Manchester — Britský soud v říjnu tohoto roku definitivně zamítl žalobu Marka Whitbyho, bývalého předsedy spolku britských stavebních inženýrů, proti stavbě Ordsall Chord (Ordsallské spojky), která má sloužit k propojení tratí mezi manchesterským nádražím Victoria na severovýchodě s tratí do nádraží Piccadilly a dále na jih k letišti. Stavba má tedy zelenou, umožní vést přímé vlaky ze severu na letiště, propojit vlakové linky na severu a jihu Manchesteru, značně zvýšit kapacitu stávajících spojů skrz město a celkově zjednodušit provoz na tratích přes město, na což se čekalo sto let. Potud vše dobré. Vše?

Historie

Patnáctého září roku 1830 zahájila provoz železnice Liverpool – Manchester (L&MR) – první výhradně parostrojní železnice světa, první trať se dvěma kolejemi v celé své délce, první trať se zabezpečovacím zařízením, první trať s provozem výhradně dle jízdního řádu a první trať přepravující poštu. Ani to, že při zahajovací jízdě lokomotiva Rocket přejela a usmrtila poslance Huskissona, který se producíroval okolo vlaku, nezhatilo úspěch tratě, jejíž ziskovosti (výnos 9,5 % ročně) již v Británii žádná další trať nedosáhla. Význam této tratě tkví ve výše řečeném, pro celou oblast Manchesteru nastartovala období nebývalého rozvoje průmyslu a osídlení a právě železnici může Manchester děkovat za své někdejší postavení.

Trať, stavěná pod vedením George Stephensona, v počátcích končila v Manchesteru v nádraží Liverpool Road – až později byla postavena odbočná větev do stanice Victoria a nádraží na Liverpool Road bylo pak využíváno další století pro nákladní dopravu. Dochované prostory této stanice nyní využívá Muzeum vědy a průmyslu (MoSI), které má ve svých sbírkách řadu unikátních železničních vozidel a pořádá s nimi četné historické jízdy. Zhlaví bývalé stanice leží na památkově chráněném Stephensonově viaduktu přes řeku Irwell, který je dochován ve své původní formě z roku 1830, hned vedle pak leží mosty přes Water Street, první mosty na světě, využívající trámových nosníků.

Budeme stavět

To vše je nyní ohroženo výstavbou výše zmíněné spojky v celkové délce 340 metrů, která vlastně jen propojí dvě výše zmíněné tratě do tvaru trojúhelníka. Jak už to tak chodí, peníze jsou až na prvním místě, takže nová trať, ačkoliv bude muset překřížit koleje do muzea a tedy i původní Stephensonův viadukt, byla pro jednoduchost (ono na třech stech metrech délky a v oblouku o poloměru 250 metrů zázraky s výškou nevykonáte) navržena ve stejné úrovni s tratěmi dosavadními, resp. jen o nějaký půlmetr výše. To však bude znamenat, že nový most přes řeku bude na Stephensonův viadukt napojen víceméně zboku, historické klenby budou muset být zesíleny betonem a nové koleje přes něj povedou napříč. Co z viaduktu zbude, si laskavý čtenář domyslí, inspirací mu mohou být fotografie připojené ke článku. Pokud se vám zdá, že je nesmysl vést koleje napříč mostem, vezměte v potaz, že stavební situace je doslova spletitá, jak se na místo s tak dlouhou historií patří. Ovšem perlou celé akce je to, že koleje do muzea budou nastálo odříznuty i se všemi exponáty, které se tam nacházejí, a muzeum už nikdy se svými stroji na širou trať nevyjede.

Technické řešení

Navržená spojka (tzv. varianta 14) má být řešena jako dvoukolejná trať, umístěná na estakádě, ve směrovém oblouku nepravidelného poloměru s minimem 250 metrů. Estakáda bude sestávat z železobetonových nosníků na betonových pilířích s nepravidelným rozestupem z důvodu křížení pozemních komunikací. Část, přemosťující řeku Irwell, bude tvořena obloukovým mostem s dolní zavěšenou mostovkou. V místě připojení na těleso Stephensonovy tratě se bude nacházet jižní opěra obloukového mostu, původní těleso historického mostu bude překonáno pod úhlem cca 60° a rozšířeno, aby trať mohla po novém mostě přes Water Street k současnému tělesu tratě ve směru k nádraží Piccadilly. Nová trať bude elektrifikována vrchním vedením pro soustavu 25 kV/50 Hz a je navržena na rychlost 25 mil v hodině (40 km/h), tedy žádné technické zázraky se nedějí.

Toto vše si vyžádá přeložky městských sítí, přemostění čtyřproudové vozovky, řeky, demolici rozšířené části Stephensonova viaduktu přes řeku, zesílení původních kleneb a jejich doplnění o nové části a demolici původního příhradového mostu přes Water Street, přičemž všechny původní mosty jsou památkově chráněné. Koleje do muzea vědy a průmyslu budou zakončeny na obou stranách nové trati zarážedly, trať uvnitř muzea ztratí jakékoliv připojení k železniční síti.

Varianta 15

Mark Whitby, zmíněný v úvodu, vypracoval ještě za doby svého působení jako konzultant pro Network Rail (britská obdoba SŽDC) variantní projekt, známý jako Option 15 (varianta 15), který počítá s přesunutím nově vznikajícího trojúhelníku tratí kousek více na západ, aby se koleje do muzea daly stočit na novou spojku a současně aby potřebné nové mosty nezničily pozůstatky původní tratě a zachovaly historické prostory stanice Liverpool Road nedotknuté. Zdálo by se, že o nic nejde – celá plocha okolo je jeden velký brownfield, se zbytky vodního kanálu Manchester Bury and Bolton Canal (též významného) a dřívějších ulic, obkroužená několika tratěmi a silničními průtahy. Dalo by se říct, že koleje tedy povedou o 100 – 200 metrů vedle a problém bude vyřešen.

Tato varianta si sice vyžaduje více nových konstrukcí – jde vlastně o přeložku tratě směr Victoria, celá nově trasa by vedla na železobetonové estakádě s úseky ocelových mostů přes komunikace, řeku a vodní kanál. Celková plocha nově využitelného území je shodná se „státní“ verzí, jen je jinak strukturovaná. Drobný problém je poloměr oblouků, který v několika místech půjde až na 210 m, což je technicky schůdné, ale dává to záminku k zamítnutí. Zásadní výhodou ale je, že jediným zásahem do původní stavby by bylo rozšíření pilíře Stephensonova mostu na břehu řeky o asi dva metry, bez nutnosti tento most historicky degradovat.

Soudní spor

Ovšem Whitby narazil na tuhý odpor Network Rail a města Manchester. Network Rail tvrdí, že navržená varianta je o 20 miliónů liber dražší, vyžádá si pět let příprav a neumožní dosáhnout plánovaných rychlostí a tím i slíbené propustnosti. Pomiňme, že původní rozpočet 85 miliónů liber je už nyní na 132 miliónech v cenách roku 2013 a tedy to jistě nebude konečné číslo. Z pohledu správce tratí je logicky nejjednodušší udělat spojku co nejkratší a omezit komplikované zásahy do stávající infrastruktury na minimum. Muzeum je státní, mosty taky, nehrozí tedy spor se soukromými vlastníky.

O soukromé vlastníky by naopak šlo v případě realizace varianty 15. S nimi a s politikou souvisí postoj města, které se pod vlajkou programu „Northern Powerhouse“ (něco jako Severní strojovna) snaží z Manchesteru, plného brownfieldů a starých problémů, udělat opět výstavní síň anglického severu. A právě na ploše, kde by se podle upraveného projektu spojovaly tratě, je naplánován velký developerský projekt a nepochybně za něj bylo dobře zaplaceno či alespoň slíbeno. Situaci s nádražím v Brně to opravdu připomíná čistě náhodou.

Whitby proto vedl s Network Rail tři soudní spory, kterými chtěl – kromě zdržení výstavby – dokázat škodlivost zvolené „státní“ varianty oproti svojí verzi. Bohužel v nich neuspěl, přestože jeho varianta nabízela dost prostoru i pro developery – z pohledu hustoty okolních tratí, silnic a kanálů by se opravdu nic nestalo, kdyby jedny koleje vedly „o blok“ vedle, nicméně město si pevně stojí za svým a Whitbyho označuje za škůdce pokroku: „Osoba, která podala tuto žalobu, ať už z jakéhokoliv důvodu, znemožňuje velmi důležitý rozvoj širšího Manchesteru“, prohlásil předseda městské rady Richard Leese.

Významným hráčem ve sporu je English Heritage Trust, nezávislá charita, která se stará o památkově chráněné objekty. Její námitky, podané u Ministerstva dopravy či u Network Railu ale nebyly vyslyšeny, ačkoliv se zde zjevně jedná o nepřípustný zásah do památkového dědictví v nejvyšším stupni ochrany. English Heritage k tomu uvádí, že Network Rail se neumí o svěřené památky postarat, ačkoliv to má v popisu práce a pod heslem pokroku chodí s kanónem na vrabce. „Nikdo neříká, že by se spojka neměla postavit, ale Network Rail si v této věci počínal výjimečně arogantně a nadále v tom pokračuje“, prohlásil Sir Neil Cosson, bývalý předseda English Heritage.

Muzeum se původně účastnilo sporu též, ale po slibu, že dostane „za odměnu“ nějaké pozemky v okolí a dotaci 3 milióny liber na provoz, námitky stáhlo, ačkoliv tuto souvislost nyní popírá. Areál muzea měl být v minulosti navržen do seznamu památek Unesco, ale město neprojevilo ani nejmenší úsilí, aby kandidaturu podpořilo a obhájilo.

Postoj města nejlépe charakterizuje toto prohlášení: „Ordsallská spojka je životně důležitá část severního uzlu, která přinese významné zlepšení spojů napříč severozápadem, poskytne dodatečnou kapacitu pro tisíce nákladních vlaků a umožní milionům cestujících každodenně cestovat napříč regionem.“ Tento k historii nevšímavý přístup je přes svoji nepřijatelnost veden snahou rychlé rekultivace oblasti. V té lokalitě se nachází značné množství historických staveb v různém stadiu rozkladu, přičemž při bližším ohledání jsou všechny unikátními památkami. Bohužel, při přístupu k jejich záchraně, podobném tomu u nás, se průběžně rozpadají, ačkoliv jsou některé z nich stále v provozu. Politici proto volí řešení, které přinese výsledky během jejich volebního období – a že přitom vezme zasvé unikátní most? Koho by zajímal jeden starý viadukt, když ve městě je jich podobných spousta. Jen tak na okraj - během probíhající elektrifikace vrchním vedením se postupuje asi se stejnou citlivostí.

Závěr

Výsledkem této monstrakce tedy bude necelé čtvrt míle trati přes řeku, kde se budou „miliony cestujících“ ploužit do zářné budoucnosti rychlostí 40 km/h přes zbytky pamětihodné trati a dívat se na odřezané koleje do muzea, na kterých budou chátrat opuštěné stroje, díky jimž Manchester nabyl svého někdejšímu významu.

Ale pro podobný příklad nemusíme chodit, či jezdit daleko. V již zmíněném Brně se ve variantě odsunutého nádraží se též počítá s demolicí památkově chráněného objektu, Masné burzy v areálu bývalých jatek. Stejně jako v Manchesteru je zde prosazováno určité řešení, které je diktováno převážně zájmy developerů či potřebou zhodnotit pozemky. Tak jako bylo Brno ve století devatenáctém hrdě nazýváno moravským Manchesterem pro svůj rozvinutý průmysl, má šanci toto označení používat i ve století jednadvacátém. S tím rozdílem, že na to asi málokdo bude moci být hrdý.

Více obrázků k tématu najdete např. v galerii uživatele Mwmbwls na Flickru či na dále uvedených odkazech. Níže připojuji přehledovou mapku území s popisky:

Zdroje: Články v magazínu Rail, vydání 786, listopad 2015, Wikipedia [1], [2], Network Rail [1], [2], Manchester Evening News, The Guardian

Použité obrázky pocházejí z uvedených veřejně přístupných dokumentů Network Railu a dále z galerie uživatele Mwmbwls na Flickru s jeho laskavým svolením.