..: Perspektivy liberalizace osobní dopravy v Česku :..

Světlo na konci tunelu, foto: Harald BuschbacherK tématu liberalizace veřejné dopravy existují nejen zcela protichůdná ideologická stanoviska, ale i nejrůznější politické iniciativy napříč Evropou. Zatímco v komerční nákladní železniční dopravě platí jasná pravidla liberalizace, které museli akceptovat například i, v tomto ohledu dosti zdrženliví, Francouzi; v osobní dopravě nalezneme široké spektrum odlišných přístupů: od Velké Britanie, kde byla vyzkoušena rychlá a málo regulovaná privatizace celého sektoru, přes Německo a Švédsko s četnými, a převážně kladnými, zkušenostmi s výběrovými řízeními, až ke Slovensku či Maďarsku, kde se na trhu v osobní železniční dopravě nemění prakticky nic.

Vývoj v České republice do současnosti

Z hlediska uskutečněných výběrových řízení v subvencované dopravě a přístupů na trh nepodporované dopravy patří Česká republika jednoznačně k opatrnějším evropským zemím. To však neznamená existenci širokého konsensu, že osobní doprava má být dlouhodobě zajištěna jediným silným státním dopravcem. Již několik let lze pozorovat ojedinělé pokusy nebo oznámené záměry vypsat výběrová řízení, která však velmi často končily jejich zrušením, neuspokojivými nabídkami, stížnostmi o údajném dumpingu či administrativními překážkami jejich plnění. Oznámení postupného otevření trhu rychlíkové dopravy Ministerstvem dopravy je dobrou příležitostí shrnout výhody a možné problémy, a také žádoucí rámcové podmínky liberalizace osobní dopravy.

Potenciál a hranice soutěže mezi dopravci

Motorový vůz ř. 842 před Luhačovicemi, foto: Harald BuschbacherPříznivci liberalizace uvádějí úspěšné příklady výběrových řízení, která vedla k lepší nabídce za nižší cenou; odpůrci pak negativa chaotického rozvoje britských železnic v 90. letech, nekompatibilní a neflexibilní tarify a jízdní řády. Zdá se logické, že je potřebná určitá rovnováha mezi koordinací a svobodou dopravců na trhu. Aby bylo možno zajistit plynulou dopravu osob přes řetězec různých dopravců, musí být předem definovány důležité přípoje, ale i společné tarifní nabídky — obojí funguje vzorně ve Švýcarsku s celkovým počtem 132 železničních, autobusových, lanovkových a lodních dopravců. Samozřejmostí jsou i kritéria kvality se sankcemi — například za zpoždění (zapříčiněné dopravcem) nebo přeplnění vlaků. Naopak nelze očekávat příliš velký potenciál úspor, pokud si dopravce nemůže vybrat vozidla nebo má přesně předurčený jízdní řád. Jako kompromis mají dopravci možnost podat variantní nabídky; to však může vyvolat problém, že nabídky nelze jednoznačně zhodnotit.

Rozličné modely hospodaření s vozidly

Státní dráhy tradičně často kupují vozidla vyrobená ve „vlastní“ zemi a vyvíjena podle jejich představ, přičemž si údržbu provádějí samy. Zpravidla jsou v relativně dlouhých intervalech nakoupeny poměrně velké série pro určité kategorie tratí či účelů pro celé území. Zejména v posledních letech jsou vidět záměry na unifikaci vozového parku za účelem sjednocení, a tím zefektivnění údržby. Vycházejíc z tohoto postupu, vznikají z tradičného železničářského hlediska následující obavy:

  1. Jak mám koupit vozidlo se životností 40 let, když mám smlouvu jen na 10 let?
  2. Není to krok zpět k neefektivnosti, když má spousta dopravců pestrý vozový park, včetně velké potřeby záložních vozidel a různých požadavků na údržbu?

Taurus řady 1116 s ránním EC mezi Sierndorfem a Drösingem na rakouské ferdinandce, foto: Harald BuschbacherUnifikace vozového parku sice obecně způsobuje zvýšení efektivnosti, může ji ovšem také snížit: důvodem je často podcenění vlivu vytížení přepravních kapacit na investiční a provozní náklady, přepočtené na jednotlivý ujetý kilometr jednoho cestujícího. Jestli jsou pro příměstskou dopravu k dispozici jen tří– nebo šestidílné soupravy, jsou možnosti přizpůsobení přepravní kapacity na skutečnou poptávku výrazně omezeny. Podobně pochybná je představa, že na určitých tratích by měly být nasazeny stejné soupravy po celou dobu jejich životnosti, protože v takovém dlouhém období se mohou sídelní struktury, infrastruktura, navazující dopravní prostředky atd. změnit natolik, že bude vhodnější zcela jiný model provozu, vyžadující i jiná vozidla.

Z tohoto hlediska je lepší opačný postup: vychází se z úlohy provozu na nějakém přehledném svazku tratí, s určitými rámcovými podmínkami a požadavky ze strany objednavatele, a to na určitou dobu kratší, než je běžná životnost vozidel. Pro tento účel se vybírají vhodná vozidla, která nemusí být zcela nová nebo mohou být po konci smlouvy použita jinde nebo jiným dopravcem. Určitě se nebude jednat o speciálně vyvinutá vozidla, nýbrž o typy, které jsou vyráběny ve velkých množstvích pro nejrůznější dopravce. Ani údržba nemusí být izolovaná u malého dopravce — klasické organizační řešení je v takovém případě operativní leasing vozidel z poolu, včetně údržby a poskytování záložních vozidel. Jiné možnosti zahrnují údržbu v režii vlastních firem nebo dodavatelů vozidel a přímý obchod s použitými vozidly mezi dopravci. Je přitom třeba zmínit, že některé státní dráhy částečně také uplatňují druhý postup, například ČD při záměru leasingu jednotek Desiro pro určité rychlíkové relace, či MÁV, které nechají nové jednotky FLIRT udržovat dodavatelem Stadler. Ten pro tento účel zvlášť rekonstruoval staré depo. Naopak ÖBB nakoupily větší než potřebný počet taurusů se záměrem jejích dalšího pronájmu. Asi proto, že mají díky ručení státu nadprůměrný kreditní profil, a tak platí nižší úroky.

Plynulý přechod z monopolu k otevřenému trhu

I když je rozhodnuto, že je lepší mít několik dopravců ve vzájemné soutěži, než jeden velký státní podnik, není ještě řečeno, jak má proběhnout samotná transformace. V soutěži mezi dopravci vždy chceme, aby zvítězila ta nejefektivnější koncepce, která za stejné nebo nižší náklady umožňuje lepší jízdní řády a kulturu cestování. Možná také, aby dopravci byli obecně nuceni k dobrému hospodaření (omezení korupce, protekcionismu) nebo aby se urychlila modernizace sektoru zapojením soukromého kapitálu. Naopak nechceme konkurenci na úkor zaměstnanosti, úrovně mezd a pracovních podmínek železničářů, bezpečnosti a životního prostředí.

Vozidla, depa…

Většinu těchto požadavků lze řešit pravidly platnými pro všechny dopravce. Jedna otázka ale zůstává: co dělat s exmonopolistou? Při předpokladu, že dlouhodobě nechceme dominantního hráče na trhu a že objem trhu se nebude zvětšovat, přirozeně se musí původní podnik zmenšit. V této souvislosti jsou myslitelné následující možnosti:

  • Bez jakýchkoli opatření nastane neefektivní a sociálně problematická situace podzaměstnaného státního velkopodniku.
  • Státní dopravce může být rozdělen na několik menších, vzájemně si konkurujících firem. To se však kvůli obavám před chaotickým rozvojem po vzoru Velké Britanie již nikde neopakovalo.
  • Ze státního podniku mohou být zdroje jako vozidla, depa, ale i zaměstnanci, vyčleněny do vlastních, nezávislých společností. V této struktuře může provoz pokračovat jako dosud, technické a lidské prostředky však mohou, ale nemusí používat i jiní dopravci.

V této situaci je v případě Českých drah z hlediska ekonomicky efektivního využití zdrojů zastaralost vozového parku dokonce výhodou: stačí v průběhu 10 až 15 let nahradit menší část zastaralých, vyřazených vozidel, aby se docílilo vozového parku o velikosti odpovídající již nedominantnímu podniku. To může případně platit i pro technické vybavení dep. I přesto jsou tyto základny údržby zajímavé pro případnou budoucí rekonstrukci, případně jako nemovitosti. Měly by být proto vyčleněny do jedné nebo více společností, které by později mohly být i privatizovány, podobně jako ŽOSky.

…i zaměstnanci státních drah

Mnohem komplikovanější je však situace se zaměstnanci: i když se v budoucnu budou některé obory s odchody zaměstnanců do důchodu personálně redukovat (viz Starší strojvedoucí mohou v budoucnu nahradit i cizinci), nebude jejich počet klesat rychlostí odpovídající snížením tržního podílu podniku pod úroveň dominance na trhu. Na druhé straně může být pro nového nebo mezinárodního dopravce složitější dostat se třeba ke strojvedoucím, kteří mají národně specifické znalosti, než si pronajmout vozidla. Tady se nabízí teoreticky jednoduché řešení, kdy zaměstnanci mohou odcházet ze státních drah a znovu začínat u soukromých. Musíme si ale uvědomit, že zaměstnanci mají lidské potřeby a necitlivé zacházení s nimi může mít velmi nepříjemné důsledky: přechod ze státního do soukromého sektoru po desetiletích služby může být vnímáno jako krok do nejistoty a vzbudit pocit, že někdo je považuje za zbytečné či neproduktivní, nebo chce s nimi zacházet jako s nějakými stroji či surovinami. Dává se tak v sázku motivace celého oboru. Aby železničáři mohli pracovat pro různé dopravce bez přerušení jejich pracovních vztahů, je logickým řešením jejich soustředění do další samostatné společnosti pro outsourcing zaměstnanců. I v tomto případě je ale nutno postupovat diplomaticky, včasně a pečlivě komunikovat a respektovat pochopitelné obavy. Naopak pokus najednou řešit restrukturalizace a měnit privilegia zaměstnanců je zárukou jejich maximálního odporu, jak to bylo prakticky vyzkoušeno v Rakousku v roce 2003 — výsledek: nejdéle trvající stávka za posledních 50 let.

Aktuální záměry a rámcové podmínky v Česku

Nedávno oznámený záměr ministerstva dopravy vypsat v průběhu 10 let výběrová řízení na 75 % rychlíkových výkonů znamená s ohledem na nejednoznačný vývoj posledních let sice velký skok dopředu; zůstává však otázkou, jak dlouho bude platit strategie vyhlášená členem úřednické přechodné vlády, navíc několik měsíců před volbami.

Význam a podrobný postup liberalizace rychlíkové dopravy

Výkony ČD v osobní dopravě v roce 2007 ve vlkm, diagram: Harald BuschbacherVýkony ČD v osobní dopravě v roce 2007 v místokm, diagram: Harald BuschbacherRychlíková doprava představuje více jak pětinu provozních výkonů osobní dopravy ČD (počítáno v místokm dokonce víc něž třetinu). Jedná se zřejmě o největší podíl subvencované dopravy v Evropě, která je financována jediným objednavatelem. Předpoklad, že Česká republika se díky tomu stane jedním z nejliberálnějších železničních trhů Evropy, protože vypsat jinde výběrová řízení v dálkově dopravě v takovém rozsahu nebude možné, je však trochu pochybné — je totiž výjimkou, že rychlíková doprava je v Česku oficiálně a bezprostředně financovaná státem. Obvykle je tento segment železnice alespoň teoreticky komerční, a proto v něm tendry nemají smysl. Je však pravdou, že v praxi často existují nepřímé dotace (např. dotované zlevněné jízdné pro určité sociální skupiny nebo časové jízdenky) či křížové financování dálkových spojů z dotované regionální dopravy.

Prezentované záměry ministerstva dopravy obsahují některé prvky, které nasvědčují existenci promyšleného a konzistentního konceptu:

  • Komfort pro cestující jako klíčová otázka
  • Koordinace slev
  • Spolupráce s organizátory regionální dopravy a podpora integrovaných dopravních systémů
  • Sestavení balíčku tratí o vhodné velikosti (> 1 až "<" 5 mil. vlkm/rok)
  • Vypsání prvního baličku co nejdřív, ale
  • Dlouhodobé smlouvy (10–15 let) a dost velký časový předstih pro obstarání vozidel a další přípravu

Reakce ČD: Transformační program Vize 2012

Souběžně se záměrem ministerstva otevřít trh rychlíkové dopravy představily České dráhy svůj transformační program s názvem Vize 2012. V tomto dokumentu je jasně uznána a akceptována budoucí konkurence v osobní železniční dopravě, na což ČD chtějí odpovědět jak ambiciózním zlepšením kvality pro cestující, tak i zvýšením efektivnosti — nejen v provozu, ale hlavně ve vnitřní organizaci společnosti. K tomu má dopomoct větší jistota díky dlouhodobějším smlouvám a skutečně je třeba připustit, že se stálým podfinancováním a každoročními změnami objednávek i „monopolní“ ČD nemají jednoduchý život.

Ofenziva kvality a efektivnosti je každopádně vítána a představuje určitý přínos tržního tlaku na exmonopolistu. Jinak má celý program pochopitelně jeden cíl: zachovat co největší podíl ČD na trhu osobní dopravy. Jestliže:

  1. ČD vyhrají velkou část tendrů na rychlíky,
  2. veškerá ostatní doprava nadále zůstane v jejich režii a
  3. dojde ke značnému růstu celého tržního koláče, například díky rozvoji příměstské dopravy,

pak je reálné, že otevření rychlíkového trhu se obejde bez výraznějšího snížení výkonů ČD. Jestli však nebudou splněny všechny tři předpoklady, vyvstává vážnější otázka: jak co nejšetrněji redimenzovat ČD a případně i zpřístupnit jejich zdroje jiným dopravcům. Toto téma však v současných vyjádřeních ČD ani MD místo nemá.

Podmínky přístupu k dopravní cestě a poskytování služeb

Přidělení kapacity přes SŽDC jako státní organizaci bez jakýchkoli firemních vazeb na státní dráhy (v jiných zemích běžné holdingové konstrukce) představuje určitou progresivní strukturu. Pro hladce fungující soutěž je však problematičtější oblast provozování dráhy a souvisejících služeb, do které jsou na smluvním základě zapojeny ČD jako „operátor“ a kde i v prohlášení o dráze často chybí konkrétní pravidla: jde o posun (například v Rakousku v režii provozovatele infrastruktury), o doplnění paliva z čerpacích stanic (které jsou v majetku ČD jakožto dopravce), ale i o podrobnosti odběru trakční energie. Tyto aspekty mohou mít pro rychlíkový provoz s případným vedením přímých vozů či zesílením a krácením souprav dle potřebné kapacity větší význam, než pro ucelené nákladní vlaky nezávislé trakce, vedené od vlečky k vlečce.

Výhled

Návěstidla v mlze, foto: Harald BuschbacherBudoucnost bude rozhodně napínavá: bude příští ministr dopravy pokračovat ve směru liberalizace rychlíkové dopravy, nebo budou nyní oznámené záměry za pár měsíci zase zrušeny? Využijí kraje a organizátoři regionální dopravy oživení trhu i pro výběrová řízení v rámci jejích působnosti? Jak a s jakou úspěšností budou České dráhy hájit své pozice a jací zahraniční či noví domácí dopravci, ale i pronajímatelé vozidel či jiní subdodavatelé, se budou účastnit? A nakonec: v jaké míře se podaří zajistit rovnováhu požadavků zvyšování kultury cestování, omezení podpory z veřejných rozpočtů a zachování či zlepšení pracovních podmínek zaměstnanců železničního sektoru?

Zdroje: VÖV (Švýcarsko), Železniční Magazín 9/2007 a 5/2009, MDČR: Drážní doprava v České Republice, setkání s novináři 3.7.2009, ČD: Vize 2012, SŽDC: Prohlášení o dráze 2009/2010


Harald Buschbacher Poslat mail autorovi | 15.7.2009 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci Legislativa

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
16.07.2009 (23:38)  
mates111 15.07.2009 (21:08) : v tom je právě problém. ČD dostávaly "dotaci" ze státního rozpočtu, aby v účetních knihách mezi "má dáti > dal" byla nula. Čili fakticky se dorovnávala ztráta ... Za "bolševika" se hospodařilo s plánovanou ztrátou, čili železniční doprava byla z podstaty ztrátová a pokud se "plánovaná" ztráta nezvýšila, tak byl plán splněn, když byla ztráta nižší, tak se prostě udělovala vyznamenání za vynikající hospodářské výsledky.
Peníze na nákupy vozidel – tehdy to nekupovaly ČSD (právně do roku 1989 neexistující), ale Federální ministerstvo dopravy [FMD], které na to měly učelově vázané prostředky v rámci příslušné kapitoly ve státní rozpočtu. Podobně to bylo s vagony.

Takže v tom plánovaném hospoření byly přesně rozpočítány i náklady na železniční dopravní cestu apod.
Jenže ta metodika "plánovaného" hospodářství spojená s tím, že ČSD, později ČD se z vlastních tržeb financují i dopravní cestu přetrvala, přestože Č(S)D přestaly hospodařit s plánovanou ztrátou s tím, že by jim státní rozpočet – v tom se s dotací na vyrovnání plánované ztráty samozřejmě počítalo, ty prachy dorovná.

Kdyby se jasně řeklo při sestavování státního rozpočtu > na železniční dopravní cestu v majetku státu spravovanou Českými drahami je tolik a tolik, tak s tím nebude žádný problém. Jenomže tohle se nikdy neřeklo a ve státním rozpočtu suma na úrovni 7 miliard, kterou by ČD dostaly a samozřejmě by ji musely vyúčtovat > tohle není nic složitého, prostě nebyla. Od 1.7.1993 byl u ČD zaveden divizionální systém – ostatně zákon o Českých drahách stanovil jasně, že ČD hospodaří v účetně oddělených okruzích > v okruhu dopravní cesty a okruhu ostatních provozních výkonů (omlouvám se za ne zcela přesné formulace, ale smysl je zachován). Jenže v okruhu ostatních provozních výkonů byly tržby (nákladní osobní doprava), zatímco v okruhu infrastruktury žádné nebyly (odkud by taky byly), takže infrastruktura dostala peníze z centrálních peněz ČD (především z tržeb a případně nějakých peněz ze státního rozpočtu - řekněme kulantně plnění státních potřeb ...)
Kdyby byla od roku 1993 divize infrastruktury napojena rovnou na státní rozpočet, tak se zisk z osobní a nákladní dopravy (díky ziskové nákladní dopravě a křížovému financování) dal používat na obnovu vozidel bez nějakého utahování kohoutku na údržbu.
Takže když pak ČD tyhle peníze chyběly, tak se to řešilo různým dodatečným záplatováním z rozpočtové rezervy.

A v roce 1990, resp. 1991 začal být najednou "známý" problém s peršinky ze Škodovky. Ty byly vyrobeny na základě objednávek FMD z "dob" bolševika, jenže FMD na tyhle lokomotivy už ze státního rozpočtu peníze samozřejmě nedostalo, ČSD se k objednávkám nehlásily (později pak ČD a ŽSR) > celkem logicky, protože do 28.10.1992 ještě existovalo FMD, pak přesly kompetence na někdejší Federální ministerstvo hospodářství a po zániku Federace a ministerstev zůstalo všechno ve vzduchu. ČSD & ŽSR na lokomotivy samozřejmě peníze neměly > kde by je vzaly, tím spíše, že z ceny cca 6,5 milionu v roce 1986 se cena za peršinka zvedla na tuším 12 a později na 19 milionů.
ČSD a později ČD & ŽSR nebyly z hlediska objednávání lokomotiv (či jiných vozidel) právním nástupcem FMD, které působilo především jako ústřední orgán státní správy a do 1.7.1988 (vznik VHJ "Ústřední ředitelství ČSD) jako vrcholový článek podnikového řízení.
registrovaný uživatel Kakov 
16.07.2009 (13:38)  
ono ten prodej jizdenek ve vlaku ma sva uskali....
argumentovat autobusem je trochu kratkozrake
bus= 45 (cca.) cestujicich + 1 ridic
vlak = 400 cestujicich + 2 pruvodci (sice ne vzdy, ale mnohdy ano), to nez vsem prodaji jizdenky uz polovina cestujicich vystoupi, a dat vic pruvodcich uz zase muze byt pomerne dost nakladu navic
registrovaný uživatel M 
16.07.2009 (10:19)  
Harald Buschbacher - jak pises o Lanzhot-Kuty, tak totez lze ale aplikovat i na to Letovice-Trebova. Po hranice kraje to zaplatis tou "kartou" a zbytek hotovostne ve vlaku.
No a jak pises o War-Wien, tak podobne lze uvazovat treba i o Praha-Ostrava (jde jen o to, co rekneme, ze je daleko a co uz ne...). A ve finale skoncime tam, kde to vypada docela rozumne - tzn. ze jednotny tarif vcetne autobusu bude v ramci kraju a dalkove se bude platit extra. Proste jde o to, ze oba nase nazory jsou stejne, akorat ty "zijes ve vetsim svete":-))
registrovaný uživatel Sim 
16.07.2009 (9:12)  
DJ > To, co píšeš, ale má jeden háček - proč jsou teda ty odbory tak zatvrzelé v názoru na liberalizaci trhu, když by jejich pracovní místa zůstala víceméně zachována, i když možná u jiného dopravce? Přitom si sami odboráři stěžují na to, že berou málo, šéfové mají nesmyslné požadavky a někteří ani železnici nerozumí, tak by pro ty zaměstnance mohl být jiný zaměstnavatel s rozumnějším vedením a možná i lepšími platovými podmínkami výhodou.

O pracovni mista zeleznicaru strach v zadnem pripade nemam. V podstate se da predpokladat, ze po otevreni trhu dojde ke zlepseni komfortu cestujicich (at uz se tim mysli pohodli, cistota, mensi zpozdeni, lepsi ceny, pruhlednejsi tarif) a diky tomu i k prilivu cestujicich... coz by mohlo zaroven zvysit pocet spoju. S tim by pak souvisel i narust poctu zamestnancu.

Jenze by nemusely (a zrejme ani nemohly) zustat odbory v tom stavu, v jakem jsou. A to se samozrejme funcionarum nelibi. Vzdyt ted se mohou zastitovat tim, ze jim jde o blaho nejvetsiho zamestnavatele v nasi kotline ... laicky receno, maji nejvic rukojmich ze vsech. At uz v podobe zamestnancu, jejichz jmenem vystupuji, tak v podobe cestujicich.
16.07.2009 (8:33)  
AD M: Samozrejme, nemas i narok na dalsi let stejne spolecnosti. Chtel jsem tim jen rict, ze ve velmi dalkove doprave je zcela bezny, ze musis stihnout svuj spoj, dalsi mozna jede i az pristi den.
Celoevropska interoperabilni cipova karta byla by kazdopadne to nejlepsi, kdyz ne, tak holt platis Breclav-Lanzhot svoji kartou a zbytek nejak ve vlaku. (Prodej listku ve vlaku je ostatne taky reseni, jen ze lide budou moc zkusit jezdit nacerno, treba umelym vytvorenim front pred automatem)

Jeste k tematu "vnitrniho dluhu" a vychozi pozice CD: Tak at zalozi dcerinu "CD trh", ktera ma 50 zamestnancu, jen na zpracovani nabidek, a pak smluvne bere vsichni zdroje za trzni ceny od zbyvajici "CD tradice"?
registrovaný uživatel M 
16.07.2009 (0:51)  
LOT a AUA - no pokud cloveku uleti letadlo LOT, tak myslim automaticky nema narok ani na jinej LOT, ne? Pokud jde o tu cipovou kartu, tak co kdyz pojedu Breclav-Kuty? Aneb to by mela byt celoevropska karta? Pokud to nema platit Breclav-Kuty, tak proc to platit Letovice-Trebova? Ze blbej priklad? No, ne tak docela.
dopisovatel nebo člen ŽP michawel  mail  
16.07.2009 (0:09)  
Harald Buschbacher: Ano, takhle bych to i akceptoval. Pro ty kraje klidně řešme pronájmem od Dispoloku, nebo Angel trains a klidně plánujme na 15 let. Ale ať si ty kraje sami řídí nabídku železniční dopravy pružně podle jejich potřeb, ale v koordinaci se státem, respektive dalšími kraji.
Tarif: Ano interregionální čipová karta je absolutně skvělé řešení za předpokladu, že do toho rovnou zahrneme i autobusy.
15.07.2009 (22:17)  
Milé čtenáři,

těším se o intenzivni diskusi a chtěl bych odpovídat na následující tři věci:

1.pod- a přezaměstnanost: To bylo trochu nejednozačně psano. Nemyslím, že by ČD měli přezaměstnanost ve smyslu, že mají zbytečně mnoho železničářů, které jsou proto podzaměnstnané. Jde jen o tom, že v případě, že značnou část výběrových řízení vyhrajou jiné dopravci, sníží se logicky výkon ČD, a tak by měli ČD více vozidel, dep, ale i zaměstnancí, než potřebují. Proto vznika otázka, jakým způsobem to organizovat, aby zaměstnanci mohli pracovat pro jiného dopravce a nemusí přítom mít strach o zaměstnanosti nebo pracovní podmínky, který podle posledních zpráv zřejmě mají.

2.Vozidla v majetku krajů: Táto varianta zní velmi logicky a je často navržena. Přišel jsem ale ve své disertaci (http://www.buschbacher.at/disscz.html), ve které jsem zrovnával různé varianty jízdních řádů a provozu na příkladě Jihomoravského kraje, k závěru, že největší význam pro efektivní provoz v regionální dopravě má co nejlepší přízpůsobení přepravní kapacity na poptávku včetně denní variace (špička/sedlo). Právě proto myslím, že nemá smysl, jestli na určitých tratích musí jezdit po 40 let stejné soupravy: Co jestli se mění poptávka, jestli bude nějaká přílěžitost zkrátit interval a pod.? Efektivnější je plánovat na 10-15 let a pronájmout vozidla z poolu, koupit na začátku již ojeté/modernizované vozidla či prodávat jích potom.

3.Příklad polského tarifního chaosu: Samozřejmě bylo by nepříjatelné, jestli listek do rychlíku z Břeclavi do Brna neplatilo v následujícím osobáku. Trochu jinak to může být na velmi dálkových relacích jako Wien-Warszawa, vždyť taky nemůžu letit letenkou LOT letadlem AUA, proto že to první mi ulétlo. Nejlepší řešení je zejména v subvencované dopravě samozřejmě jednotný tarif koordinovaný objednavatelem. Jestli to se však nedá realizovat, existuje ještě jedná kompromisní varianta: Interoperabilní čipová karta, se kterou se platí až pří nástupu do vlaku automatický "správně", to znamená podle pro daný vlak platného tarifu a nejlevnější z několika komerčních nabídek.
15.07.2009 (21:08)  
MZ: Zjišťovat přepravní potřeby podle stejného klíče jako se to dělalo před rokem 89 prostě nelze. Podniků je jednoduše více a každý vyrábí víceméně nezávisle a ne v závislosti na plánu. Proto má každý jiný začátek a jiný konec pracovní doby. Pokud se navíc podíváme na nabídku spojů, domnívám se, že dnes jezdí na většině tratí více spojů, než jezdilo před rokem 89... To, že počet cestujících je nižší není tedy způsobeno tím, že klesla nabídka, ale proto, že klesla poptávka. Naopak vzrostla poptávka po IAD a tu jen těžko nějakým centrálním plánem změníte...

K tomu vnitřnímu dluhu. Osobně si myslím, že se jedná o naprosto absurdní pojem, který jen dokazuje, že odboráři neví, co vlastně říkají. Až do nějakého roku 2000 (přesně to nevím a nechce se mi to v tuto chvíli zjišťovat) dostávali ČD dotaci jen ze státního rozpočtu. Kraje neexistovaly. Dotace pokrývala jak samotný provoz vlaků, tak i činnosti, které dnes dělají SŽDC. Najednou v roce 2009 přijde někdo s tím, že tu druhou část dotace nepokrývala. Dá se tomuto člověku věřit?? Podle stejné logiky bychom navíc došli k tomu, že ne ČD, ale ČD Cargo mají největší vnitřní dluh, protože nákladní doprava dotovala dopravu osobní.

Zároveň moc nechápu, co onen vnitřní dluh vlastně ovlivňuje. Tak jako nemají moderní vozidla ČD, nemá je ani případný soukromník. A jsem si téměř jist, že většina soukromníků je na tom po stránce volných finančních prostředků velmi podobně jako ČD. Navíc je třeba brát v potaz, že zatímco půjčky ČD zaručuje stát a díky tomu dostávají ČD nižší úroky, soukromníci si tento komfort dopřát nemohou...

Celkově se nemůžu zbavit dojmu, že největší zkázou pro českou železnici jsou a budou odbory ČD, které svojí činností zpomalují (ba přímo brání) restrukturalizace ČD v moderní dopravní podnik...
registrovaný uživatel DJ 
15.07.2009 (20:49)  
MZ: Díky za odpověď. Tak rudé odbory vědí a znají všechno nejlíp. Až si říkám, proč teda jednoho z nich tím ředitelem nejmenovali.
Na druhou stranu ale ekonomické stránce věci víc rozumí Ing. Žaluda, než tento, ehm, místopředseda.

Ten vnitřní dluh tam sice je, ale ČD by to ve výběrových řízeních nijak neomezovalo, to je jen prachsprostá výmluva! V tom výběrovém řízení by se jelo prostě od nuly, od začátku!
A jak vidno, i když tu je vnitřní dluh už dvacet let, tak to ČD nebránilo v tom, aby s přehledem zvítězily na dvou rychlíkových relacích, to nevadilo?
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko