..: Novinky v bavorské regionální dopravě :..

regionální express München-Nürnberg na vysokorychlostní trati, foto: wikipedia.de/S.Terfloth Bavorsko — Téměř před rokem jsme informovali o výběrovém řízení na provozování osobní dopravy na příhraničních tratích ve východním Bavorsku. V České republice se od té doby již po několikáté posunul termín výběrového řízení Ministerstva dopravy na rychlíky. V regionální dopravě se sice začínají objevovat nová vozidla, ale o výběrových řízeních na zajištění ZDO se také zatím jen mluví. V Bavorsku se v oblasti zlepšení služeb pro cestující a konkurenčního boje jednotlivých dopravců od loňského prosince udála celá řada zajímavých událostí, které by mohly být pro české objednatele inspirující. Proto vás zveme za naši západní hranici podívat se, co se za posledních dvanáct měsíců v bavorské regionální dopravě změnilo.

Náklady na železniční regionální dopravu

V České republice získaly České dráhy od všech krajů smlouvy na monopolní provozování regionální železniční dopravy na dobu deseti let. Antonín Blažek, náměstek ČD pro osobní dopravu, tehdy shrnul, o jak velký rozsah se jedná: kraje objednávají přibližně 82 milionů vlakokilometrů ročně a za to platí drahám úhradu ve výši téměř 8 miliard korun ročně. Z toho vychází, že průměrná dotace na regionální osobní dopravu v České republice je 98 korun na jeden ujetý vlakokilometr v netto režimu, kdy veškeré tržby náleží dopravci.

V Německu činí průměrná výše dotace regionální osobní dopravy 10,6 eur/vlkm (cca 260 korun/vlkm). Jednotlivé spolkové země vykazují značné rozdíly ve výši nutných dotací. Existuje studie, která došla k jednoznačnému závěru, že výše vynaložených dotací úzce souvisí s tím, jak aktivní jsou jednotlivé spolkové země ve vypisování výběrových řízení na provozování regionální železniční dopravy. Mezi země, které konkurenci v osobní dopravě nejvíce podporují, patří Bavorsko, Hesensko a Dolní Sasko. Výsledkem rozdílného přístupu je potom fakt, že Bavorsko musí vynaložit na jeden osobokilometr 11 centů, v Sasku je to centů 35, přestože má mnohem vyšší hustotu obyvatelstva.

Rychlé porovnání vede tedy k závěru, že české kraje dokáží zajistit díky ČD regionální osobní dopravu zhruba o polovinu levněji, než německé spolkové země. Samozřejmě můžeme diskutovat o tom, co za tyto peníze kraje dostávají, ale to už je zase jiné téma.

Přesto bych si dovolil od toho srovnání neutíkat. Přičteme–li totiž k oficiálním krajským osmi miliardám ještě čtyři miliardy od Ministerstva dopravy za rychlíky (které se v Německu vůbec nedotují), provozní dotaci 10 miliard korun pro SŽDC a dvoumiliardovou ztrátu SŽDC, dostáváme se skutečnými náklady na zajištění regionální dopravní obslužnosti značně přes 200 Kč/vlkm. A to už je zcela srovnatelné s "drahým" Německem.

Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), která je bavorským koordinátorem a plátcem regionální osobní železniční dopravy, objednává u sedmi různých dopravců 110 milionů vlakokilometrů ročně. Průměrná výše dotace je 6,74 eur na jeden vlakokilometr.

Průměrná obsazenost regionálního osobního vlaku činí 75 osob, průměrně 4 eura/vlkm tvoří příjmy z jízdného. Vzhledem k tomu, že dotace je vyplácená netto, příjem z jízdného zůstává dopravci. Ti jsou tak motivováni ke zvyšování tržeb pomocí růstu počtu cestujících. Maximální tarifní jízdné je regulováno. Bahncard (německá obdoba In–karty) je uznávána všemi dopravci, přičemž všichni dopravci musí současně uznávat celobavorské tarifní nabídky, které zavádí BEG, jako je například obdoba SONE+. Většina jízdenek je přestupních mezi různými dopravci.

Velice překvapivé je zjištění, že obsah smluv mezi koordinátorem a dopravci je tajný, tajná je i výše dotace za konkrétní spoje. Ale nechá se to samozřejmě dopočítat. Pravděpodobně nejnižší dotace v Bavorsku byla vysoutěžena ve výběrovém řízení tzv. Donau-Isar-Express v relaci München-Passau, kde DB Regio podle neoficiálních informací vyhrála s dotací jen 0,75 eur/vlkm.

Modely vlastnictví vozového parku

souprava z vozidlového poolu LNVG používaná společností Metronom, foto: mediatéka metronom Eisenbahngesellschaft mbHVe spolkové zemi Dolní Sasko je obvyklé, že železniční vozidla nakupuje zemský koordinátor dopravy LNVG a vítězům výběrových řízení na jednotlivé tratě je pronajímá. LNVG v současné době ve svém poolu vlastní celkem 350 nových vozidel – motorové vozy, elektrické i dieselové lokomotivy a dvoupatrové osobní vozy. LNVG zaujala stanovisko, že model, kdy zadavatel dopravy nakupuje vozidla do svého poolu a dále je pronajímá dopravcům, má následující výhody:


  • nižší náklady na financování (nulové úroky díky přímému financování z veřejných rozpočtů);
  • nižší nákupní ceny díky většímu množství nakupovaných kusů pro několik různých sítí ve srovnání se specializovanými nákupy malých sérií pro specifické regionální sítě;
  • kratší nutná doba mezi vyhlášením vítěze výběrového řízení a zahájením provozu na nově vysoutěžené síti, umožňuje zahájení provozu a pozitivní efekty z konkurence až o dva roky dříve;
  • nižší náklady na údržbu díky dlouhodobým smlouvám o údržbě;
  • dopravci nemusí do svých kalkulací zahrnovat vysoké odpisy, které hrozí díky riziku nevyužití vozového parku po ukončení kontraktu na zajištění dopravy = nižší požadavek na dotace;
  • vozidlový pool usnadňuje vstup nových dopravců na trh a zvyšuje tím počet uchazečů ve výběrových řízeních. Tím se stupňuje konkureční boj, který vede k nižším požadavkům na dotace;
  • nabídka vozidel z poolu poskytuje alternativu k pronájmu vozidel od leasingových firem, které nemusí mít vždy ve svém poolu vhodná vozidla, zejména na nových trzích.

Většina spolkových zemí, Bavorsko nevyjímaje, touto cestou nejde a nechává zodpovědnost za pořízení vozidel na dopravcích.

Který model je lepší? Argumenty Dolního Saska mají jistě svoji váhu, ale domnívám se, že pro české podmínky jsou dva hlavní argumenty proti vlastnictví vozidel objednatelem dopravy:

  • korupce
  • nedostatečné "know–how" pro nákup vozidel na straně regionálních objednatelů regionální osobní dopravy s dlouhodobými důsledky

Nováčci mezi dopravci v Bavorsku

3dílná jednotka Alstom ř.440 společnosti agilis, foto: spol. agilis/Julian HoffrichterJiž v prosinci 2010 převzal dopravu v síti "elektrické příměstské vlaky Regensburg" nový dopravce, firma agilis. Agilis je zcela nový dopravce a je dceřinnou společností hamburské Hochbahn. V této síti se jedná o tratě Plattling-Neumarkt, Regensburg-Landshut a Regensburg-Ingolstadt. Celkový rozsah spojů je 5,5 milionu vlakokilometrů ročně. Na všechny spoje nasazuje agilis celkem 26 nových elektrických jednotek Alstom Coradia Continetal. Přestože zahájení provozu se v podstatě krylo s tvrdým začátkem zimy, dopravce po překonání problému s infrastrukturou velmi rychle dosáhl požadovaných kvalitativních kritérií a dnes je hodnocen jako třetí nejlepší dopravce v Bavorsku. Dosavadním dopravcem této sítě bylo DB Regio.

jednotka Stadler FLIRT objedaná pro Veolia, foto: oficiální obrázek společnosti Stadler Rail V lednu 2011 bylo oznámeno, že výběrové řízení na zajištění osobní dopravy v tzv. "Elektrické síti Rosenheim" vyhrála Veolia. Na tratích München-Kufstein, Rosenheim-Salzburg a Holzkirchen-Rosenheim bude od prosince 2013 na smluvní dobu 12 let zajišťovat objednané spoje v rozsahu 5,1 mil. vlakokilometrů ročně. To je o 31 % více vlkm, než činí dnešní nabídka spojů. Zavázala se k nákupu 35 nových elektrických jednotek Stadler-FLIRT s velkoprostorovými oddíly pro jízdní kola, klimatizací a širokými vstupními dveřmi v celkové hodnotě 200 milionů eur. (Cena odpovídá částce 460 tisíc korun za místo k sezení, doporučuji porovnat s cenou řady 471 pro ČD). Všechny vlaky musí být obsazeny minimálně jedním, často i dvěma průvodčími. Cílem je zajistit pro cestující pocit bezpečí a dostatečnou informovanost. Cestující budou mít možnost si ve všech spojích rezervovat místo k sezení. Stávajícím dopravcem je DB Regio.

motorový vůz Stadler RegioShuttle RS1 společnosti agilis, foto: spol. agilis/Uwe MietheV červnu 2011 převzal osobní dopravu v síti Dieselnetz Oberfranken již jednou úspěšný dopravce agilis. Bayerische Eisenbahngesellschaft objednal v této síti nově spoje v rozsahu 4,1 milionu vlakokilometrů ročně. Pro plné uspokojení požadavků BEG na sestavu jízdního řádu je ještě nutné dokončit některé stavební práce, ke kterým se DB Netz jako vlastník tratí zavázal. Jedná se o odstranění pomalých jízd a vybudování nového zabezpečovacího zařízení ve stanicích, kde se vlaky křižují. Dieselnetz Oberfranken zahrnuje tratě Bamberg – Forchheim (Oberfr) – Ebermannstadt; Bamberg – Ebern; Bamberg-Lichtenfels; Lichtenfels – Coburg – Bad Rodach; Lichtenfels – Bayreuth Hbf; Bayreuth –Weiden (Oberpf); Kulmbach-/Helmbrechts –Münchberg – Hof Hbf; Hof Hbf – Bad Steben; Hof Hbf – Selb Stadt; Kirchenlaibach – Marktredwitz – Hof Hbf a Bayreuth Hbf. – Weidenberg.

Agilis získal smlouvu na dvanáct let; namísto stávajícího, převážně dvouhodinového taktu, objednal BEG téměř na všech tratích průběžný jednohodinový interval, s novými přímými vlaky na dlouhých ramenech, např. Coburg – Weiden. Agilis pro nedostatek strojvedoucích ale nesplnil stanovené podmínky a některé nové spoje o víkendech jsou i tři měsíce po zahájení provozu nahrazovány autobusy. Na všech spojích v této síti je nasazeno celkem 38 motorových vozů Stadler Regio Shuttle RS1. Podle podmínek výběrového řízení agilis zavádí nové zlevněné jízdenky pro cesty mimo špičku, s dětmi atd., a zavázal se k otevření dvou zákaznických center v Hofu a Bayereuthu. Dosavadním dopravcem byl DB Regio.

 

jednotka Siemens Desiro společnosti Regentalbahn u Ruppertsgrünu, foto: oficiální tiskový snímek spol. Regentalbahn V červnu 2011 byl vyhlášen vítěz výběrového řízení pro dieselovou síť východní Bavorsko (Wald-, Naabtal- und Oberpfalzbahn), které bylo vyhlášeno v prosinci 2010. Tento balík pro sebe získala společnost Regentalbahn, nyní součást koncernu Netinera. Tato firma sídlí ve Viechtachu přímo uprostřed vysoutěžené sítě a s jejími vozidly se již dlouho pod obchodní značkou Vogtlandbahn a Trilex můžeme setkávat i v České republice. Od konce roku 2013 bude společnost v této síti provozovat dopravu o rozsahu 4,5 milionu vlkm ročně. Tarifní nabídka bude rozšířena o přenosnou měsíční jízdenku, která bude v pracovní dny platit až od devíti hodin a bude přitom výrazně levnější než standardní měsíční jízdenka. Dosavadním dopravcem je DB Regio.

jednotka Bombardier Talent 2, foto: oficiální snímek výrobce BombardierOd prosince 2011 platí nová dvanáctiletá smlouva s dopravcem DB Regio v takzvané síti "elektrifikovaná síť Franky", kterou se mu v rozsahu čtyř milionů vlakokilometrů ročně podařilo udržet na základě výběrového řízení. Na tratích Nürnberg-Jena, Bamberg-Würzburg a Nürnberg-Sonneberg se cestující dočkají většího počtu vlaků, nových přímých rychlých spojů do Jeny a v neposlední řadě také zkrácení jízdních dob. Nasazeno má být dvaadvacet nových elektrických jednotek Bombardier Talent 2, které ale zatím není Bombardier schopen tomuto dopravci v požadované kvalitě dodat.

Související odkazy:

Zdroje: Bayerische Eisenbahngesellschaft, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, Verbraucherzentrale Bundesverband, Bundestag, Výroční zpráva SŽDC 2010


konca | 9.12.2011 (17:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci

Další z regionu Německo Bavorsko /Bayern


  1 2      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel konca 
17.12.2011 (21:43)  
jak je to vlastně se stávajícím dopravcem Dieselnetz Ostbayern: V článku jsem zjednodušeně uvedl, že dosavadním dopravcem je DB Regio. Není to úplně přesné: regionální zastávkové osobní vlaky na trati Marktredwitz-Regensburg (Naabtalbahn, KBS 855) zajišťuje Regentalbahn již od roku 2002 na základě v pořadí druhého výběrového řízení v Bavorsku. Na Oberpfalzbahn (tratě z Chamu) a na Waldbahn (tratě ze Zwieselu) je sice stávajícím oficiálním dopravcem DB Regio, která ale v zájmu úspory vlastních nákladů již od roku 2001 (Oberpf.) , resp. od poloviny 90-tých let (Waldbahn), fyzický provoz na uvedených tratích svěřila právě Regentalbahn. Takže skutečně na základě letošního výběrového řízení DB Regio o žádné fyzické výkony nepřijde, změní se pouze objem a tok peněz od BEG přímo k Regentalbahn, a naroste rozsah dopravy.

Tak se omlouvám za nepřesnost a doufám, že je to nyní jasnější
14.12.2011 (14:56)  
Perfektní článek ... děkuji
12.12.2011 (17:23)  
Ústí-západ/Lysá,na jedné straně řídicí jednotka na druné 163 to je úroven
registrovaný uživatel Pazzy 
10.12.2011 (16:22)  
Já se obávám, že "krajské" vlastnictví vozidel asi nebude tak růžové:

nižší náklady na financování (nulové úroky díky přímému financování z veřejných rozpočtů)
To je přece hloupost! To se jen přesune na jinou hromádku, takže sice nebude úrok na vláčky, ale kraj si půjčí na něco jiného.

nižší nákupní ceny díky většímu množství nakupovaných kusů pro několik různých sítí ve srovnání se specializovanými nákupy malých sérií pro specifické regionální sítě
Dolní Sasko má cca 8 milionů obyvatel a trochu hustší osídlení, takže z této logiky by měly ČD taky nakupovat vlaky ve stokusových sériích, nemyslíte? BTW je to asi hustá pecka, utratit takových peněz najednou, takže tam ty odpisy budou jen outsourcovaný na stát.

kratší nutná doba mezi vyhlášením vítěze výběrového řízení a zahájením provozu na nově vysoutěžené síti, umožňuje zahájení provozu a pozitivní efekty z konkurence až o dva roky dříve
Tento argument chápu, ale prakticky bere pozici soukromým leasingovým společnostem.

nižší náklady na údržbu díky dlouhodobým smlouvám o údržbě
To je docela zajímavý argument, takže ČD nemají dlouhodobé smlouvy? A třeba regiojet? Co je dlouhodobá smlouva? Nevznikne tak masivní neefektivita, v tom, že servis má práci jistou a peníze jakbysmet? Takže kvalita se nemusí zlepšit, a cena už vůbec ne, což vzhledem k situaci na trhu je hodně ošemetné.

dopravci nemusí do svých kalkulací zahrnovat vysoké odpisy, které hrozí díky riziku nevyužití vozového parku po ukončení kontraktu na zajištění dopravy = nižší požadavek na dotace;
Toto také řeší soukromé leasingové společnosti, které by nevznikly díky státu. Jinak je to přece super, stát dá všechny vlaky do nákupu, pak bude chtít šetřit, tak mu zůstanou vozidla stát na návsi? Ne, prodají je, i když pod cenou, jak by to udělal ten dopravce. Možná někde budou hnít...

vozidlový pool usnadňuje vstup nových dopravců na trh a zvyšuje tím počet uchazečů ve výběrových řízeních. Tím se stupňuje konkureční boj, který vede k nižším požadavkům na dotace
Totéž s leasingovými společnostmi.

nabídka vozidel z poolu poskytuje alternativu k pronájmu vozidel od leasingových firem, které nemusí mít vždy ve svém poolu vhodná vozidla, zejména na nových trzích.
Spíš filozofická otázka: Je tu stát opravdu k tomu, aby konkuroval leasingové společnosti???

A pak tady jde o tu korupci, obecnou neefektivitu veřejných služeb a taky pravděpodobné obrovské snižování evropských dotací...
10.12.2011 (12:52)  
Chválím luxusní článek ... jako již tradičně :-) .

Pozor na to, že Bavorsko má prakticky stejnou rozlohu jako ČR, ale o 1/3 více obyvatel ... navíc nezanedbatelná část "alpské" plochy země u hranic s Rakouskem je úplně bez osídlení a veřejnou dopravu nevyžaduje (čest výjimkám jako Ga-Pa, Oberstdorf, apod.). Takže s tím srovnáváním bych byl opatrný - nepřijde mi to úplně objektivní. Bavoráci mají proti nám výrazně (!) lepší strukturu osídlení - to se pak pohádková veřejná doprava buduje mnohem snáz :( ...

Každopádně jako skvělý zdroj inspirace / best practices je vhodné Bavorsko sledovat, proto jsem za tyto články velice rád... Ohledem "rychlíků" se připojuji k Busmanovi: v českém kontextu to vyznívá dost nešťastně (souhlas: R ČR = +- RE D). Asi tím byla myšlena obecně dálková doprava (IC/ICE/EC)?
registrovaný uživatel Busman 
10.12.2011 (12:26)  
240.025:

Souhlas, naše kraje jsou spíš takové větší okresy a ČR se skládá max. ze 2 zemí - Čech a Moravy (vč. části historického Slezska). Však za Protektorátu jsme byli Böhmen und Mähren, když to vemu z německého pohledu. Po rozdělení Československa žádnou skutečně dálkovou dopravu nemáme, jen EC linii Děčín - Břeclav a IC Praha - Bohumín, ostatní rychlíkové linky mají spíš regionální charakter.

Co se týče nákupu vozidel, tak když už, tak bych byl pro centrální nákup z národní pozice. Ale to v našich podmínkách smrdí korupcí jak prase, onen státní nákupčí by měl jistě kancelář v Plzni, nakupoval by v místě, obě strany by měly své jisté, takže cena za kus by dolů nešla. To spíš bych byl pro dlouhodobý pronájem z půlů. Možná se Leo svým půlem nevydává špatnou cestou.

Nespornou výhodou přímého nákupu z veřejných zdrojů do majetku státu nebo krajů je jednodušší a efektivnější čerpání evropských dotací. Dotace EU by pak činila až 85 %, nikoli jen 40 %, když vozidla nakupuje přímo dopravce. Je to kvůli ochraně vnitřního trhu v EU, protože dopravce si po pár letech svá vozidla strčí do ošatky a nabídne je ve výběrovém řízení na druhé straně Evropy, kde realizuje svou konkurenční (cenovou) výhodu v podobě vozidel většinově pořízených z dotací.
10.12.2011 (11:00)  
Busman: Bavorsko bych srovnával spíše s ČR, jejich IR = náš R, naše Sp bavorské osobáky, jediná dálková doprava co tu je jsou EC Hamburk - Praha - Vídeň, vlastně i Ostrava je IRE...
pokud by se kraje rozhodli a domluvili se tak, že i různí dopravci si koupí jedno vozidlo, dostali bychom se na trochu jiné ceny... 200 RS1 je něco jiného než 20 RS1...
registrovaný uživatel Busman 
09.12.2011 (23:06)  
Děkuji za velice zajímavé počtení.

Jen bych hnidopišsky dodal k rychlíkům, které v Německu nejsou dotované. Nejsou, protože tam žádné nejsou. RegionalExpress - a pak až - IC. Kategorii IR odvál čas. Vzhledem k rozloze a struktuře osídlení jsou kategorie vlaků relativní, je třeba hodnotit roli vlakové kategorie v dopravní obsluze konkrétního území - a náš leckterý rychlík má blíž k RE.

Další argument proti pořizování vozidel našimi kraji
- jsou moc malé (Bavorsko skutečně není Vysočina), což potlačuje výhody z rozsahu.

Ještě jednou děkuji.
09.12.2011 (21:11)  
Pro ty, kterým autor nasadil brouka do hlavy poznámkou o srovnání ceny na sedadlo mezi Stadler FLIRT a řadou 471 (CityElefant):

cena na sedadlo 471 je cca 700.000,- bez DPH / 836.000,- s DPH.

Zdroj: Wiki
Sedadel: 310
Cena: 216 mil. Kč bez DPH (2009)
09.12.2011 (19:27)  
A nejlepší je že cestující ani nepozná s kým jede, za 14 euro za osobu ve dvojici přejede jakýmkoliv regiovlakem celé Bavorsko bez ohledu na dopravce a ještě se sveze autobusem a metrem či sbahn nebo tramvají ve Mnichově nebo Norimberku, a do zapadlé dědiny dojede autobusem.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko