde koncentrovány vlakotvorné a seřaďovací práce, související s přepracováním zátěžových proudů na pravém přednádraží. Železniční stanice Přerov se nachází v lokalitě, přes niž je vedena řada vnitrostátních a mezinárodních spojů osobní a nákladní dopravy. Navíc do ní zaúsťuje 16 železničních vleček a součástí kolejiště jsou i dílny pro opravu vozidel a koleje pro technickou a hygienickou údržbu osobních vozů.

Současný stav

ŽST Přerov - stávající stav, obrázek: ST Olomouc & zirecekV stávající podobě se ŽST Přerov skládá především z osobního nádraží (10 nástupních hran na 4. nástupištích), z nákladního nádraží (pravé přednádraží a bývalé levé přednádraží) a areálu DPOV (dřívější DKV). Maximální traťová rychlost v hlavních kolejích v úseku pravého přednádraží činí 100 km/h ve směru od Břeclavi a 90 km/h ve směru od Brna. Průjezd osobním nádražím ŽST Přerov je nyní možný pouze rychlostí 40 km/h. Na výjezdu ve směru na Prosenice (Hranice na Moravě) je max. rychlost 110 km/h a ve směru na Dluhonice (Olomouc) 100 km/h. Technický stav železničního svršku, železničního spodku, zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení je na hranici životnosti. V kolejišti ŽST Přerov nejsou nyní dodrženy standardní parametry např. pro minimální osovou vzdálenost kolejí ve stanici (4,75 m), pro rychlost v dopravních kolejích (50 km/h) a pro minimální poloměr oblouků (300 m) v dopravních kolejích.

Přípravná dokumentace (dokumentace pro územní řízení)

V roce 2005 vypracovala společnost MORAVIA CONSULT Olomouc přípravnou dokumentaci stavby "Rekonstrukce žst. Přerov", která zahrnovala rekonstrukci osobního nádraží ŽST Přerov a hlavních kolejí ve všech navazujících traťových úsecích. Jednalo se tedy o přestavbu ŽST Přerov a zbylých, do té doby nezrekonstruovaných, traťových úseků směrem na Prosenice, Dluhonice (včetně samotné výhybny Dluhonice) a obou kolejí tzv. Dluhonické spojky. Na základě rozhodnutí investora byla stavba rozdělena na dvě dílčí části: "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" a "Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba" – v roce 2008 byl vypracován projekt na 1. stavbu, který zahrnoval pouze samotný uzel Přerov a sledoval především hledisko jeho průjezdnosti.

Projekt označovaný jako "1. stavba" se začal stavebně realizovat již v průběhu letošního roku, především zahájením přípravných prací. Naplno se stavební činnost rozeběhne v březnu roku 2010, kdy rekonstrukční postupy začnou od Horních Moštěnic směrem do nákladního přednádraží, dále přes Mádrův podjezd v oblasti mezi osobním a nákladním nádražím; poté bude následovat rekonstrukce pětikolejného mostu přes řeku Bečvu na severním zhlaví a nakonec proběhne rekonstrukce samotného osobního nádraží. Předpokládaným termínem dokončení stavby je rok 2013. Po završení této části projektu by měla započít realizace "Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba".

Stávající stav stanice a realizace přípravných prací

 Betonáž patek stožárů TV v oblasti bývalého levého přednádraží, pohled směr Břeclav, foto: zirecek  Betonáž patek stožárů TV v oblasti bývalého levého přednádraží, pohled směr Přerov, foto: zirecek  Demontáž žel. svršku v oblasti levého přednádraží, vzadu rychlík od Brna směřující do osobního nádraží, foto: zirecek  Demontáž žel. svršku v oblasti manipulačního kolejiště pro osobní dopravu, pohled směr Břeclav, foto: zirecek Demontáž žel. svršku v oblasti manipulačního kolejiště pro osobní dopravu s vybetonovanými patkami pro sloupy TV, foto: zirecek
Pojízdná betonárka při práci, foto: zirecek Pojízdná betonárka při práci, foto: zirecek Nové základy trakčních stožárů v oblasti manipulačního kolejiště pro osobní dopravu, foto: zirecek Demontáž žel. svršku v oblasti manipulačního kolejiště pro osobní dopravu, pohled směr Břeclav, foto: zirecek Pracovní mechanizmy v oblasti pravého přednádraží, foto: zirecek
Pracovní mechanizmy v oblasti pravého přednádraží, foto: zirecek Výstavba dočasného kolejového propojení pro potřebu objízdné trasy v oblasti pravého přednádraží, foto: zirecek Výstavba dočasného kolejového propojení pro potřebu objízdné trasy v oblasti pravého přednádraží, foto: zirecek Výstavba dočasného kolejového propojení pro potřebu objízdné trasy v oblasti pravého přednádraží, foto: zirecek Rozběhnuté práce mezi 1. a 2. nástupištěm pro provizorní zabezpečovací zařízení, foto: zirecek

Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba (projekt stavby)

Rozsah "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" je dán začátkem stavby v km 179,880. Stavba pokračuje přes přednádraží a osobní nádraží až po konec stavby na rozhraní 1. a 2. části, které leží v km 184,277 traťových úseků Přerov – Prosenice a Přerov – Dluhonice.

"Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" zahrnuje rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí, dvoukolejný průtah pro tranzitní vlaky přes osobní nádraží mimo nástupištní hrany s rychlostí 80 km/h. Rovněž zabezpečuje splnění požadavku na stavební a technickou připravenost pro zdvoukolejnění železniční trati č. 300 Brno – Přerov. To si vyžádá nové umístění ostrovních nástupišť, rekonstrukci stávajícího podchodu a výstavbu nového jižního podchodu. Tímto řešením budou odstraněny stávající nepříznivé směrové poměry. Celkově jsou navržena tři ostrovní nástupiště a rozšířené nástupiště u výpravní budovy, které umožní nástup a výstup cestujících u nově navržených kusých kolejí s nástupišti pro osobní vlaky směr Břeclav a Nezamyslice. Výhledových devět nástupištních hran by v budoucnu mělo ulehčit kompletní zavedení taktového jízdního řádu osobní dopravy. Nástupištní hrany budou ve většině případů tvořeny prefabrikáty L s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.

Situace osobního nádraží, obrázek: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. Situace osobního nádraží, obrázek: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.V rámci stavebních prací dojde k úpravám zemního tělesa a kolejí za účelem zvýšení rychlosti a bezpečnosti provozu. Rekonstrukcí projdou železniční mosty a propustky. Bude rekonstruováno trakční vedení i zabezpečovací a sdělovací zařízení, u něhož bude nový stav výrazným zlepšením dosavadního stavu. Součástí projektu je i výstavba protihlukové stěny v Lověšicích a individuální protihluková opatření podle závěrů hlukové studie.

Prioritou objednavatele projektu je vedení dvoukolejného průtahu uzlem včetně řešení obvodu osobního nádraží na cílový stav. Oproti přípravné dokumentaci byla navržena zásadní koncepční změna kolejiště na přednádraží, která již respektuje budoucí zdvoukolejnění trati Brno – Přerov. Z osobního nádraží jsou nově navrženy dvě hlavní koleje směr Brno a dvě hlavní koleje směr Břeclav. Tyto čtyři hlavní koleje procházejí oblasti pravého přednádraží, kde dochází ke spojení dvou kolejí směr Brno do prozatímní jedné koleje stávajícího stavu. Další koncepční změnou je zkrácení obvodu stanice tím, že se zruší zhlaví v hlavních kolejích v blízkosti zastávky Horní Moštěnice. Toto řešení i nadále umožňuje přímé jízdy z obvodu pravého přednádraží do kontejnerového překladiště, které je stále v provozu a očekává nárůst výkonů. Jeho současný majitel navíc předpokládá investici pro revitalizaci stávajícího kontejnerového terminálu.

Navržená stavba je uvedena do souladu s požadavky na interoperabilitu transevropského železničního systému. V součinnosti s tímto projektem rekonstrukce průjezdu uzlem Přerov došlo k vytvoření projektové připravenosti výstavby nového centrálního dispečerského pracoviště v Přerově (CDP Přerov), které má být zcela dokončeno do doby ukončení stavby "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba", aby se do této nové budovy již zapojilo samotné řízení stanice Přerov.

CDP Přerov bude pětipodlažní budovou s připravenými 16 dispečerskými sály v areálu investora v blízkosti Mádrova podjezdu. Odsud se budou výhledově řídit jednotlivé tratě na území Moravy a části Čech. Bude zde i stavědlová ústředna, společně s ostatní technologií pro ŽST Přerov pro zmíněné řízení samotného uzlu Přerov.

Součástí technického vybavení bude i kompletní diagnostika zabezpečovacího zařízení. Použité zabezpečovací zařízení bude umožňovat rozšíření o součásti jednotného evropského vlakového zabezpečovače ERTMS/ETCS.

Základní principy řešení

SŽDC logoDopravně–technologické řešení a následně i technické řešení projektu vychází přednostně z dopravní problematiky osobního nádraží jako nejobtížnějšího místa uzlu. Průtahové koridorové koleje jsou vedeny mimo nástupištní hrany mezi stávajícím prvním a druhým nástupištěm, které se ruší a navrhuje v odsunuté poloze tak, že mezi novým druhým a stávajícím prvním nástupištěm budou položeny čtyři dopravní koleje. Dvě průjezdné koleje bez nástupištní hrany umožňují především průjezd tranzitní dopravě na ose Petrovice u Karviné – Břeclav.

S tímto řešením mění svou polohu i stávající nástupiště č. 3 a č. 4. Bezbariérový mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím bude zajištěn novým jižním podchodem, doplněným výtahy, a nadále také stávajícím podchodem, který bude rekonstruován. Stávající historické zastřešení 1. nástupiště zůstane zachováno a bude repasováno, zatímco na 2. a 3. nástupišti bude demontováno, repasováno a osazeno na nová nástupiště. Na 4. nástupišti je navrženo nové zastřešení – architektonicky korespondující s historickým zastřešením. Stejnou novou konstrukcí budou zastřešena výstupní schodiště z nového jižního podchodu. Ten bude navíc protažen až do areálu firmy DPOV (bývalé DKV), zatímco stávající a již nefunkční pěší lávka nad kolejištěm do lokality "depa" bude kompletně snesena.

Příčný řez - starý podchod, obrázek: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.Při návrhu severního zhlaví je počítáno se zachováním levostranného provozu na rameni Břeclav “ Petrovice u Karviné. Zhlaví umožňuje současné vjezdy a odjezdy vlaků do pravého přednádraží směr Prosenice nebo Dluhonice. Zhlaví konstrukčně umožňuje úplný dopravní program a čtyři současné jízdy vlaků. Díky navržené nové mostní konstrukci s průběžným štěrkovým ložem přes řeku Bečvu bylo možné umístit výhybkové konstrukce nově již na samotný mostní objekt. Kolejovým řešením severního zhlaví se dosáhlo vjezdových/odjezdových rychlostí na/z dopravní koleje u nástupišť 80, 60 km/h, v jednom případě 50 km/h.

V projektu byl hlavní důraz kladen na řešení průtahu koridorových kolejí uzlem Přerov rychlostí 160 km/hod na přednádraží a 80 km/hod v osobním nádraží. Konstrukce železničního svršku zajišťuje bezpečnou jízdu drážního vozidla při největší stanovené hmotnosti na nápravu 22,5 t pro třídu zatížitelnosti D4, průchodnosti průjezdného průřezu Z–GC a maximální rychlosti jízdy.

Mostní objekty

Významnou částí této stavby je modernizace mostů a propustků, které se nacházejí v daném rozsahu stavby. Jedná se jednak o objekty nad vodotečemi, jednak o inundační zařízení, o jejichž nutnosti zachování nelze po povodních na Moravě v roce 1997 pochybovat, a dále o objekty s převedením pozemních komunikací pod železniční stanicí.

Samostatnou kapitolou je rekonstrukce mostu přes Bečvu v km 182,974, který převádí 5 kolejí přes řeku a místní komunikaci. Stávající nosná konstrukce bude snesena a nahrazena ocelovou roštovou mostovkovou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem, především z důvodu umístění kolejových spojek na mostě. Světlá šířka zůstane nezměněná, dolní hrana mostní konstrukce však bude až o 120 mm výše než je stávající; budou tedy vylepšeny poměry pod mostem z hlediska hladiny stoleté vody.

V km 182,747 v oblasti rozhraní osobního a nákladního nádraží je situován stávající železniční most s vžitým názvem Mádrův podjezd. Jedná se o železniční most s 1 otvorem světlosti 5 m. V současnosti most převádí 11 kolejí (včetně spojek) přes místní komunikaci a chodník pro pěší. Rekonstrukce mostu bude spolufinancována Krajským úřadem Olomouckého kraje, kdy součástí rekonstrukce ŽST Přerov je pouze objekt mostu. Nová silnice II/50 a s ní související definitivní těsněná vana není předmětem řešení této stavby.

Vizualizace návrhového stavu

Titulní obrázek, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Situace se znázorněním následujících jednotlivých pohledů, vizualizační foto: CTECH s.r.o.
Oblast zastávky Horní Moštěnice, vizualizační foto: CTECH s.r.o. V popředí bývalé levé přednádraží (nyní již jen kusé koleje), vzadu oblouk tratě na Brno, vizualizační foto: CTECH s.r.o.  Oblast mostního objektu na levém přednádraží (před znázorněnou jednotkou řady 471 oblast sneseného svažného pahrbu a kolejových brzd bývalého levého přednádraží), vizualizační foto: CTECH s.r.o. Oblast pravého přednádraží, vlevo předávkové kolejiště Prechezy, vpravo výhledová budova CDP Přerov, vzadu osobní nádraží, vizualizační foto: CTECH s.r.o.
Oblast Mádrova podjezdu (prozatimní silnice nižší kategorie/šířky – investice mimo SŽDC, s.o.) s budovou CDP Přerov, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Návrhové osobní nádraží s novými kusými kolejemi s nástupišti vpravo, oblast DPOV s točnou a nákladními kolejemi -za depem- vlevo, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Nová situace na osobním nádraží, nákladní vlak -za depem- čeká na odjezd… , vizualizační foto: CTECH s.r.o. Osobní nádraží a město Přerov, vizualizační foto: CTECH s.r.o. 2. nástupiště se vstupem do nového jižního podchodu včetně nových výtahů, čtyři dopravní koleje mezi 1. a 2. nástupištěm, vizualizační foto: CTECH s.r.o.
Město Přerov s rekonstruovaným osobním nádražím, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Severní zhlaví osobního nádraží, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Nový most přes řeku Bečvu, vizualizační foto: CTECH s.r.o. Situace v oblasti řeky Bečvy, vizualizační foto: CTECH s.r.o.

Závěr

Poděkování patří firmě MORAVIA CONSULT Olomouc, osobně Ing. Vávrovi (hlavní inženýr projektu), za možnost použití podkladů z projektové dokumentace pro tento článek.

Přáním většiny zúčastněných je, aby se projekt "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" realizoval úspěšně dle časového harmonogramu a aby na něj brzy zhotovitelsky navázala 2. stavba, která doplní poslední rekonstruované úseky na rameni Praha – Ostrava. V blízkém horizontu se také plánuje rekonstrukce uzlu Olomouc, jehož projektové přípravy započaly v 11/2009.

Zdroj: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. (hlavní projektant díla), CTECH s.r.o. (vizualizační práce pro projektanta díla), Stavíme&Bydlíme (Rekonstrukce železničního uzlu Přerov – hlavní inženýr projektu Ing. Vávra Stanislav)


zirecek | 19.11.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Olomoucký


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
22.03.2010 (10:32)  
Ahoj, super článek. Jinak mírně odbočím, nejsou nějaké nové informace ohledně zdvojkolení Přerov - Brno? Díky
registrovaný uživatel IR  mail  
04.12.2009 (11:12)  
Maxík: to se ani nedivím, že Vás to trošku zaskočilo (mně se taky nelíbí plánovaný odsun brněnského nádraží, ale jsou tu v těch 2 případech podstatné rozdíly). No, mě vedla pouze a jedině ta myšlenka, že Přerov by byl přirozeným "centrálním přestupním uzlem Moravy" (což má zprostředkovaně i vliv na rozvoj a ekonomiku města). Takhle se musí udržovat zbytečně hustá osobní doprava ve směru PR-OL a PR-HnM, která "napájí" ty IC a EC, které v PR nezastavují (a řada IC/EC by tak nemusela stavět v HnM). Takže cestující z/do PR sice má celkem blízko hist. centrum, ale 1 přestup navíc jinde a tratě jsou zbytečně zatěžované. Druhým bodem, který mě k tomu přivedl, je ta zjevná složitost přestavby hl. n. za provozu (a tedy zdlouhavost a nákladnost (mj. řadu let dopady na pravidelnost dopravy téměř v celé ČR!)). Mimochodem, ten triangl je od hist. centra i od "geometrického středu" města vlastně úplně stejně daleko. No, vše ostatní (přestupní vzdálenosti, MHD, přímější přístupové trasy), to se dá vyřešit. Krom toho by to nové umístění možná iniciovalo rozvoj města západním a SZ směrem. Ale vzhledem k tomu, že se taková varianta snad ani neprobírala, tak to Přerovákům opravdu buď nevyhovuje, nebo je to moc drahé (vyvolané náklady), nebo je to prostě úplně scestné... A krom toho: Ta stávající rekonstrukce už je nejen schválená, ona už běží, takže ty mé úvahy jsou asi tak v té rovině "kdyby byly kdesi ryby, nemusely by bejt v rybníce..." :-)
P.S.: Možná jsem měl podvědomě ještě 3. pohnutku: vidinu nevšedního, ba unikátního "přestupního" nádraží, nebo spíš takového docela velkého obchodně-dopravního centra uprostřed železničního trianglu...
registrovaný uživatel Maxík 
02.12.2009 (13:20)  
Ivo Rušák: Jako obyčejný Přerovák s tím moc nesouhlasím - sice myšlenka je to zajímavá, ale jednak by stejně hodně rychlíků pouze projíždělo a to hlavní - nové nádraží by bylo ještě o kus dál než je centrum města - všude kolem je teď nevzhledná a neobydlená průmyslová zóna či pole - široko-daleko bez tras MHD. A přestup z jedné části trianglu do druhé by trval dost dlouho - vzdálenosti jsou kolem 200 metrů...
registrovaný uživatel IR  mail  
28.11.2009 (16:31)  
Zirecek: No, já myslel v tom trianglu jen a pouze to osobní nádraží (i když to by samozřejmě znamenalo v každém z těch 3 směrů mít aspoň 1 průjezdnou kolej pro náklady). Ostatní ponechat tam, kde to je. Tedy zcela oddělit osobní stanici. Ale samozřejmě jsem neřešil, jak je to daleko od centra (i když severněji je ještě veliké sídliště), co s městskou dopravou, co s autobusovým nádražím atd. atp. Prostě jen takový "nápad". Ale asi to fakt je sci-fi a otázka vzdálenější budoucnosti (a nebo taky úplná blbost... :-).
registrovaný uživatel IR  mail  
28.11.2009 (16:03)  
Především velký dík za tento článek včetně fot a vizualizací. Konečně vidím, co se bude v Přerově dít (jsem líný něco hledat, tak potřebuju, aby mi dokumenty někdo naservíroval až pod nos :-).
Ale jako známý šťoura se zeptám na tohle:
Už před rokem a půl, kdy jsem se o té rekonstrukci dověděl, mě napadla taková kacířská myšlenka, jestli by nebylo jednodušší a perspektivnější, postavit prostě úplně nové nádraží přímo v tom "trianglu" severně od řeky Bečvy? Jednak by tím vzniklo nádraží, kde by byl možný přestup ze všech směrů do všech směrů (nikoli jako teď i v budoucnu, kdy řada vlaků směr Praha - Ostrava do PR prostě nepojede a stále na ně bude nutné přestupovat v OL nebo v Hranicích), jednak by se tím musela dost zjednodušit ta rekonstrukce toho nynějšího nádraží (když si představím rekonstrukci za provozu toho úděsného proletence kolejí...!). No, možná je to úplně naivní sci-fi, ale nepadl během ideové přípravy projektu i tenhle návrh? A pokud ano, co byly hlavní argumenty proti?
Díky odborníkům za shovívavost i za případné vysvětlení.
22.11.2009 (15:57)  
MZ: Zapomínáte na to, že nejsou jenom Dluhonice. Proč bychom měli plýtvat rychlými výhybkami (či několika!) mezi Dětmarovice a Karvinou, resp. do Petrovic. Přerov byl rozebrán snad dostatečně. A jestli myslíte, že interval 3 minuty neexistuje, tak kuk do KJŘ (nezaměňovat okamžitou a průměrnou kapacitu). Sestava GVD musí podléhat úúúplně jiným věcem než tomu, jak vyjde křížení v díře jménem Dluhonice.
Rychlost do odbočky je hezká věc, ale (okamžitá) kapacita se ošklivě zubí hned těsně za ní.
22.11.2009 (15:10)  
Jaký efekt, z hlediska sestavy grafikonu (propustnosti trati) by měla změna levostranného provozu na pravostranný. V době, kdy byl reálný provozní interval mezi následnými vlaky 3 minuty a Pnky jezdily rychlostí do 65 km by nějaké zjednodušení vlakových cest mělo efekt. Z Dětmarovic do Břeclavi je obousměrný autoblok, takže se na celé Fredinandce dá jezdit po libovolné koleji, což je často taky využíváno, zejména s ohledem na dálkové řízení. Celé je to o tom, aby se pro "přejížděcí" výhybky (Dluhonice) použily výhybky odpovídající traťové rychlosti v přilehlém úseku, aby vlaky nemusely do "odbočky" brzdit a pak se zase rozjíždět. Je-li usek Olomouc - Dluhonic na 160 ať je na Olomoucokém zhlaví taková výhybka, která bude rychlost navazovat na staniční rychlost v Dluhonicích, bude-li v Dluhonicích 160. tak ať je tam výhybka na 160. Pravda, je dlouhá drahá ... Tohle v principu platí pro všechny stanice. Rychlost postavení vlakové cesty je limitována rychlostí mechanického přestavení výhybky.
21.11.2009 (23:53)  
Hoši nedalo by se na želpage zaridit nejake lepsi prohlizeni obrazku. Tak klikl na obraek otevřela se galerie a pak uz by se jen posouvalo do leva nebo do prava po obrazcich. Jinak super článek.
registrovaný uživatel tomsa0397  mail  
21.11.2009 (19:37)  
Nemáte někdo prosím plánek (podobný jako je zde, nebo jaký byl v článku o nejzatíženější koleji) stanice Ostrava-Svinov a Ostrava-hl. n.?
21.11.2009 (14:24)  
zirecek: Při pravostranné Ferdinandce to křížení v Dluhonicích úrovňově nijak neodstraníte, pouze přidáte další (Olomouc - Hranice a naopak). Fór je v tom, že ovšem odpadne většina ostatních křížení kolem II. koridoru, a ty Dluhonice jsou pak snadno dodatečně řešitelné doplněním jedné koleje "úplně z jihu úplně na sever" a pak bude odstraněno již vše (kromě Zlín - Olomouc). A to je podle mě možné, i když se nebude dodatečně zasahovat do nově udělaných zhlaví (jen se přepojí ve stanici nějaká ta kolej).
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko