Studentský koncept – Zdá se to být skoro jako prokletí. Naše země od té doby, co byl vyroben první prototyp motorového rychlíkového vozu, trpí jejich nedostatkem. Začalo to Modrým šípem, Slovenskou strelou. Už to vypadalo, že se vývoj i výroba motorových vozů rozběhne na plné obrátky, když přišla II. světová válka, která výrobu zastavila úplně. Pak válka skončila a rozběhla se výroba na tu dobu moderních vozů řady M 262.0. Ale ani ty i při úctyhodném počtu přes 200 kusů nedostačovaly a brzy se staly zastaralými. Pokračovalo se hydrodynamickým přenosem, který se však v našich podmínkách neujal, a tak v kombinaci s náročným motorem K 12 V 170 DR nenaplnil očekávání soudruhů na ministerstvu ani přání obyčejného železničního personálu. Pak vyvstala pěkná myšlenka motorového vozu řady M 475.0, která byla však z celkem známých důvodů opuštěna. Místo nich přišly notoricky známé orchestriony. Pak, o mnoho let později, v 90. ketech, probíhala výroba motorových vozů řady 842 a obdobných vozů řady 843. Opět to vypadalo nadějně, nicméně vlivem různých událostí devadesátých let se objednávka omezila na pouhých 31 kusů od každé řady. Vždyť co to je proti množství kredenců z 50. let? Změní se tato situace někdy, obnoví se český železniční průmysl motorových vozů a jednotek? V tomto článku přicházím se svojí koncepcí rychlíkové motorové jednotky. Však si to přečtěte.

Úvodem

Důvodem toho, proč jsem se rozhodl navrhnout dieselovou jednotku větších rozměrů pro delší trasy je to, že dle mého názoru toto místo na evropském železničním trhu vyplněno není. Existují sice u různých zahraničních výrobců nepřeberné modifikace nejen dieselových jednotek pro dálkové a dálkovější spoje, ale vždy se v jádru věci jedná o vozidlo určené pro příměstské nebo regionální vlaky. Je sice pravda, že nezávislá trakce se zdá dnes již bočním, doplňkovým železničním vozidlem, i přesto na ni připadá všude ve světě velká část výkonů, často i v osobní dopravě. Proto by neměla být opomíjena. Přitom není pravda, že neelektrifikované tratě mají vždy lokální charakter, ať už u nás, nebo třeba v Německu.

Dalším faktem, který mne k tomu vedl, je, že se pro tyto účely používají buď motorové jednotky/motorové vozy určené právě pro příměstskou a regionální dopravu, které sice u nás často odpovídají moderním standardům kultury cestování, ovšem zapomíná se na to, že jde o standardy pro cestování na regionální úrovni. Jinak řečeno, jsem toho názoru, že v roce 1974 odpovídalo dálkové přepravě více béčkové kupé z Bautzenu, než v roce 2014 cesta CityElephantem. To, že kupé vozu řady B nabízí dnes mnohem horší kulturu cestování než CityElephant nechávám bokem. Otázka, v čem je lepší béčko a v čem CityElephant je na dlouhé debaty, které sem nepatří. Jen pro doplnění, pojmem dálkový spoj v dieselové trakci myslím spojení, které trvá déle než 90 minut. Ještě v horším případě se pro tyto účely zbytečně používají klasické soupravy v často neodpovídajícím stavu, což je podmíněno především tím, že moderní vozy jsou nasazovány na mezinárodní a vnitrostátní expresní spoje.

Návrh motorové jednotky

Na začátku celého návrhu bylo nutné si ujasnit účel této jednotky tak, aby bylo ekonomicky výhodné ji vůbec vyvíjet. To zhodnoťte sami, jak se mi to povedlo. Mým cílem bylo vyvinout takovou jednotku, která bude vhodná pro provoz na dieselových tratích na území bývalého Československa, i po celé Evropě. Obecně se dá říct, že je určena pro spoje o delší cestovní době s většími vzdálenostmi mezi zastávkami. Jinak řečeno, je vhodná především pro vlaky ktegorie R a Sp. Nicméně, její provozní rozsah přesahuje rámec těchto vlaků, myslím, že je vcelku dobře použitelná i pro osobní vlaky na delší trasy, kde neprobíhá tak velká výměna cestujících, stanice jsou od sebe více vzdáleny a jízdní doba je delší.

Na území České republiky se najde hodně výkonů, na kterých by mohla být využita, a ještě více výkonů, na které by byla alespoň trochu vhodnější než současné soupravy. Pokud si můžu dovolit některé vyjmenovat, tak snad rychlíky Pardubice – Hradec Králové – Stará Paka – Liberec, Praha – Mladá Boleslav – Turnov, Plzeň – Žatec – Most, dále Olomouc – Bruntál – Krnov – Opava – Ostrava, Děčín – Česká Lípa – Liberec a další. Z ostatních vlaků pak vybírám spěšné vlaky Brno – Veselí nad Moravou – Staré Město u Uherského Hradiště / Bylnice nebo třeba i osobní vlaky Brno – Třebíč – Jihlava.

Obecně by se dalo říct, že tyto jednotky by mohly být konečně těmi „bájnými“ motorovými vozidly, které naše republika hledá snad od té doby, co skončila výroba vozů M 262.0. Konečně by to mohlo být to, co v provozu plně nahradí chybějící chrochtadla M 475.0. Charakterně je považuji za konkurenci německých motorových jednotek řady 612, oproti kterým sice nemají naklápění vozové skříně, ale to už může být v některých případech vlastně považováno ve výsledku za výhodnější. Srovnatelná vozidla jsou snad také francouzské dieselové jednotky AGC od Bombardieru, jednotky Stadler Flirt 3 nebo slovenské jednotky řady 861. U nás by se mohly stát nástupci motorových vozů řad 843 a 854.

V dalších řádcích se dostávám k samotnému řešení interiéru. Zvolil jsem koncepci, při které jsem interiér celé jednotky rozdělil na jednotlivé oddíly, které poskytují různé varianty interiéru pro odlišné potřeby cestujících a jejich cestovní nároky, dané především cestovní dobou. Jednotka je dvou- nebo třídílná (respektive i čtyř- a pětidílná); hnací díl je kompletně vysokopodlažní, díly tažené jsou pak nízkopodlažní. Vysokopodlažní hnací díl poskytuje celkově vyšší komfort cestování daný především tím, že je úplně oddělen od nástupních prostorů a tím také od ruchu nádraží a nastupujících/vystupujících lidí nebo také od chladu, proudícího zvenčí v chladných ročních obdobích. Dále na cestující může působit spíše psychologicky to, že sedí vyvýšeně, což navozuje pocit bezpečnosti a pohodlí. Ve vysokopodlažní části se nachází jedna buňka WC a jeden nástupní prostor s dvoukřídlými dveřmi. V nástupním prostoru mohou být zabudovány police na objemná zavazadla. Za kabinou strojvůdce se může nacházet první třída nebo tichý oddíl.

Díly jsou mezi sebou provázány širokými průchody bez bariér. V nízkopodlažním oddíle se nachází prostor pro cestování vozíčkářů a cestujících s dětskými kočárky, prostor pro jízdní kola nebo lyže, velké bezbariérové WC a také normální sedadla, jejichž počet závisí na použité variantě interiéru. V nástupním prostoru se nachází několik sklopných sedadel. I nízkopodlažní oddíl může být oddělen posuvnými dveřmi od nástupních oddílů. Pohodlí cestujícím poskytnou sedadla Borcad Regio+, v první třídě můžou být osazena komfortnější sedadla typu Borcad Comfort. Rozteč mezi sedadly je 1800 mm, a to v obou třídách. Nástupní prostory mají šířku taktéž 1800 mm, dveře mají šířku 1600 mm. V celém voze jsou veškeré dveře posuvné, až na dveře na stanoviště. Uspořádání sedadel je díky modulární koncepci sedadel Borcad volitelné dle přání zákazníka. Pro uložení zavazadel jsou nad sedadly umístěny podélné police. Pro větší komfort cestujících mají okna stažitelné rolety, područky rukou, na vybraných místech zásuvky 230 V, WC s přebalovacím pultem a podobně. Interiér je příjemný, světlý, ozdobený barevnými lištami v barevných tónech sladěných se sedadly a osvětlen příjemným, tlumeným a teplým světlem. Příjemnou teplotu bude poskytovat v hnacím díle jedna klimatizační jednotka firmy Konvekta, ve vloženém voze to budou hned dvě menší klimatizační jednotky. Vytápění je teplovodní. Oddíly jsou odděleny úplně, částečně prosklenou stěnou z tmavého skla. Nástupní výška je 600 mm nad TK, výška podlahy vysokopodlažních částí pak 1260 mm. Rozdíl je tedy 660 mm, proto mezi oběma částmi povedou tři schody od výšce 220 mm. K usnadnění nástupu do vozidla na starých, často nízkých nebo sypaných nástupištích bude k dispozici pro cestující pomocný výsuvný schůdek ve výšce 400 mm nad TK. Dále budou celé nástupní prostory dobře osvětleny, což však díky oddělení od oddílů nebude rušit cestující.

Kompletní technický popis

V následujících řádcích rozeberu jednotku dále po technické stránce. Koncepce, jak jsem již zmínil, je taková, že jednotka je složena z několika vozů, kdy krajní vůz může být buď hnací, nebo řídicí a vložené vozy jsou tažené. Řídicí a vložený vůz je co možno nejvíce nízkopodlažní, pouze nad podvozky je vyvýšená podlaha a oba vozy disponují dvěma širokými dveřmi, které napomáhají urychlené výměně cestujících nejen z těchto vozů, ale i z vozu hnacího, protože vozy jsou mezi sebou spojeny širokým a pohodlně průchodným přechodem. Hnací vůz disponuje pouze jedněmi dveřmi blíže k čelu jednotky. Vložený vůz řady 063 vychází v podstatě z již prezentovaných vozů pro klasické soupravy řady Bmpvee, je delší než krajní vozy a z větší části nízkopodlažní, stejně tak i vůz řídicí. Každý vůz sedí na dvou dvounápravových podvozcích o rozvoru 2500 mm, kdy hnací podvozky disponují elektromagnetickými kolejnicovými brzdami, běžné pouze normálními kotoučovými brzdami. Hnací vůz má poháněny oba podvozky, a to díky elektrickému přenosu výkonu AC/AC a vysoké hmotnosti, nápravový tlak činí 15 tun. Naopak vozy tažené jsou o něco lehčí, hmotnost vozu vloženého a řídicího je 40 tun. Průměr dvojkolí je 960 mm. Jednotka splňuje TSI, je tak použitelná i v zahraničí; odpovídá průjezdnému profilu UIC 505-1.

Srdcem lokomotivy je jeden (případně dva, pokud jednotka obsahuje oba krajní díly hnací) naftový motor MAN D2862 LE 632 o výkonu 735 kW. Jedná se o ležatý vidlicový přeplňovaný dvanáctiválec o vrtání 128 mm. Podle přání zákazníka je také možno použít motory D2862 LE 633 nebo 631 o výkonech 588/662 kW, nicméně já bych dal přednost první zmíněné verzi o výkonu 735 kW (1000 koní). Tady snad stojí za zajímavost, že onen výkon 735 kW je u motorových jednotek snad až „legendární“. Například stejným výkonem disponovaly německé rychlíkové jednotky řady VT08 a příměstské jednotky VT12.5 z roku 1952, osazené také jedním motorem MAN o tomto výkonu. Dále stejný výkon (prototypy 662 kW a sériové vozy 735 kW) měly i prestižní jednotky Vindobona řady VT18.16, které jezdily i přes naše území. Motor je napojen na alternátor, který pohání 4 asynchronní motory. Výfukové plyny jsou odváděny kanálem ve stěně WC na střechu, kde je tlumič výfuku. Hnací podvozky jsou vybaveny elektromagnetickou kolejnicovou brzdou, dále je jednotka vybavena kotoučovými brzdami, zajišťovací brzdou a EDB, u které se však elektrický proud nemaří jako obvykle v odpornících, ale je ukládán do tzv. superkapacitorů, které jsou uloženy také pod podlahou hnacího vozu. Tím pádem se jedná vlastně o ERB, tedy o elektrickou rekuperační brzdu, protože energie vyrobená při brzdění je uložena do superkapacitorů a následně využita při rozjezdu jednotky, čímž se samozřejmě šetří nejen nafta, ale i životní prostředí. Tím také odpadá nutnost odporníků. Pod podlahou je dále uloženo chlazení motoru, kompresor a nádrž. Pod kabinami jsou uloženy nezávislé topící agregáty Hydronic L30 firmy Eberspächer. Na střeše je pouze klimatizační jednotka a tlumič výfuku, případně další drobné příslušenství. Zdrojem stlačeného vzduchu je pístový kompresor Knorr, brzdový systém je od firmy DAKO.

Mohutná čela za sebou skrývají deformační prvky zvyšující bezpečnost cestujících i strojvůdce. Pod mohutnými „falešnými“ nárazníky, tzv. protišplhy, je šípový pluh. Na čelech jsou automatická spřáhla. Mezi sebou jsou vozy spojeny semipermanentními spřáhly. Stanoviště je vyvýšené, poskytuje pohodlí pro strojvůdce, na stanoviště vedou dveře z obou stran a také dveře z oddílu pro cestující. Komfort strojvůdci dávají kamery, rozmístěné v exteriéru i interiéru vozu. I přes to bude strojvůdce mít k dispozici na obou stranách boční stahovací okénka pro ještě lepší výhled.

Designově jsem vycházel z předchozího motorového vozu, čela jsem však tvaroval moderněji a mohutněji. Světla se vyznačují především designovým prvkem 3 párů světel + 1 světlem horním, které je teď až pod okny. Celá jednotka je ozdobena jednoduchými proužky na čele i po celé délce vozu, které mohou být natřeny výstražnou reflexní barvou, což ještě zvýší viditelnost vozidla v noci. Skříň vozu je z oceli.

Tabulky s technickými údaji

Závěrem

Výhodu jednotky spatřuji především v její jednoznačně vyšší úrovni cestování oproti regionálním motorovým jednotkám a oproti klasickým zastaralým soupravám. Za zmínku dále stojí její dobré adhezní vlastnosti, které jsou dány vyšším nápravovým tlakem, více poháněnými nápravami a elektrickým přenosem výkonu. Dále je nutné zdůraznit, že ačkoliv pořizovací cena bude vyšší než u ostatních vozidel, provozní náklady by měly být naopak nižší, a to díky použití jednoho výkonnějšího motoru a rekuperaci energie.

Jsem toho názoru, že potenciál jednotky, ačkoliv se vlastně tento typ vozidel ve výrobních programech evropských firem nevyskytuje, je velký, nejen u nás. Nezávislá trakce by neměla být zatracována, protože jí v budoucnu podle mne patří ještě významné místo, ať už se bude jezdit na naftu, plyn, vodík či elektřinu z akumulátorů.

Velké DÍKY patří panu Jiřímu Bajerovi za velkou pomoc a konzultaci v oboru moderních železničních technologií. Bez něj by to takto rozhodně nevypadalo. Dále bych chtěl poděkovat i všem ostatním, kteří mi obecně k železnici hodně řekli a také těm, kteří přispívají na weby o železnici a její technice. A všem ostatním děkuji za to, že můj text dočetli až sem.

Autorský text.