Hamburg/Hennigsdorf - V roce 2014 byl veřejnosti poprvé představen design nových elektrických jednotek, určených pro provoz na kolejové síti S-Bahn Hamburg. Výrobcem nových souprav je společnost Bombardier Transportation. Třívozové elektrické soupravy jsou objednány ve dvou provedeních – jako jednosystémové a dvousystémové. Jednosystémové jsou určeny pro provoz na tratích se stejnosměrným napájecím systémem 1200 V s využitím třetí kolejnice; dvousystémové jednotky navíc dostaly střešní sběrač a mohou obsluhovat i tratě, elektrizované jednofázovým střídavým systémem 15 kV 16,7 Hz. V první sérii bylo objednáno celkem 60 souprav: 29 jednosystémových vlaků řady 490.0 a 31 dvousystémových jednotek, označených řadou 490.1. Cena jedné soupravy činí v průměru 5,45 milionů EUR.

Jelikož se jedná o vozidlo z produkce koncernu Bombardier a já osobně na něm poslední měsíce celkem intenzivně pracuji, nemůže chybět podrobnější popis těchto souprav. Na úvod se velmi stručně seznámíme i s historií systému hamburské S-Bahn. Obrazové materiály pro účely tohoto článku jsem čerpal (není-li uvedeno jinak) ze stránek DT5 online; jako zaměstnanec výrobce totiž nesmím zveřejňovat žádné interní dokumenty.

Úvodem – krátce k historii hamburské S-Bahn

Počátky tohoto dopravního systému sahají do roku 1906, kdy poprvé vyjely osobní vlaky společnosti „Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn“. Vlaky byly zpočátku tahány parními lokomotivami, ale již v letech 1907 a 1908 proběhla elektrizace sítě střídavým systémem 6,3 kV 25 Hz s použitím klasického trolejového vedení; napájení obstarávala vlastní elektrárna. Síť se postupně rozrůstala, od roku 1934 je používáno označení S-Bahn. V roce 1937 rozhodlo vedení dráhy o změně napájecího systému na 1200 V stejnosměrných, přiváděných do vozidel pomocí třetí kolejnice – tedy stejný systém, jaký známe z metra nebo berlínské S-Bahn (tam je ovšem napětí pouze 750 V). Během druhé světové války byl celý systém značně poškozen - Hamburk byl totiž cílem rozsáhlých spojeneckých náletů. Poválečné dějiny se tedy nesou ve znamení obnovy a dalšího rozšiřování sítě linek, od roku 1965 je hamburská S-Bahn součástí dopravního svazu HVV. Posledním významným v pomyslné kronice je rok 2007, kdy došlo k rozšíření sítě o elektrizovanou železniční trať do Stade. Od tohoto momentu využívá S-Bahn Hamburg dva napájecí systémy – 1200 Vss a 15 kV 16,7 Hz, pro oba napájecí systémy je však uzpůsobena pouze část vozového parku. Ten v současnosti sestává prakticky ze dvou typů - z dožívajících vozidel řady 472/473 a novějších souprav řady 474/874, u kterých jsou prováděny modernizace.

BR 490 – novinka ve vozovém parku

V roce 2016 bylo vyrobeno prvních osm předsériových souprav – pět dvousystémových a tři jednosystémové vlaky byly v této fázi určeny hlavně pro zkoušky, a to jak u výrobce, tak přímo v Hamburku. Na tuto předsérii navazuje od roku 2017 sériová výroba. Všech šedesát vlaků má být vyrobeno a nasazeno do provozu v polovině prosince 2018, tedy se změnou jízdního řádu. Na podzim roku 2017 byla podepsána objednávka na dalších dvanáct jednosystémových souprav, tyto vlaky budou vozit cestující od prosince 2019. Jejich výroba má však plynule navázat na první šedesátikusovou sérii, je tudíž pravděpodobné, že tyto soupravy budou dodány dříve. Nově dodávané jednotky jsou určeny v prvé řadě jako náhrada starých souprav řady 472/473.

Třívozové elektrické jednotky jsou dlouhé přesně 66 metrů. Každý vůz je uložen na dvou dvounápravových podvozcích prostřednictvím pneumatických membránových pružin, primární vypružení a vedení dvojkolí v podvozku zajišťují pryžokovové elementy. Jedna souprava má tedy šest podvozků, z nichž jsou oba krajní běžné a čtyři zbývající hnací – uspořádání pojezdu je 2‘Bo‘+Bo‘Bo‘+Bo‘2‘. Pohon každého hnacího dvojkolí zajišťuje kompaktní asynchronní elektromotor o výkonu 170 kW, celá souprava tak má k dispozici 1360 kW, což stačí pro svižný rozjezd až do maximální rychlosti. Ta činí u jednosystémové verze 100 km/h, dvousystémový vlak dosahuje 140 km/h.

Skříň vlaku je ocelová, svařovaná z plechů a profilů. Jako zajímavost lze uvést, že při výrobě bočnic je uplatněno svařování laserem. Kostra čela je rovněž ocelový svařenec, zakrytý laminátovou vícedílnou kabinou. Na čelech jsou namontována automatická spřáhla a absorbéry nárazové energie. V každé bočnici jsou celkem troje dvoukřídlé dveře o světlé šířce 1300 mm, které umožňují rychlou výměnu cestujících. Podlaha se nachází 1020 mm nad temenem kolejnice, v nástupních prostorech se snižuje na 990 mm. Celá jednotka je provedena jako plně průchozí, což je u provozovatele novinkou – stávající vlaky jsou totiž (kromě modernizovaných 474/874) neprůchozí. Uspořádání sedadel je 2+2, a to ve čtyřkách i za sebou. Souprava nabízí celkem 190 míst k sezení a 280 k stání. V obou čelních vozech se mezi kabinou a prvními dveřmi nacházejí multifunkční prostory, v každém z nich mohou cestovat dvě osoby na vozíku; jejich nástup umožňuje ručně skládaná rampa. Samozřejmostí je obsáhlý audiovizuální informační systém. Poprvé u flotily S-Bahn Hamburg je instalována klimatizace prostoru pro cestující i kabiny strojvedoucího, inovativním prvkem je použití tepelných čerpadel v klimatizačních jednotkách.

Hrubé stavby jednotek jsou realizovány v závodě v polské Vratislavi (dříve známý PAFAWAG), konečná montáž a zkoušení hotových vlaků probíhají v Hennigsdorfu. Podvozky přicházejí tradičně ze závodu Siegen. Při vývoji a náběhu sériové výroby je kromě standardního 3D modelování využíváno i prostředí virtuální reality, což např. umožnilo snáze odhalit možná kritická místa konstrukce jednotky nebo simulovat jednotlivé fáze konečné montáže.

Zdroje: poznatky autora, DT5 online, Wikipedia