K tématu liberalizace veřejné dopravy existují nejen zcela protichůdná ideologická stanoviska, ale i nejrůznější politické iniciativy napříč Evropou. Zatímco v komerční nákladní železniční dopravě platí jasná pravidla liberalizace, které museli akceptovat například i, v tomto ohledu dosti zdrženliví, Francouzi; v osobní dopravě nalezneme široké spektrum odlišných přístupů: od Velké Britanie, kde byla vyzkoušena rychlá a málo regulovaná privatizace celého sektoru, přes Německo a Švédsko s četnými, a převážně kladnými, zkušenostmi s výběrovými řízeními, až ke Slovensku či Maďarsku, kde se na trhu v osobní železniční dopravě nemění prakticky nic.

Vývoj v České republice do současnosti

Z hlediska uskutečněných výběrových řízení v subvencované dopravě a přístupů na trh nepodporované dopravy patří Česká republika jednoznačně k opatrnějším evropským zemím. To však neznamená existenci širokého konsensu, že osobní doprava má být dlouhodobě zajištěna jediným silným státním dopravcem. Již několik let lze pozorovat ojedinělé pokusy nebo oznámené záměry vypsat výběrová řízení, která však velmi často končily jejich zrušením, neuspokojivými nabídkami, stížnostmi o údajném dumpingu či administrativními překážkami jejich plnění. Oznámení postupného otevření trhu rychlíkové dopravy Ministerstvem dopravy je dobrou příležitostí shrnout výhody a možné problémy, a také žádoucí rámcové podmínky liberalizace osobní dopravy.

Potenciál a hranice soutěže mezi dopravci

Příznivci liberalizace uvádějí úspěšné příklady výběrových řízení, která vedla k lepší nabídce za nižší cenou; odpůrci pak negativa chaotického rozvoje britských železnic v 90. letech, nekompatibilní a neflexibilní tarify a jízdní řády. Zdá se logické, že je potřebná určitá rovnováha mezi koordinací a svobodou dopravců na trhu. Aby bylo možno zajistit plynulou dopravu osob přes řetězec různých dopravců, musí být předem definovány důležité přípoje, ale i společné tarifní nabídky — obojí funguje vzorně ve Švýcarsku s celkovým počtem 132 železničních, autobusových, lanovkových a lodních dopravců. Samozřejmostí jsou i kritéria kvality se sankcemi — například za zpoždění (zapříčiněné dopravcem) nebo přeplnění vlaků. Naopak nelze očekávat příliš velký potenciál úspor, pokud si dopravce nemůže vybrat vozidla nebo má přesně předurčený jízdní řád. Jako kompromis mají dopravci možnost podat variantní nabídky; to však může vyvolat problém, že nabídky nelze jednoznačně zhodnotit.

Rozličné modely hospodaření s vozidly

Státní dráhy tradičně často kupují vozidla vyrobená ve „vlastní“ zemi a vyvíjena podle jejich představ, přičemž si údržbu provádějí samy. Zpravidla jsou v relativně dlouhých intervalech nakoupeny poměrně velké série pro určité kategorie tratí či účelů pro celé území. Zejména v posledních letech jsou vidět záměry na unifikaci vozového parku za účelem sjednocení, a tím zefektivnění údržby. Vycházejíc z tohoto postupu, vznikají z tradičného železničářského hlediska následující obavy:

1. Jak mám koupit vozidlo se životností 40 let, když mám smlouvu jen na 10 let?
2. Není to krok zpět k neefektivnosti, když má spousta dopravců pestrý vozový park, včetně velké potřeby záložních vozidel a různých požadavků na údržbu?

Unifikace vozového parku sice obecně způsobuje zvýšení efektivnosti, může ji ovšem také snížit: důvodem je často podcenění vlivu vytížení přepravních kapacit na investiční a provozní náklady, přepočtené na jednotlivý ujetý kilometr jednoho cestujícího. Jestli jsou pro příměstskou dopravu k dispozici jen tří– nebo šestidílné soupravy, jsou možnosti přizpůsobení přepravní kapacity na skutečnou poptávku výrazně omezeny. Podobně pochybná je představa, že na určitých tratích by měly být nasazeny stejné soupravy po celou dobu jejich životnosti, protože v takovém dlouhém období se mohou sídelní struktury, infrastruktura, navazující dopravní prostředky atd. změnit natolik, že bude vhodnější zcela jiný model provozu, vyžadující i jiná vozidla.

Z tohoto hlediska je lepší opačný postup: vychází se z úlohy provozu na nějakém přehledném svazku tratí, s určitými rámcovými podmínkami a požadavky ze strany objednavatele, a to na určitou dobu kratší, než je běžná životnost vozidel. Pro tento účel se vybírají vhodná vozidla, která nemusí být zcela nová nebo mohou být po konci smlouvy použita jinde nebo jiným dopravcem. Určitě se nebude jednat o speciálně vyvinutá vozidla, nýbrž o typy, které jsou vyráběny ve velkých množstvích pro nejrůznější dopravce. Ani údržba nemusí být izolovaná u malého dopravce — klasické organizační řešení je v takovém případě operativní leasing vozidel z poolu, včetně údržby a poskytování záložních vozidel. Jiné možnosti zahrnují údržbu v režii vlastních firem nebo dodavatelů vozidel a přímý obchod s použitými vozidly mezi dopravci. Je přitom třeba zmínit, že některé státní dráhy částečně také uplatňují druhý postup, například ČD při záměru leasingu jednotek Desiro pro určité rychlíkové relace, či MÁV, které nechají nové jednotky FLIRT udržovat dodavatelem Stadler. Ten pro tento účel zvlášť rekonstruoval staré depo. Naopak ÖBB nakoupily větší než potřebný počet taurusů se záměrem jejích dalšího pronájmu. Asi proto, že mají díky ručení státu nadprůměrný kreditní profil, a tak platí nižší úroky.

Plynulý přechod z monopolu k otevřenému trhu

I když je rozhodnuto, že je lepší mít několik dopravců ve vzájemné soutěži, než jeden velký státní podnik, není ještě řečeno, jak má proběhnout samotná transformace. V soutěži mezi dopravci vždy chceme, aby zvítězila ta nejefektivnější koncepce, která za stejné nebo nižší náklady umožňuje lepší jízdní řády a kulturu cestování. Možná také, aby dopravci byli obecně nuceni k dobrému hospodaření (omezení korupce, protekcionismu) nebo aby se urychlila modernizace sektoru zapojením soukromého kapitálu. Naopak nechceme konkurenci na úkor zaměstnanosti, úrovně mezd a pracovních podmínek železničářů, bezpečnosti a životního prostředí.

Vozidla, depa…

Většinu těchto požadavků lze řešit pravidly platnými pro všechny dopravce. Jedna otázka ale zůstává: co dělat s exmonopolistou? Při předpokladu, že dlouhodobě nechceme dominantního hráče na trhu a že objem trhu se nebude zvětšovat, přirozeně se musí původní podnik zmenšit. V této souvislosti jsou myslitelné následující možnosti:

• Bez jakýchkoli opatření nastane neefektivní a sociálně problematická situace podzaměstnaného státního velkopodniku.
• Státní dopravce může být rozdělen na několik menších, vzájemně si konkurujících firem. To se však kvůli obavám před chaotickým rozvojem po vzoru Velké Britanie již nikde neopakovalo.
• Ze státního podniku mohou být zdroje jako vozidla, depa, ale i zaměstnanci, vyčleněny do vlastních, nezávislých společností. V této struktuře může provoz pokračovat jako dosud, technické a lidské prostředky však mohou, ale nemusí používat i jiní dopravci.

V této situaci je v případě Českých drah z hlediska ekonomicky efektivního využití zdrojů zastaralost vozového parku dokonce výhodou: stačí v průběhu 10 až 15 let nahradit menší část zastaralých, vyřazených vozidel, aby se docílilo vozového parku o velikosti odpovídající již nedominantnímu podniku. To může případně platit i pro technické vybavení dep. I přesto jsou tyto základny údržby zajímavé pro případnou budoucí rekonstrukci, případně jako nemovitosti. Měly by být proto vyčleněny do jedné nebo více společností, které by později mohly být i privatizovány, podobně jako ŽOSky.

…i zaměstnanci státních drah

Mnohem komplikovanější je však situace se zaměstnanci: i když se v budoucnu budou některé obory s odchody zaměstnanců do důchodu personálně redukovat (viz Starší strojvedoucí mohou v budoucnu nahradit i cizinci), nebude jejich počet klesat rychlostí odpovídající snížením tržního podílu podniku pod úroveň dominance na trhu. Na druhé straně může být pro nového nebo mezinárodního dopravce složitější dostat se třeba ke strojvedoucím, kteří mají národně specifické znalosti, než si pronajmout vozidla. Tady se nabízí teoreticky jednoduché řešení, kdy zaměstnanci mohou odcházet ze státních drah a znovu začínat u soukromých. Musíme si ale uvědomit, že zaměstnanci mají lidské potřeby a necitlivé zacházení s nimi může mít velmi nepříjemné důsledky: přechod ze státního do soukromého sektoru po desetiletích služby může být vnímáno jako krok do nejistoty a vzbudit pocit, že někdo je považuje za zbytečné či neproduktivní, nebo chce s nimi zacházet jako s nějakými stroji či surovinami. Dává se tak v sázku motivace celého oboru. Aby železničáři mohli pracovat pro různé dopravce bez přerušení jejich pracovních vztahů, je logickým řešením jejich soustředění do další samostatné společnosti pro outsourcing zaměstnanců. I v tomto případě je ale nutno postupovat diplomaticky, včasně a pečlivě komunikovat a respektovat pochopitelné obavy. Naopak pokus najednou řešit restrukturalizace a měnit privilegia zaměstnanců je zárukou jejich maximálního odporu, jak to bylo prakticky vyzkoušeno v Rakousku v roce 2003 — výsledek: nejdéle trvající stávka za posledních 50 let.

Aktuální záměry a rámcové podmínky v Česku

Nedávno oznámený záměr ministerstva dopravy vypsat v průběhu 10 let výběrová řízení na 75 % rychlíkových výkonů znamená s ohledem na nejednoznačný vývoj posledních let sice velký skok dopředu; zůstává však otázkou, jak dlouho bude platit strategie vyhlášená členem úřednické přechodné vlády, navíc několik měsíců před volbami.

Význam a podrobný postup liberalizace rychlíkové dopravy

Rychlíková doprava představuje více jak pětinu provozních výkonů osobní dopravy ČD (počítáno v místokm dokonce víc něž třetinu). Jedná se zřejmě o největší podíl subvencované dopravy v Evropě, která je financována jediným objednavatelem. Předpoklad, že Česká republika se díky tomu stane jedním z nejliberálnějších železničních trhů Evropy, protože vypsat jinde výběrová řízení v dálkově dopravě v takovém rozsahu nebude možné, je však trochu pochybné — je totiž výjimkou, že rychlíková doprava je v Česku oficiálně a bezprostředně financovaná státem. Obvykle je tento segment železnice alespoň teoreticky komerční, a proto v něm tendry nemají smysl. Je však pravdou, že v praxi často existují nepřímé dotace (např. dotované zlevněné jízdné pro určité sociální skupiny nebo časové jízdenky) či křížové financování dálkových spojů z dotované regionální dopravy.

Prezentované záměry ministerstva dopravy obsahují některé prvky, které nasvědčují existenci promyšleného a konzistentního konceptu:

• Komfort pro cestující jako klíčová otázka
• Koordinace slev
• Spolupráce s organizátory regionální dopravy a podpora integrovaných dopravních systémů
• Sestavení balíčku tratí o vhodné velikosti (> 1 až "<" 5 mil. vlkm/rok)
• Vypsání prvního baličku co nejdřív, ale
• Dlouhodobé smlouvy (10–15 let) a dost velký časový předstih pro obstarání vozidel a další přípravu

Reakce ČD: Transformační program Vize 2012

Souběžně se záměrem ministerstva otevřít trh rychlíkové dopravy představily České dráhy svůj transformační program s názvem Vize 2012. V tomto dokumentu je jasně uznána a akceptována budoucí konkurence v osobní železniční dopravě, na což ČD chtějí odpovědět jak ambiciózním zlepšením kvality pro cestující, tak i zvýšením efektivnosti — nejen v provozu, ale hlavně ve vnitřní organizaci společnosti. K tomu má dopomoct větší jistota díky dlouhodobějším smlouvám a skutečně je třeba připustit, že se stálým podfinancováním a každoročními změnami objednávek i „monopolní“ ČD nemají jednoduchý život.

Ofenziva kvality a efektivnosti je každopádně vítána a představuje určitý přínos tržního tlaku na exmonopolistu. Jinak má celý program pochopitelně jeden cíl: zachovat co největší podíl ČD na trhu osobní dopravy. Jestliže:

1. ČD vyhrají velkou část tendrů na rychlíky,
2. veškerá ostatní doprava nadále zůstane v jejich režii a
3. dojde ke značnému růstu celého tržního koláče, například díky rozvoji příměstské dopravy,

pak je reálné, že otevření rychlíkového trhu se obejde bez výraznějšího snížení výkonů ČD. Jestli však nebudou splněny všechny tři předpoklady, vyvstává vážnější otázka: jak co nejšetrněji redimenzovat ČD a případně i zpřístupnit jejich zdroje jiným dopravcům. Toto téma však v současných vyjádřeních ČD ani MD místo nemá.

Podmínky přístupu k dopravní cestě a poskytování služeb

Přidělení kapacity přes SŽDC jako státní organizaci bez jakýchkoli firemních vazeb na státní dráhy (v jiných zemích běžné holdingové konstrukce) představuje určitou progresivní strukturu. Pro hladce fungující soutěž je však problematičtější oblast provozování dráhy a souvisejících služeb, do které jsou na smluvním základě zapojeny ČD jako „operátor“ a kde i v prohlášení o dráze často chybí konkrétní pravidla: jde o posun (například v Rakousku v režii provozovatele infrastruktury), o doplnění paliva z čerpacích stanic (které jsou v majetku ČD jakožto dopravce), ale i o podrobnosti odběru trakční energie. Tyto aspekty mohou mít pro rychlíkový provoz s případným vedením přímých vozů či zesílením a krácením souprav dle potřebné kapacity větší význam, než pro ucelené nákladní vlaky nezávislé trakce, vedené od vlečky k vlečce.

Výhled

Budoucnost bude rozhodně napínavá: bude příští ministr dopravy pokračovat ve směru liberalizace rychlíkové dopravy, nebo budou nyní oznámené záměry za pár měsíci zase zrušeny? Využijí kraje a organizátoři regionální dopravy oživení trhu i pro výběrová řízení v rámci jejích působnosti? Jak a s jakou úspěšností budou České dráhy hájit své pozice a jací zahraniční či noví domácí dopravci, ale i pronajímatelé vozidel či jiní subdodavatelé, se budou účastnit? A nakonec: v jaké míře se podaří zajistit rovnováhu požadavků zvyšování kultury cestování, omezení podpory z veřejných rozpočtů a zachování či zlepšení pracovních podmínek zaměstnanců železničního sektoru?

Zdroje: VÖV (Švýcarsko), Železniční Magazín 9/2007 a 5/2009, MDČR: Drážní doprava v České Republice, setkání s novináři 3.7.2009, ČD: Vize 2012, SŽDC: Prohlášení o dráze 2009/2010