Nedávno jsme přinesli autorský článek dávající pohled na berlínské Hlavní nádraží (Hauptbahnhof / Lehrter Bahnhof) očima architekta. Nyní, jako doplněk, přinášíme několik pohledů očima vláčkaře. Po seznámení se s pohledem architekta jsem překonal vrozenou lenost a zajel jsem se na ono nádraží podívat, zda a co je nového, co mně zajímá víc, než uložené kubíky betonu a tuny ocelových konstrukcí. A dozajista zda a jak se obměňuje vozový park na Regiu.

Trocha historie

Berlín měl od první poloviny 19. století velké množství koncových (hlavových) nádraží a to i poté, co Pruské královské státní dráhy postupně přebíraly a začleňovaly privátní společnosti. To se nezměnilo ani po vybudování Stadtbahn s oddělenou dálkovou a místní osobní dopravou (S-Bahn) – a to ve směru východ – západ. Nákladní doprava mohla využít okružního propojení vně většiny koncových nádraží, vlastně vně dnešního okruhu S-Bahn. Situaci nezměnil ani vznik DRG (Deutsche Reichsbahn Geselschaft) v roce 1924. Naopak, situace se zhoršila v důsledku válečných škod a prakticky neřešitelnou se stala po rozdělení na „západní“ a „východní“ okupační zónu. A nechybělo jen střední, pokud možno průjezdné nádraží, ale i železniční propoj sever – jih.

Jedním ze zaniklých nádraží byl významný Lehrter Bahnhof v ohybu Sprévy. Nádraží vzniklo roku 1868 a po vážném válečném poškození a v souvislosti s politickou situací ukončilo provoz v roce 1951. Obsluhovalo trať směr Lehrte a dále směr Magdeburg, Hannover, od roku 1884 též trať na Hamburg. Byla zde i velká překládka zboží. Roku 1882 překlenula severní zhlaví v bezprostřední blízkosti budovy trasa Městské dráhy (Berliner Stadtbahn) – a vzniklo nádraží (s charakterem zastávky) Berlin Lehrter Stadtbahnhof, později stanice S-Bahn (strženo roku 2002 při stavbě hlavního nádraží). Oblast byla navíc do roku 1989 vážně zatížena vlivem blízkosti hranice sektorů.

Vznik a umístění

Záhy po pádu zdi, v roce 1990, zahájil Senát Berlína práce na obnově společné infrastruktury, včetně záměru vybudovat nové společné hlavní nádraží, koncipované jako průjezdné. Podmínkou bylo vybudování zcela nové kolejové trasy směr sever – jih, vedené ve značné míře v tunelech pod Sprévou. Samo nádraží nalézá se v prostoru bývalého Lehrter Bahnhof, v oblouku Sprévy, v blízkosti Vládní čtvrti. Soutěž proběhla v roce 1993, projektování 1995, Spolková vláda přistoupila k financování v roce 1997, práce (HTU, stavební jámy) byly zahájeny v roce 1998 a následně položen symbolický základní kámen v jedné ze stavebních jam. Roku 1999 pronikla neočekávaně podzemní voda do jedné ze stavebních jam (vis maior) a odstranění příčin mělo za důsledek až tříletý skluz oproti projektu. Stavba byla ukončena a plně zprovozněna 26. května 2006.

Severojižní, podzemní osa (označována pro veřejnost jako „tief“) navazuje na jihu na stanici Potsdamer Bahnhof a na drážní okruh kolem Berlína navazuje v oblasti rovněž nově přebudovaného nádraží Berlin Südkreuz, na severu pak u nádraží Berlin Gesundbrunnen. V části „tief“ je k dispozici 8 nástupních hran, přičemž nástupiště č. 8 (v další fázi i 5, 6 a 7) mělo být rezervováno pro Transrapid ze směru Hamburg (záměr zrušen v roce 2000, DB Transrapid odmítla, úsporu 20 minut při očekávaných nákladech považovala za nepřiměřenou). Ve stejné úrovni je i stavebně oddělené metro linky U55 a rezerva pro potenciální novou S-Bahn v severním směru. V ose východ – západ je v nadzemní úrovni integrována berlínská Stadtbahn. K dispozici jsou 4 nástupní hrany (č. 11, 12, 13 a 14) pro dálkovou (DB Fernverkehr) a regionální (DB Regio) dopravu a dvě hrany (č. 15 a 16) pro S-Bahn. Mezi oběma úrovněmi kolejových tras se nalézá technické zázemí, bohatě koncipované podzemní parkoviště a rozsáhlé zázemí pro cestující. Mnohé napoví model nádraží umístěný tamtéž.

Pohled dovnitř, do nádraží

Uspořádání nástupišť, schodišť pevných i pojízdných, prosklených zdviží i množství prvků informačního systému lze směle označit za velkorysé.

Zázemí pro cestující je rozsáhlé. Krom hygienického zázemí, DB Centra, úschovny zavazadel, je zde velké množství imbisů, kaváren, další rychlá občerstvení a restaurace. Zajisté nechybí „Mekáč“. Velké možnosti nákupu – „sámoška“, drogerie, tiskoviny a hlavně boutique.

Trocha provozu

Provoz na nádraží je značný, denní pohyb cestujících přesahuje počet 300 000. Slovy poslíčka z filmu Železný dědek lze situaci popsat: „Pořád se něco děje.“ Provozně se jedná o tři nezávislá nádraží – dolní (tief), horní a paralelní S-Bahn. Všechny vlaky nádražím projíždějí. I když zde pro cestující končí nebo začínají, přijíždějí či odjíždějí z/do okolních berlínských nádraží, kde probíhá vlakotvorba a provozní ošetření. Od roku 1998 jsou v provozu moderní dílny v Berlíně Rummelsburgu, specializované na opravy a udržování všech typů souprav ICE.

Kancléřské metro U55

Kanzler-U-Bahn byla uvedena do provozu roku 2009, má zatím tři stanice (Hauptbahnhof, Bundestag a Brandenburger Tor). Zatím je provozována jedna pendlující dvouvozová souprava s dobou oběhu trvá 10 minut. Linka U55 bude propojena s linkou U5 na Alexanderplatz. Stavební práce jsou náročné zejména kvůli agresivní spodní vodě – trasa prochází písečným podložím a bývalými bažinami. Poslední známý termín očekávaného dokončení je rok 2019. Na financování tohoto úseku se podílela i spolková vláda.

Perličky na závěr

Jak to „děťátko“ pojmenujeme?

Dlouhá léta se vlekl spor o jméno / název budovaného nádraží: Lehrter, nebo Hauptbahnhof? Nakonec byl prosazen název Hauptbahnhof, i když na nástupišti S-Bahn („nástupci“ stržené stanice S-Bahn „Berlin Lehrter Stadtbahnhof“) jsou cedule opatřeny oběma názvy, přičemž nápis „Lehrter“ je značně zmenšený.

Kolejnice místo drátu

V části „tief“ není trakční vedení provedeno zavěšenými vodiči (lany a dráty) ale tuhým vodivým profilovým vodičem drženým nad středem koleje s masivními izolátory. Stejně vybaveno je i nádraží Potsdamer Bahnhof a přilehlé tunely.

Krátká dlouhá střecha

Postup prací způsobil konflikt mezi termínem dokončení nádraží a zahájením MS v kopané v roce 2006. Radnice požádala o zkrácení zastřešení haly o 2 pole z východní a 8 polí ze západní strany. Konstrukce a další části však již byly dodány a jsou dosud uskladněny v prostoru Ostbahnhof. Dráha vyhověla a vyčíslila finanční dopad. Nyní obec žádá halu dokončit na náklady dráhy. DB odmítá a prvoinstanční soud jí dal zapravdu. Krom finanční náročnosti by si dokončovací práce z důvodu bezpečnosti práce vynutily úplné přerušení provozu v trvání několika měsíců.

Autorský text.

Zdroj: Wikimedia Commons