..: Nová vozidla pro osobní vlaky máme. Ale co rychlíky? :..

Vindobona, foto: BBvK Studentský koncept – Zdá se to být skoro jako prokletí. Naše země od té doby, co byl vyroben první prototyp motorového rychlíkového vozu, trpí jejich nedostatkem. Začalo to Modrým šípem, Slovenskou strelou. Už to vypadalo, že se vývoj i výroba motorových vozů rozběhne na plné obrátky, když přišla II. světová válka, která výrobu zastavila úplně. Pak válka skončila a rozběhla se výroba na tu dobu moderních vozů řady M 262.0. Ale ani ty i při úctyhodném počtu přes 200 kusů nedostačovaly a brzy se staly zastaralými. Pokračovalo se hydrodynamickým přenosem, který se však v našich podmínkách neujal, a tak v kombinaci s náročným motorem K 12 V 170 DR nenaplnil očekávání soudruhů na ministerstvu ani přání obyčejného železničního personálu. Pak vyvstala pěkná myšlenka motorového vozu řady M 475.0, která byla však z celkem známých důvodů opuštěna. Místo nich přišly notoricky známé orchestriony. Pak, o mnoho let později, v 90. ketech, probíhala výroba motorových vozů řady 842 a obdobných vozů řady 843. Opět to vypadalo nadějně, nicméně vlivem různých událostí devadesátých let se objednávka omezila na pouhých 31 kusů od každé řady. Vždyť co to je proti množství kredenců z 50. let? Změní se tato situace někdy, obnoví se český železniční průmysl motorových vozů a jednotek? V tomto článku přicházím se svojí koncepcí rychlíkové motorové jednotky. Však si to přečtěte.

Úvodem

Důvodem toho, proč jsem se rozhodl navrhnout dieselovou jednotku větších rozměrů pro delší trasy je to, že dle mého názoru toto místo na evropském železničním trhu vyplněno není. Existují sice u různých zahraničních výrobců nepřeberné modifikace nejen dieselových jednotek pro dálkové a dálkovější spoje, ale vždy se v jádru věci jedná o vozidlo určené pro příměstské nebo regionální vlaky. Je sice pravda, že nezávislá trakce se zdá dnes již bočním, doplňkovým železničním vozidlem, i přesto na ni připadá všude ve světě velká část výkonů, často i v osobní dopravě. Proto by neměla být opomíjena. Přitom není pravda, že neelektrifikované tratě mají vždy lokální charakter, ať už u nás, nebo třeba v Německu.

Dalším faktem, který mne k tomu vedl, je, že se pro tyto účely používají buď motorové jednotky/motorové vozy určené právě pro příměstskou a regionální dopravu, které sice u nás často odpovídají moderním standardům kultury cestování, ovšem zapomíná se na to, že jde o standardy pro cestování na regionální úrovni. Jinak řečeno, jsem toho názoru, že v roce 1974 odpovídalo dálkové přepravě více béčkové kupé z Bautzenu, než v roce 2014 cesta CityElephantem. To, že kupé vozu řady B nabízí dnes mnohem horší kulturu cestování než CityElephant nechávám bokem. Otázka, v čem je lepší béčko a v čem CityElephant je na dlouhé debaty, které sem nepatří. Jen pro doplnění, pojmem dálkový spoj v dieselové trakci myslím spojení, které trvá déle než 90 minut. Ještě v horším případě se pro tyto účely zbytečně používají klasické soupravy v často neodpovídajícím stavu, což je podmíněno především tím, že moderní vozy jsou nasazovány na mezinárodní a vnitrostátní expresní spoje.

Návrh motorové jednotky

technický výkres, foto: Vít Burian Na začátku celého návrhu bylo nutné si ujasnit účel této jednotky tak, aby bylo ekonomicky výhodné ji vůbec vyvíjet. To zhodnoťte sami, jak se mi to povedlo. Mým cílem bylo vyvinout takovou jednotku, která bude vhodná pro provoz na dieselových tratích na území bývalého Československa, i po celé Evropě. Obecně se dá říct, že je určena pro spoje o delší cestovní době s většími vzdálenostmi mezi zastávkami. Jinak řečeno, je vhodná především pro vlaky ktegorie R a Sp. Nicméně, její provozní rozsah přesahuje rámec těchto vlaků, myslím, že je vcelku dobře použitelná i pro osobní vlaky na delší trasy, kde neprobíhá tak velká výměna cestujících, stanice jsou od sebe více vzdáleny a jízdní doba je delší.

Na území České republiky se najde hodně výkonů, na kterých by mohla být využita, a ještě více výkonů, na které by byla alespoň trochu vhodnější než současné soupravy. Pokud si můžu dovolit některé vyjmenovat, tak snad rychlíky Pardubice – Hradec Králové – Stará Paka – Liberec, Praha – Mladá Boleslav – Turnov, Plzeň – Žatec – Most, dále Olomouc – Bruntál – Krnov – Opava – Ostrava, Děčín – Česká Lípa – Liberec a další. Z ostatních vlaků pak vybírám spěšné vlaky Brno – Veselí nad Moravou – Staré Město u Uherského Hradiště / Bylnice nebo třeba i osobní vlaky Brno – Třebíč – Jihlava.

kredence pospolu, foto: Strnda kvatro, krokouši, kredenc - toť vše, foto: Miloš hydry - nové/staré?, foto: Raven naše první vratná souprava, foto: malard

Obecně by se dalo říct, že tyto jednotky by mohly být konečně těmi „bájnými“ motorovými vozidly, které naše republika hledá snad od té doby, co skončila výroba vozů M 262.0. Konečně by to mohlo být to, co v provozu plně nahradí chybějící chrochtadla M 475.0. Charakterně je považuji za konkurenci německých motorových jednotek řady 612, oproti kterým sice nemají naklápění vozové skříně, ale to už může být v některých případech vlastně považováno ve výsledku za výhodnější. Srovnatelná vozidla jsou snad také francouzské dieselové jednotky AGC od Bombardieru, jednotky Stadler Flirt 3 nebo slovenské jednotky řady 861. U nás by se mohly stát nástupci motorových vozů řad 843 a 854.

portfolio, foto: Vít Burian V dalších řádcích se dostávám k samotnému řešení interiéru. Zvolil jsem koncepci, při které jsem interiér celé jednotky rozdělil na jednotlivé oddíly, které poskytují různé varianty interiéru pro odlišné potřeby cestujících a jejich cestovní nároky, dané především cestovní dobou. Jednotka je dvou- nebo třídílná (respektive i čtyř- a pětidílná); hnací díl je kompletně vysokopodlažní, díly tažené jsou pak nízkopodlažní. Vysokopodlažní hnací díl poskytuje celkově vyšší komfort cestování daný především tím, že je úplně oddělen od nástupních prostorů a tím také od ruchu nádraží a nastupujících/vystupujících lidí nebo také od chladu, proudícího zvenčí v chladných ročních obdobích. Dále na cestující může působit spíše psychologicky to, že sedí vyvýšeně, což navozuje pocit bezpečnosti a pohodlí. Ve vysokopodlažní části se nachází jedna buňka WC a jeden nástupní prostor s dvoukřídlými dveřmi. V nástupním prostoru mohou být zabudovány police na objemná zavazadla. Za kabinou strojvůdce se může nacházet první třída nebo tichý oddíl.

Díly jsou mezi sebou provázány širokými průchody bez bariér. V nízkopodlažním oddíle se nachází prostor pro cestování vozíčkářů a cestujících s dětskými kočárky, prostor pro jízdní kola nebo lyže, velké bezbariérové WC a také normální sedadla, jejichž počet závisí na použité variantě interiéru. V nástupním prostoru se nachází několik sklopných sedadel. I nízkopodlažní oddíl může být oddělen posuvnými dveřmi od nástupních oddílů. Pohodlí cestujícím poskytnou sedadla Borcad Regio+, v první třídě můžou být osazena komfortnější sedadla typu Borcad Comfort. Rozteč mezi sedadly je 1800 mm, a to v obou třídách. Nástupní prostory mají šířku taktéž 1800 mm, dveře mají šířku 1600 mm. V celém voze jsou veškeré dveře posuvné, až na dveře na stanoviště. Uspořádání sedadel je díky modulární koncepci sedadel Borcad volitelné dle přání zákazníka. Pro uložení zavazadel jsou nad sedadly umístěny podélné police. Pro větší komfort cestujících mají okna stažitelné rolety, područky rukou, na vybraných místech zásuvky 230 V, WC s přebalovacím pultem a podobně. Interiér je příjemný, světlý, ozdobený barevnými lištami v barevných tónech sladěných se sedadly a osvětlen příjemným, tlumeným a teplým světlem. Příjemnou teplotu bude poskytovat v hnacím díle jedna klimatizační jednotka firmy Konvekta, ve vloženém voze to budou hned dvě menší klimatizační jednotky. Vytápění je teplovodní. Oddíly jsou odděleny úplně, částečně prosklenou stěnou z tmavého skla. Nástupní výška je 600 mm nad TK, výška podlahy vysokopodlažních částí pak 1260 mm. Rozdíl je tedy 660 mm, proto mezi oběma částmi povedou tři schody od výšce 220 mm. K usnadnění nástupu do vozidla na starých, často nízkých nebo sypaných nástupištích bude k dispozici pro cestující pomocný výsuvný schůdek ve výšce 400 mm nad TK. Dále budou celé nástupní prostory dobře osvětleny, což však díky oddělení od oddílů nebude rušit cestující.

interiér motorového vozu, foto: Vít Burian interiér vloženého vozu, foto: Vít Burian interiér řídicího vozu, foto: Vít Burian

Kompletní technický popis

V následujících řádcích rozeberu jednotku dále po technické stránce. Koncepce, jak jsem již zmínil, je taková, že jednotka je složena z několika vozů, kdy krajní vůz může být buď hnací, nebo řídicí a vložené vozy jsou tažené. Řídicí a vložený vůz je co možno nejvíce nízkopodlažní, pouze nad podvozky je vyvýšená podlaha a oba vozy disponují dvěma širokými dveřmi, které napomáhají urychlené výměně cestujících nejen z těchto vozů, ale i z vozu hnacího, protože vozy jsou mezi sebou spojeny širokým a pohodlně průchodným přechodem. Hnací vůz disponuje pouze jedněmi dveřmi blíže k čelu jednotky. Vložený vůz řady 063 vychází v podstatě z již prezentovaných vozů pro klasické soupravy řady Bmpvee, je delší než krajní vozy a z větší části nízkopodlažní, stejně tak i vůz řídicí. Každý vůz sedí na dvou dvounápravových podvozcích o rozvoru 2500 mm, kdy hnací podvozky disponují elektromagnetickými kolejnicovými brzdami, běžné pouze normálními kotoučovými brzdami. Hnací vůz má poháněny oba podvozky, a to díky elektrickému přenosu výkonu AC/AC a vysoké hmotnosti, nápravový tlak činí 15 tun. Naopak vozy tažené jsou o něco lehčí, hmotnost vozu vloženého a řídicího je 40 tun. Průměr dvojkolí je 960 mm. Jednotka splňuje TSI, je tak použitelná i v zahraničí; odpovídá průjezdnému profilu UIC 505-1.

Srdcem lokomotivy je jeden (případně dva, pokud jednotka obsahuje oba krajní díly hnací) naftový motor MAN D2862 LE 632 o výkonu 735 kW. Jedná se o ležatý vidlicový přeplňovaný dvanáctiválec o vrtání 128 mm. Podle přání zákazníka je také možno použít motory D2862 LE 633 nebo 631 o výkonech 588/662 kW, nicméně já bych dal přednost první zmíněné verzi o výkonu 735 kW (1000 koní). Tady snad stojí za zajímavost, že onen výkon 735 kW je u motorových jednotek snad až „legendární“. Například stejným výkonem disponovaly německé rychlíkové jednotky řady VT08 a příměstské jednotky VT12.5 z roku 1952, osazené také jedním motorem MAN o tomto výkonu. Dále stejný výkon (prototypy 662 kW a sériové vozy 735 kW) měly i prestižní jednotky Vindobona řady VT18.16, které jezdily i přes naše území. Motor je napojen na alternátor, který pohání 4 asynchronní motory. Výfukové plyny jsou odváděny kanálem ve stěně WC na střechu, kde je tlumič výfuku. Hnací podvozky jsou vybaveny elektromagnetickou kolejnicovou brzdou, dále je jednotka vybavena kotoučovými brzdami, zajišťovací brzdou a EDB, u které se však elektrický proud nemaří jako obvykle v odpornících, ale je ukládán do tzv. superkapacitorů, které jsou uloženy také pod podlahou hnacího vozu. Tím pádem se jedná vlastně o ERB, tedy o elektrickou rekuperační brzdu, protože energie vyrobená při brzdění je uložena do superkapacitorů a následně využita při rozjezdu jednotky, čímž se samozřejmě šetří nejen nafta, ale i životní prostředí. Tím také odpadá nutnost odporníků. Pod podlahou je dále uloženo chlazení motoru, kompresor a nádrž. Pod kabinami jsou uloženy nezávislé topící agregáty Hydronic L30 firmy Eberspächer. Na střeše je pouze klimatizační jednotka a tlumič výfuku, případně další drobné příslušenství. Zdrojem stlačeného vzduchu je pístový kompresor Knorr, brzdový systém je od firmy DAKO.

863 nátěr firma, foto: Vít Burian 063 nátěr firma, foto: Vít Burian 963 nátěr firma, foto: Vít Burian 863 nátěr blonski, foto: Vít Burian 063 nátěr blonski, foto: Vít Burian 963 nátěr blonski, foto: Vít Burian 863 nátěr najbrt, foto: Vít Burian 063 nátěr najbrt, foto: Vít Burian 963 nátěr najbrt, foto: Vít Burian 863 nátěr regiojet, foto: Vít Burian 063 nátěr regiojet, foto: Vít Burian 963 nátěr regiojet, foto: Vít Burian

Mohutná čela za sebou skrývají deformační prvky zvyšující bezpečnost cestujících i strojvůdce. Pod mohutnými „falešnými“ nárazníky, tzv. protišplhy, je šípový pluh. Na čelech jsou automatická spřáhla. Mezi sebou jsou vozy spojeny semipermanentními spřáhly. Stanoviště je vyvýšené, poskytuje pohodlí pro strojvůdce, na stanoviště vedou dveře z obou stran a také dveře z oddílu pro cestující. Komfort strojvůdci dávají kamery, rozmístěné v exteriéru i interiéru vozu. I přes to bude strojvůdce mít k dispozici na obou stranách boční stahovací okénka pro ještě lepší výhled.

Designově jsem vycházel z předchozího motorového vozu, čela jsem však tvaroval moderněji a mohutněji. Světla se vyznačují především designovým prvkem 3 párů světel + 1 světlem horním, které je teď až pod okny. Celá jednotka je ozdobena jednoduchými proužky na čele i po celé délce vozu, které mohou být natřeny výstražnou reflexní barvou, což ještě zvýší viditelnost vozidla v noci. Skříň vozu je z oceli.

Tabulky s technickými údaji

Tabulka 1: technické parametry jednotlivých vozů jednotky
Technické parametry Motorový vůz Vložený vůz Řídicí vůz
Délka 26 400 mm26 400 mm26 400 mm
Šířka 2 900 mm2 900 mm2 900 mm
Výška 4 300 mm4 060 mm4 060 mm
Rozvor podvozků 18 000 mm19 800 mm18 000 mm
Rozvor náprav 2 500 mm2 500 mm2 500 mm
Výkon 735 kW--
Přenos výkonu AC/AC--
Maximální rychlost 160 km/h160 km/h160 km/h
Hmotnost 56 - 60 t40 t40 t
Pojezd Bo' Bo'2'2'2'2'
Tabulka 2: technické parametry konkurenčních motorových jednotek
Srovnání s konkurencí ČD 844 DB 644
dieselel. verze
DB 612 ČD 854
+ 054 + 954
ZSSK 861 ČD 843
+ 043 + 943
Výkon 2x 390 kW 2x 550 kW 2x 559 kW 596 kW 2x 577 kW 2x 300 kW
Hmotnost 84,4 t96,5 t116 t129,2 t120 t116 t
Výkon na tunu 9,24 kW/t11,39 kW/t9,64 kW/t4,61 kW/t9,62 kW/t5,17 kW/t
Maximální rychlost 120 km/h140 km/h160 km/h120 km/h140 km/h110 km/h
Délka 43 730 mm52 120 mm51 750 mm73 790 mm59 750 mm64 600 mm
Míst k sezení 120161146189177192
Sedadel na metr 2,743,082,822,562,962,97
Tabulka 3: technické parametry navržených motorových jednotek - různé modifikace
VerzeDMJ 2416DMJ 3416DMJ 3816DMJ 5816
Výkon735 kW735 kW1470 kW1470 kW
Hmotnost100 t140 t160 t240 t
Výkon na tunu7,35 kW/t5,25 kW/t9,19 kW/t6,13 kW/t
Maximální rychlost160 km/h160 km/h160 km/h160 km/h
Délka52 800 mm79 200 mm79 200 mm132 000 mm
Míst k sezeníaž 128až 217až 222až 400
Sedadel na metr2,422,742,803,03

Závěrem

Výhodu jednotky spatřuji především v její jednoznačně vyšší úrovni cestování oproti regionálním motorovým jednotkám a oproti klasickým zastaralým soupravám. Za zmínku dále stojí její dobré adhezní vlastnosti, které jsou dány vyšším nápravovým tlakem, více poháněnými nápravami a elektrickým přenosem výkonu. Dále je nutné zdůraznit, že ačkoliv pořizovací cena bude vyšší než u ostatních vozidel, provozní náklady by měly být naopak nižší, a to díky použití jednoho výkonnějšího motoru a rekuperaci energie.

Jsem toho názoru, že potenciál jednotky, ačkoliv se vlastně tento typ vozidel ve výrobních programech evropských firem nevyskytuje, je velký, nejen u nás. Nezávislá trakce by neměla být zatracována, protože jí v budoucnu podle mne patří ještě významné místo, ať už se bude jezdit na naftu, plyn, vodík či elektřinu z akumulátorů.

Velké DÍKY patří panu Jiřímu Bajerovi za velkou pomoc a konzultaci v oboru moderních železničních technologií. Bez něj by to takto rozhodně nevypadalo. Dále bych chtěl poděkovat i všem ostatním, kteří mi obecně k železnici hodně řekli a také těm, kteří přispívají na weby o železnici a její technice. A všem ostatním děkuji za to, že můj text dočetli až sem.

Autorský text.


Vít Burian | 2.8.2014 (8:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla Fikce a vtipy

Další z regionu Evropa Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   
30.01.2018 (20:09)  
Hezký návrh. Ale já mám něco na vylepšení. Ten vložený vůz svojí délkou odpovídá vozům Bdmtee a vozům Bdmtee odpovídá i rychlostí. Když se budeme točit kolem tohoto vloženého vozu, podaří se nám ho přetavit v osobní vůz druhé třídy pro příměstskou a meziměstskou dopravu s možností rychlé výměny velkého množství cestujících. Sám mám pro něj označení Bvmtee.

Jednalo by se o částečně nízkopodlažní vůz druhé třídy pro maximální rychlost 160 km/h. Délky 26400 mm. Stojící na dvou dvounápravových podvozcích GP200 s kotoučovou a elektromagnetickou brzdou. Samotný vůz bude mít CZE, to již vypovídá jeho označení s ee na konci. Vůz bude moci být napájen soustavami 3000 Vss, 3000 V 50 Hz, 1500 Vss, 1500 V 50 Hz a 1000 V 16,7/50 Hz. Vůz bude vybavený topením a klimatizací. Topný výkon topení bude 40 kW. Klimatizační jednotky budou dvě se čpavkem jako chladícím médiem, dnes se považuje za chladivo budoucnosti, protože se jedná o přírodní chladivo a neničí ozonovou vrstvu jako freony. Každá chladící jednotka bude mít příkon 15 kW, předpokládaný chladící výkon každé jednotky bude 30 kW. Nakonec nesmí chybět Wi-Fi a zásuvky na 230 V.
registrovaný uživatel Honza  mail  
21.09.2014 (22:46)  
Bčko horší kulturu než CityElefant? Možná jen tím přetápěním a pískajícím svtlem.
31.08.2014 (15:08)  
Tak jsem si našel ten motor, je to dvanáctiválec do V
pokud by chtěli použít řešení u motorového vozu řady 830
byl by problém s tím že v řadě 830 motor zasahuje do kabiny strojvedoucího který je kryt koženkou. Lepší by bylo ukrýt motor pod podlahu vozu s tím že by to byl plochý (označovaný jako boxer) dvanáctiválec ty se ale v Evropě prakticky nevyrábí našel jsem je jen v Japonsku v jednotce KiHa 183
11.08.2014 (22:16)  
Aleš Liesk. Zajímavé komentáře, díky za ně. Já se tohoto studentského projektu (jak Vítek svou z mého pohledu skvělou práci sám nazval v perexu) účastnil pouze jako konzultant, neprobírali jsme každou konstrukční skupinu do detailu, ale jen ty nejdůležitější záležitosti. Do designu jsem nekecal vůbec. Takže z tohoto pohledu jsou Tvoje komentáře obohacením i pro mě.

Co se týká budoucnosti - nesouhlasím s tím, že budoucnost patří aluminiu. Diferenciální konstrukce je stále aktuální, z toho nejnovějšího např. ICx.
11.08.2014 (19:29)  
---- Tak, a teď ještě z diskuse ----

že 612 má naklápěcí systém, což si nějaký výkon určitě bere,
Není to nic tragického, řekl bych, že to bude na úrovni spotřeby klimatizace, možná i míň (zkusím někde popátrat).

Jedinou alternativou je tedy HM/HS/HD přenos, který je však v rozporu s celou koncepcí, která je v textu patřičně zdůvodněna ("jednoduchý" pohon více podvozků z jednoho motoru, výborné adhezní vlastnosti, úspora formou jednoho výkoného motoru, tím pádem možnost stavět delší soupravy
Já teda v textu žádné, natož "patřičné" zdůvodnění třeba úspory z jednoho motoru nenašel. Prostě bylo konstatováno, že tam bude 1 velký motor a hotovo.
Řešení s 1 velkým i 2 menšími motory mají své výhody i nevýhody (od ceny přes spolehlivost, spotřebu - možnost 1 motor stopnout - až po lepší rozložení hmotnosti či snažší umístění menšího motoru), ze dvou motorů můžu mít všechny nápravy hnané taky i s HD/HM.

do vozu dosazeny motory dva, jsem však názoru, že nabízený výkon stačí.
No, "být názoru" jaksi nestačí (teda, pokud nejste třeba ing. J. Pohl ;-), ale dá se to spočítat. Vynásobí se jízdní odpor rychlostí, a je to (plus nějaké převody jednotek a tak, samozřejmě).
Jízdní odpor je velká neznámá, ale pokud bude jednotka dobře aerodynamicky navržená, tak by hodnota řekněme 10 N/kN ve 160 nemusela být urážející. Krát 45 m/s a jsme na 450 W/kN, teda asi 4.5 kW/t. Pozor, to je výkon nutný jen k udržení rychlosti na vodorovné trati. Plus něco na zrychlování, něco na sklon... a hned jsme na 10 kW/t.

dieselmotor byl hejbací v podvozku
M 262.0 totéž.

Rozvor je sice velký, není však větší, než kolik obvykle bývá třeba u „patráků“
A šířka skříně "patráků" je jaká? Resp., abychom se nemotali v kruhu, jaká je šířka skříně a vzd. ot. čepů u obou vozidel? Tyto dvě veličiny totiž spolu úzce souvisejí!

je to cena za vyšší komfort a technickou kvalitu. Provozní náklady by však měly být díky úspornému provozu výrazně nižší.
Tady se dostáváte ne velmi tenký led. Nižší provozní náklady dokládáte čím? Myslíte, že když výrobce nabízí jakékoliv jiné vozidlo, že taky neargumentuje "nižšími náklady než stávající vozidla" z důvodu "vyšší kvality a modernějších řešení"? A jak to pak často dopadne v praxi všichni víme...
Vyšší komfort = méně sedadel = méně cestujících = menší tržby...

Jinak vždy vystupují tak každými dveřmi jen 2-3 cestující
A proto navrhujete tak široké dveře?

M 474: Multikon 6B Mělník-Lysá nad Labem
Vidím, že budu muset navštívit stránku Softikonu :-)
Jinak ale stejně je nejlepší Pl-Ch (teda, srovnáváno s jeho nástupci až po Ústí, dál nevím, ale nic geniálnějšího asi udělat nejde :-). Minulý týden jsem natočil 2 dny v kuse (2880 minut) se skóre 91% ;-) (já to teda v kuse nehraju, samozřejmě... a naštvalo mě, že se mi 2x uložil záznam o 5 bytů kratší a při následném startu ho to nenačetlo - hodina simulace v pr...)


mne nezajímá stav infrastruktury,
Což je trochu kontraproduktivní. Ale co je to "stav"? Pokud pod tím rozumíme skutečnost, že na trati s návrhovou rychlostí 100 je hafo pomalejch třicítek, pak lze souhlasit. Pokud ale jako "stav" rozumíme skutečnost, že lokálky a meziregionálky jsou u nás trasovány nejvýše na tu stovku, pak by vás to zajímat mělo, neb nemá smysl navrhovat pro takovéto tratě vozdilo s Vmax 160 km/h.

mít luxusní M 475.0". M 475.0, které jsou v podstatě dost podobné tomuto.
LUXUSNÍ???? Podobné tomuto?
Poslyšte, já tím chrochtadlem osobně jel. Jelo se v tom úplně stejně jako v M 296.2 (stejný interier), ze které jsem do toho v Ostroměři LP 1982 přelezl. Bylo to trochu živější, ale když to zajelo do zářezu nebo mezi dvě soupravy, tak jste šel uvnitř ohluchnout.

(třeba při napěťové výluce můžeme směle využít i na koridoru).
Ech? To jako normálně tam bude jezdit loko + 5 vozů, a při napěťové výluce tam strčíte vaší jednotku? Kam - jen na výluku, nebo na celou trasu z Prahy do Brna?
Kde jí vezmete? Resp., co bude vaše jednotka dělat, když výluka nebude? Bude stát v depu? Anebo jezdit jinde? Pokud jinde, tak co nasadíte namísto ní, pokud ona bude jezdit výluku?

474.003: zkoušelo ČKD dieselakumulátorovou lokomotivu TA 436 odvozenou od řady 730
Kdepak, to byla komplet novostavba s malým LIAZem.

474.003: A určitě by nebylo dobré při naplnění kapacity přejít automaticky na pneumatickou brzdu, podle zákona schválnosti by k tomu došlo v nejnevhodnější okamžik, třeba
Při naplnění superkapů se musí přejít na jiný druh brzdy, nejlépe EDB. Při poruše EDB se musí zase přejít, teď už na vzduch. Proto taky EDB NESMÍ brzdit více než vzduch (ešus je v EDB uškrcenej tak, aby to případně ten vzduch stačil ubrzdit, pokud tomu tak není, dopadne to jako s veselou krávou tuším 002 ve Svitavách...)

Mohl jsem se raději věnovat škole a zlepšit si prospěch...
Sice váš prospěch neznám, ale pokud to napíšete takhle, tak rozhodně bych byl pro.
Koníček, jakkoli ušlechtilý, by neměl negativně ovlivňovat vaší hlavní práci (= škola).

jp: Vnitrni" podvozky mohou byt spolecne (Jacobsovy). Tim u trivozove jednotky usetrite 2 podvozky.
Ušetří jen 1, protože ze třívozové jednotky udělá čtyřvozovou (víc dveří, víc klimošek, víc informáků, víc záchodů...). Na Jakobsech musí!!! být skříň kratší (vhodný materiál ke studiu jsou články v ŽM od ing. Pohla, jeden řešil právě toto téma)

*****
Nicméně jako amatérský návrh to není špatné.
11.08.2014 (19:19)  
Sice stále off-line, ale už jsem aspoň přečetl celý článek a diskusi.
Takže napřed pochvala: je dobře, že se zabýváte konstrukcí vozidel , takoví lidé jsou potřeba. Není nic horšího, než když konstrukci (ale týká se to vlastně všeho a nejen u dráhy) dělá člověk, který má sice určité naučené odborné znalosti (a třeba i dobré), ale nezná takové ty fajnovosti, které se ve škole neučí. Pak to dopadne třeba jako na Krakenovi (např. otočené polohy na voliči návěstních světel, klapkovník umístěný někde v pr..., zato stejně velký měnič klimatizace se na vás směje skrz okýnko ve dveřích do strojovny, dvě soustavy MN bez možnosti aspoň provizorně oživit jednu z druhé (a kolikrát se baterka 24V vybila modrým světlem nade dveřmi a nebylo ji možno "dát čuchnout" ze 48, vlastně 42 V sítě, aby se rozběhl dobíječ 24 V - tedy souprava neschopná, i když jezdila a brzdila, ale nesvítila a netopila; bazén na střeše odvodněný přímo do sání větráků trakční výzbroje atd atp.)
A je dobře, když kostruktér jednoho celku má představu o tom, jak fungují celky okolní, jinak ve snaze optimalizovat své řešení třeba značně zkomplikuje práci sousedovi (zde budiž odstrašujícím příkladem třeba komunikace s topením na vozech 843, kdy se sice podařilo "ušetřit" jeden budič linky RS485 v ceně pár korun, ale dost se zkomplikovalo SW řešení komunikace (protože topení se najednou muselo obsluhovat zcela atypicky než ostatní bloky, na jiném HW kanále), či řešení záložního řídicího systému na finských vozech Dm12).

Tak. A teď ty zápory.
Snažíte se navrhnout co nejvíce parametrů a konstrukčních celků vozidla. Takto dnes konstruktér nepracuje, vozidlo konstruuje několik specializovaných týmů, namátkou: konstrukce skříně a podvozků (třeba na 471 se trakční podvozky konstruovaly v Plzni a běžné ve Studénce), primární motor a jeho periferie (chlazení, palivové hospodářství), silové obvody trakce (v případě DE vozidla), pomocné pohony (nejsou-li v power packu), vzduchařina (brzdy, pneumatická zařízení), řídicí, automatizační a diagnostický systém, případně i informační systém pro cestující, vodní systém (WC, umývárka, odpadní nádrže, vytápění, odvodnění,...), soustava nn včetně osvětlení vnitřního a vnějšího, dobíjení baterií (i vnější či vzájemné), topení a ventilace (klima), dveře (vřed na železničním vozidle :-), interiér, atd.
Váš návrh se spíš bíží požadavkům, které vypisuje zákazník (třeba ČD), když má v úmyslu pořídit si nová vozidla.

spojení, které trvá déle než 90 minut
To ale není dálkový spoj (bez ohledu na druh trakce). To je běžná meziregionálka. Na 90 minut jízdy nepotřebujete třeba občerstvení nebo zásuvky (i když dnes se cpou všude)

co v provozu plně nahradí chybějící chrochtadla M 475.0.
68 kusů 842 + 843 je náhrada chrochtadel (co do určení). Vy ale říkáte, že navrhujete (což je lepší slovo než "vyvíjíte") jednotku na dálkové trasy. To M 475.0 opravdu nebyla.

Za kabinou strojvůdce se může nacházet první třída nebo tichý oddíl
Dát "tichý oddíl" do motorového vozu, když mám k dispozici vozy nemotorové, je docela dobrý úlet. Stejně jako cpát do vysokopodlažní části 1. třídu. Zaplatil sis za komfort? Tak šplhej nahoru! :-)

sedadla Borcad Regio+, Borcad Comfort
klimatizační jednotka firmy Konvekta

Jste si jist, že budou na trhu i v době, kdy by se ta jednotka začala vyrábět? Do takovýchto podrobností by se v této fázi návrhu ještě chodit nemělo.

Rozteč mezi sedadly je 1800 mm, a to v obou třídách.
Nemůžu teď prověřit, jak to je jinde, ale zdá se mi to příliš

dveře mají šířku 1600 mm.
Tohle už JE příliš. Příměstské jednotky, kde je potřeba rychlá výměna cestujících, mají obvykle 1300 mm (a víme, proč Panter "musel" mít 1500 mm).

ve vloženém voze to budou hned dvě menší klimatizační jednotky.
Důvod?

Kompletní technický popis
Slovo "kompletní" zde není na místě, mnoho důležitých věcí tam chybí (např. řídicí systém nebo systém napájení MN - zajímalo by mě třeba, jak budete napájet klimošky ve vlečňácích)

hnací podvozky disponují elektromagnetickými kolejnicovými brzdami, běžné pouze normálními kotoučovými brzdami
- dnes se používají i brzdy magnetické (ne elektromg.), např. 471.
- proč komplikujete trakční podvozek ještě mg. brzdou? Lepší je to dát na běžné podvozky (zvlášť když hnací vůz nebude prakticky schopen jezdit sám).

Jednotka splňuje TSI, je tak použitelná i v zahraničí
To se sice jednoduše napíše, ale realizace bývá velmi složitá... asi jako "peníze SE seženou".
Doufám, že víte, co to "TSI" znamená (nemyslím teď, jaká slova jsou těmi písmeny zkrácena, ale praktický obsah těch TSI). A že norem TSI je několik.

MAN D2862 LE 632
Opět přílišná podrobnost. Za pár let může vyjít nová norma na emise a tenhle motor se nebude smět vyrábět...

Motor je napojen na alternátor, který pohání 4 asynchronní motory
Vypadla vám tam jedna podstatná část (nezanedbatelné velikosti), bez které to nebude fungovat. Jo ss sériové motory, ty se připojovaly (jen přes nějaké stykače) přímo na trakční dynamo.

elektrický proud nemaří jako obvykle v odpornících, ale je ukládán do tzv. superkapacitorů
To jsem už připomínkoval minule.

je šípový pluh
To je vaše oblíbené téma, že? :-)
Pluh bych nechal na zákazníkovi, on nejlíp ví, proč ho u nás nepoužívá (a montuje se s nástupem zimy jen na některá vozidla)

Stanoviště je vyvýšené,
Z obrázků to moc vidět není. A pozor, abyste splnil výhledové úhly. Předsunutý čumák, okno vysoko...

na stanoviště vedou dveře z obou stran
Marně přemýšlím, který motorák to tak má. Ono to totiž zasahuje třeba do pevnosti kabiny anebo zbytečně prodlužujete délku vozidla (či ubíráte sedadla).

boční stahovací okénka pro
Z obrázku to vypadá, že ta okénka ani nebude mít cenu stahovat, bo se do nich nevejde hlava :-)

3 párů světel
K čemu? Jeden pár je LED červeno-bílé návěstní světlo, druhý pár je LED dálkový reflektor.
Střední světlo je bílé návěstní.

Celá jednotka je ozdobena jednoduchými proužky
A když jako zákazník žádné proužky chtít nebudu?
Opět zacházíte do přílišných detailů.

Skříň vozu je z oceli.
Ajaj... Budoucnost patří čemu?
Máte nedostatky ve znalostech díla největšího českého klasika :-)

dobré adhezní vlastnosti, které jsou dány vyšším nápravovým tlakem
Oproti čemu?
854 má nápravový tlak 16 tun, 843 má 15 tun (a lehčí vlečňáky) a přesto to se dvěma vlekama nijak zázračně neakceleruje.

735 kW
To je dost málo, s tím 160 km/h jezdit nemůžete (zvlášť ne se 2 vlekama).
843 má 600 kW a těch 110 km/h po rovině je jen tak tak.
Dm12 má taky 600 kW, ale jezdí bez vleků a zrychlení k těm 120 km/h už taky nic oslnivého není (ale dá se to a věřím, že by se v rozumném čase dotáhla i na 140, kdyby směla), a to má 10 kW/t!
11.08.2014 (8:51)  
Pokud jsem správně pochopil, jde o čistou představu, bez jakékoli vazby na možnost realizace a ekonomiku. Pokud jde o výčet "konkurentů", postrádám zde Desiro a z těch dálkových ICE-TD, přestože je to trochu jiná kategorie, která by se českých tratích neuplatnila-ale stejně jako si lze vymyslet cokoli, lze si i představit dokonalé tratě. Ale i na dnešních koridorech by možná ICE-TD jezdit mohlo, i když ne plnou rychlostí kterou může vyvinout.
U navrženého konceptu také chybí úvaha o ceně - při jakémkoli návrhu je třeba počítat s návratností investice. Mohu si třeba navrhnout dokonalý dům se všemi vymoženostmi, ale pak mohu zjistit že na jeho pořízení nemám. Nicméně přesto je projekt navrženého vlaku zajímavý.
registrovaný uživatel Raquac 
06.08.2014 (15:03)  
V.B.: Aby jste mi spatne nerozumnel - ma smysl hledat nejakou alternativu k tomu co je obvykle, ale musi to mit nejaky duvod, nez ze se mi to proste libi. Napriklad pouzit elektricky prenos spolecne s dieselem na strese dava smysl. Diesel na strese muze mit duvod. Nebo pouzit elektricky prenos s kapacitory pro zastavkovy vlak muze mit smysl. Vy mate samozrejme vyhodu (i nevyhodu), ze vas netlaci zadny ekonomika, zakaznik, schvalovatel. Ale jestli se bavime o necem realistickem, zkuste si predstavit potreby vsech zucastnenych.
registrovaný uživatel Raquac 
06.08.2014 (13:12)  
V.B.: Co je lepší posoudit bohužel nemůžeme, můžeme leda tak spekulovat.

Spolehnete se na to, ze "lepsi" je to tak, jak to dela vetsina. Ti vyrobci, kteri pouzivaji elektricky prenos vykonu pouzivaji pro to maji dobry duvod - nejcasteji prostorove usporadani (i tak vyrobci pouzivaji radeji vicero malych motoru, a pouzivaji brzdovy odpornik :-)). U motoru pod podlahou je nejjednodussi a nejlevnejsi hydromechanika. Dale se dela vse pro maximalizaci podilu nizke podlahy. Jeden velky diesel je ve stredo- a zapadoevropskych podminkach prezitek, kapacitory jsou zatim pro takove vozidlo jen omezene pouzitelne, nizka podlaha u vsech dveri zkracuje pobyty v zastavkach (nejlevnejsi uspora casu) atd. Mimochodem, kdyz trvate na elektrickem prenosu, proc neumistite powerpack na strechu? To sice neni uplne obvykle reseni, ale i to je mozne a vyskytuje se (i kdyz zridka).
05.08.2014 (20:00)  
Jsem momentalne bez radneho pripojeni (placene a data nosej trpaslici v kyblicku a casto je jeste vycmrndaj po ceste...), tak jen strucne (priznavam predem, ze clanek jsem jen rychle preletl a diskusi necetl vubec):
kde by se tyto soupravy uplatnily? Na popsanych vykonech v Cz dnes staci neco jako flirty ci desira - NENI to dalkova doprava, jen interregio. Do zahranici? Kam? Kde by stacila trivozovka a pritom to bylo dost daleko (coz jsou protichudne pozadavky) a navic bez dratu?

Zahledl jsem tam zminku o superkapech a tudiz usetreni brzdneho odporniku - no, dnesni technika (kterou kolega vedle u stolu dokonce ridi) tomu jeste naklonena neni. Superkap o energii 9 kWh ma tusim 5 tun a zabira nekolik kubiku prostoru. A pri jizde dalkoveho vlaku (resp. ne-osobniho) treba z Ramzove do Zabreha, z Hostivic na Smichov nebo z Bruntalu do Olomouce by se ten superkap naplnil velice rychle :-). Jo posunovaci lokomotiva, to je neco jineho. Nebo aspon osobak, kde se to vyuzije co par km.
  1 2 3 4 5 ... 7      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2018 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko