Dorset — Srovnání dvou rozdílných systémů s sebou vždy přináší spoustu podvědomých, či nahlas vyřčených otázek a není jednoduché na ně odpovídat. Přesto by zaznít měly. Je tedy možné, aby na železnici existovalo více dopravců vůči sobě konkurečních? Je vůbec možné v takovém případě zajistit seriózní cenu, aby tato byla dosažitelná pro většinu cestující veřejnosti? Lze provozovat osobní železniční dopravu bez státních dotací? A pokud ano, lze také zajistit adekvátní investice do železniční infrastruktury? Odpovědi nejsou nijak složité, ale ještě před tím, než se pokusím na ně odpovědět, pojďme se krátce podívat na krizové fragmenty řešení železniční dopravy ve Velké Británii, které provázely tento nesnadný proces na jejím začátku.

Poučení z krizového vývoje na anglický způsob

Když 27. března 1963 Sir Richard Beeching (21. buben 1913 — zemřel 23. březen 1985), tehdejší ředitel British Railways, zveřejnil svou reformu a návrh optimalizace řešení železničního provozu na území Velké británie, mnoho zaměstnanců státního podniku BR, mnoho politiků i valná většina cestující veřejnosti zůstali jako opaření. Považovali návrhy Sira Beechinga za projev přicházející stařecké demence, neboť to, co si dovolil navrhnout, jako přestavbu železniční sitě, včetně jejího začlenění do konkurečního prostředí, prostě vypadalo, znělo a bylo vnímáno jako šílenství. Sir Beeching sebevědomě prohlašoval, že lze ročně v provozních nákladech BR ušetřit 18 miliónů liber šterlingů, což je částka těžko uvěřitelná dnes, natož pak v době, kdy Velká Británie prožívala proces hospodářského oživení po skončení 2. světové války, jejímiž následky trpěla zejména centrální část Anglie.

Zděšení, které zavládlo mezi cestující veřejností, zástupci odborů, ale zejména mezi členy v opoziční středo–levicové labouristické strany, si český příznivec železnice může představit na loňském návrhu Ministerstva financí České republiky k daňové úpravě benefitů (režijních jízdních dokladů Českých drah) a vynásobit číslovkou sto. A není se co divit. Sir Beeching zcela stoicky navrl zrušit více jak 70 tisíc pracovních míst na železnici v průběhu následujících pěti let, uzavřít a navždy vyčlenit z provozu více jak 5000 mil tratí a 3000 železničních zastávek a stanic. Nejlépe je rozsah tratí, jež byly navrženy k definitivnímu zrušení, vidět na této mapce — pouze tučně zvýrazněné linie tratí měly být zachovány, vše ostatní nekompromisně zrušeno… „V oblastech, jež jsou nezačleněné do velkých průmyslových oblastí již nyní dochází k odlivu našich cestujících z vlaků do automobilů. Chceme se na to dívat, nebo se to pokusíme zvrátit? Pokud reformy začnou nyní, pokud se BR (British Railways) zaměří na výnosnější dálkovou a meziměstskou přepravu, pak v roce 1970 může být dosaženo vyrovnaného hospodaření naší společnosti,“ pronesl Sir Beeching tato slova v závěru roku 1963 před parlamentní komisí, jíž se zůčastnili tehdejší ministr dopravy Frank Smith, tehdejší premiér Velké Británie sir Harold Macmillan a fiananční ředitel BR Sir Ivan Stedeford. Že by představitelé britského governmentu po přednesených slovech Sira Beechinga hýkali nadšením, to se rozhodně říct nedalo. Nicméně jim bylo přehledně jasné, že finanční a s tím související personální situace jsou velmi neúnosné. A řešení přijít musí. Sir Richard Beeching dostal volné ruce, dramatické změny mohly začít.

Kdopak by se vlka bál…

Ovšem Sir Beeching neměl v úmyslu pouze razantně osekávat provozní náklady a jiné další zbytečnosti, jež zapříčinily každoroční hluboké deficitní výsledky BR. Natolik byl při smyslech, že zároveň anoncoval i druhý krok této reformy, který měl jasně stanovit, které tratě, úseky, stanice a oblasti projdou po stabilizaci finančních rozpočtů zásadní obnovou nejen dopravně–infrastrukturní stavby, ale i související obslužné stavby. Tím měla být zajištěna ekonomická udržitelnost provozu BR a zároveň s tím měly být ošetřeny finanční požadavky budoucnosti na další následné údržby, renovace a inovace. Ovšem po změně vládních poměrů v roce 1966 byl Richard Beeching odvolán a nastupující labouristická vláda avizovala zastavení rušení tratí.

Ovšem zcela nečekaně došlo k jevu, který navždy změnil pohled na otázku, zda je možné, aby železnice existovala bez dotací — na státu existenčně nezávislá. Znáte ono rčení o trnité cestě? Toto se naplnilo v celé své ironii a nahotě. Nejprve je nutné zmínit jednu drobnou charakterovou vlastnost obyvatel Albionu, kterou je stálost. Možná lze použít termín věrnost a zcela určitě lze zmínit termín konzervativnost. Příkladem může být prodejna potravin: je–li zákazníky tato hodnocena jako seriozní, pak se k ní vrací i s vědomím vyšších cen, jež mohou být v této prodejně nasazeny. Stejně tak je ověřena skutečnost, že Britové mají takřka zásadní vztah ke svým hodnotám a vůbec všemu, co je „britské“. Avšak najednou, z ničeho nic, jim někdo sebral železnici v jejich kraji, regionu a nahradil ji autobusovou dopravou, která skutečně byla levnější v otázce provozně–ekonomických. Avšak občan tuto alternativu v mnoha případech odmítl a obrátil se k dopravě automobilové. Po letech debat a diskuzí uvnitř vlády, co je vlastně tedy pro rozvoj železnice nezbytné a vhodné, bylo dosaženo jistého kompromisu. A byť došlo za labouristické vlády pod vedením premiéra Harolda Willsona k ještě masivnějšímu rušení regionálních tratí, než jaké bylo avizováno v oné strategii Sira Richarda Beechinga, podařilo se tento katastrofický scénář zastavit. Jejím aktérem byla nově jmenovaná ministyně dopravy Barbara Castle. Žena rázná a rozhodná, která ihned po svém nástupu do funkce neváhala označit reformní snahy Richarda Beechinga za nesmysly („Beechingova reforma nám ušetřila 7 mil. liber, ovšem 100 milionů vzniklo za provozní ztrátou. Úžasný výsledek, Sire Richarde“, neodpustila si madam B. jízlivou poznámku v oponentním čtení na půdě britské sněmovny Lordů) a naopak se prezentovala jasnou myšlenkou, že železnice tvoří jeden „národní“ celek a jako na takový se k němu musí přistupovat. Pro britskou železniční dopravu začala nová éra.

Máme prachy? Máme! Můžeme je rozfofrovat? Můžeme.

A tak se mezi lety 1969 – 1982 začalo masivně investovat do jakési „obnovy“ stavu, který panoval na poli britských železnic před nástupem reformy R. Beechinga. I když, po pravdě řečeno, mnohdy se jednalo spíše o utrácení naprosto nesmyslné. Za příklad budiž železniční depo ve skotském městě Hamilton. To bylo nejprve srovnáno se zemí jako neefektivní. Následně se zjistilo, že ono depo bylo plánované jako významný bod pro údržbu kolejových vozidel, která budou nasazena na dopravní větvi mezi centrální Anglií (tzv. Midlands Area) a Skotskem. Jinde se podařilo promptně vyřadit ze stavu parní lokomotivy aniž by za ně byla jakákoliv náhrada. Výsledkem bylo rychlé objednání lokomotiv dieselových, které, byť s platným certifikátem a licenčním řízením, byly testovány ve zkráceném režimu. Výsledkem byla poruchovost, která výrazně překračovala běžně normované hodiny údržby a oprav k danému typu lokomotiv. Po zhruba tříletém období chaosu se situace stabilizovala a výsledkem byl jakýsi „kočkopes“, kdy železniční doprava regionální byla státem dotována, zatím co doprava železniční dálková dostala šanci na vlastní ekonomický profit.

A má to smysl? Ne! Tak proč to děláme? Protože můžeme.

Pochopitelným výsledkem byl neseriozní dlouhodobě neudržitelný železniční systém. Je pravdou, že v průběhu první poloviny 70. let se podařilo udržet v provozu řadu lokálních tratí, jež by jinak byly z hlediska ekonomického odsouzeny k zániku, a to prostřednictvím tříletých, fixně vázaných grantů, které zajišťovaly dopravní obslužnost v dané lokalitě prostřednictvím železnice (program byl řešen prostřednictvím „zákona“ Railways Act 1974). Zároveň se také poprvé zavedl systém korporátní identity pro British Rail, nástupnické organizace po British Railways. Základní barvou se stala modrá na bílem podkladu. Poprvé se také objevuje koncepce vysokorychlostní tratě napříč Velkou Británií, v první fázi plánovanou od severu (Skotsko) k jižnímu pobřeží (Anglie, Plymouth) a v centrální ose Londýn – Glasgow. A za tímto účelem je vedena diskuse o nových soupravách, které by měly být na takovém tělese provozovány s rychlostí do 155 mil/h. Vše se rozjelo, výzkum započal, nové prototypy byly postaveny a zkoušeny. Taktéž byl veřejnosti prostřednictvím médií pozvolna představován koncept „Inter–City train service“. Investované prostředky se ovšem minuly účinkem: příliš mnoho technických chyb prototypů a změna vlády v roce 1984 zásadně poznamenaly kapitolu, která by se mohla s lehce ironickým podtextem jmenovat „konec roku hojnosti pro dodavatele železniční techniky“. Přesto se koncepce vysokorychlostních souprav vyvíjela souběžně s dopravou regionální dál. Dnes má své nezastupitelné místo v národní železniční dopravě na území Velké Británie.

Hele, znáš tu ženskou? Tamtu? Jo, A sakra…

Při vyslovení jména Margaret Thatcherové, ministerské předsedkyně, která byla do úřadu uvedena v roce 1982, mnoha lidem ve Velké Británii i po letech brunátní tváře. „Železná lady“, jak si ji obyvatelé Albionu pojmenovali, zavedla mnoho drastických opatření, která znamenala v mnoha případech útlum výroby, propuštění zaměstnanců, mnohde dokonce uzavření provozů a celých továren. Typickým příkladem jsou důlní provozy v kraji York, kde nezůstal prakticky kámen na kameni a život v této lokalitě je následky uzavřených provozů poznamenán dodnes. Nicméně, Margaret Thatcherová si i přes kontroverzní a nenáviděné kroky na poli průmyslu zaslouží jedno obrovské plus. Při vědomí, jakých faux–pass v železniční dopravě se dopustila lauboristická vláda předchozí (M.T. byla představitelkou konzervativní strany), nařídila okamžitě zřídit komisi, jejímž úkolem bylo jediné — přesná analýza stavu železniční dopravy na území Velké Británie a zároveň očekávala návrhy, jak dosáhnout zlepšení v dané oblasti.

Měla štěstí, že do čela komise byl dosazen dlouholetý státní zaměstnanec, Sir David Serpell. Ten, spolu se svými kolegy z komise, vypracoval elaborát s názvem „Financování železniční dopravy“. Mimochodem, tento spis obsahuje 120 stran strojopisu a upřímně vám mohu říci, že byť nebyl problém si jej v městské knihovně v Southampton vypůjčit, o to větší problém byl se jím prokousat až nakonec a z těch všech dat vybrat ta podstatná pro tento miniseriál.

Serpellova komise navrhla tři možné způsoby, jak pokračovat v provozu železniční dopravy na území Velké Británie: první varinatou bylo pokračování v tehdejším režimu, kdy regionální osobní železniční doprava byla podpořena státními granty, zatím co dálková osobní doprava typu Inter–City mohla být i nadále dotována pouze z minimální části. Druhou možností byla zmíněna forma participace soukromých dopravců na režimu grantů, což se ovšem jevilo jako značně rizikové v okamžiku, kdy soukromý dopravce selže a stát bude nucen finančně sanovat vzniklé ztráty a navíc bude na jeho bedrech zajištění následné dopravní obslužnosti. Třetí varianta zmiňovala možnost přechodného období, kdy celá osobní železniční doprava bude konsolidována, vyčleněna dle jednotlivých oborů a oblastí do oddělených společností, vlastněných státem a následně zprivatizována. Vzhledem ke skutečnosti, že z první varinaty hrozily neustálé finanční schodky, dlouhodobě neudržitelné (za rok 1982 vykázala státní společnost provozující osobní železniční dopravu na území Velké Británie ztrátu ve výši 933 milionů liber šterlinků), nebylo ve své podstatě co řešit. Premiérka Margaret Thatcherová nebyla z těch, kdo by váhal byť nad zásadním rozhodnutím. Serpellův tým začal okamžitě připravovat vyčlenění provozních a podpůrných provozů do jednotlivých samostatných celků tak, aby mohly být prodány. Pro nás, občany České republiky pak může být zajímavých několik finančních údajů – možná budete překvapeni stejně, jako jsem byl já při studiu oně zprávy. Vývoj dopravních výkonů se totiž velmi podobá těm dnešním v ČR.

Finanční data z rozmezí let 1960 až 1980 týkající se dopravních oborů na území Velké Británie

Počet přepravených cestujích dle druhu přepravy (rok:železnice, autobus, individuál):

1960: 1,040 milionů - 13,680 milionů - neuvedeno. 1970: 820 milionů - 9,150 milionů - neuvedeno. 1980: 760 milionů - 6,780 milionů - neuvedeno.

Finanční granty (dotace)a jejich vývoj v milionech liber šterlinků:

1976: 602; 1977: 589; 1978: 625; 1979: 688; 1980: 732; 1981: 809

Vývoj deficitu osobní železniční dopravy ve Velké Bitánii před započtením příjmů a grantů (v mil. liber šterlinků):

1975: 827; 1976: 648; 1977: 579; 1978: 647; 1979: 704; 1980: 804; 1981: 859; 1982: 1,024

Vyjádření výkonu železniční dopravy v procentech za sledované časové období (v % příjmy/výdaje, kdy rok 1975 = 100 %):

1975: 100/100; 1976: 104/96; 1977: 106/95; 1978: 109/99; 1979: 109/101; 1980: 105/102; 1981: 100/101; 1982: 84/96

Toto jsou pouze zlomky dat, která lze v oné studii najít a která mají pro nás velmi zajímavou vypovídající hodnotu. Lze takřka s jistotou konstatovat, že tato data můžeme z hlediska principelního vývoje daného tržního oboru označit za totožná v současnosti (a době nedávno minulé) v České republice stejně tak, jak se ten samý obor vyvíjel před mnoha lety ve Velké Británii. Velmi zjednodušeně řečeno: provozní náklady nebyly hlavním problémem provozu železniční dopravy. Nejtěžším břemenem do rozpočtu provozovatele byla každoroční (až na dva výjimečné hospodářské výsledky v letech 1976 – 1977) dotace do osobní železniční přepravy, při čemž počet cestujících se postupně snižoval. Zároveň došlo k výraznému posílení přepravy autobusové, a v letech 1979 – 1981 k masívnímu rozmachu individuální přepravy. Není vám tento souhrn poněkud známý?

Co všechno se musí stát, aby se věci pohnuly tím správným směrem?

Je mrazivé ráno, 12. prosinec 1988. Nástupiště stanice Clapham Junction patřící do systému příměstké železniční dopravy, je zaplněné lidmi čekajícími na příjezd soupravy, která je odveze do centra Londýna, kde většina z nich pracuje v kancelářích, obchodech, prádelnách… Někteří neptrpěliví cestující vyhlížejí soupravu v nedalekém oblouku, který je těsně před stanicí. Z dálky už je vidět světla předního vozu, ale celá souprava zpomaluje. Musí dát přednost jiné soupravě v protisměru, která křižuje trať. Není to nic neobvyklého, ranní špička je pro příměstské oblasti Londýna velmi náročným časem. Je vidět, jak souprava zastavila u vjezdového návěstidla. Už jen chviličku a… rána! Neskutečný hřmot bortících se plechů, doprovázených řinkotem skla a jekotem náprav, jež se smýkají po kolejovém svršku, rvoucí kolejnice, porážející sloupky návěstidek. Bože, co se to děje? Celé to netrvalo víc, jak dvě minuty. A najednou bylo ticho. Neskutečné, nervy drásající a velmi výhružné ticho. Čekající dav se velmi neochotně vzpamatovává z prvního šoku, několik nejodvážnějších cestujících se vydává k místu, které i přes tu vzdálenost dává tušit velmi vážné neštěstí. Další část cestujících zcela regulérně propadá panice. Vlastně ani nevědí, jak se zachovat… Jiní již neváhají a běží do suterénu k telefonním přístrojům, aby vyrozumněli záchrannou službu a policii. I když toho již netřeba. Na nástupště přibíhají první drážní zaměstanci, kteří již dotčené úřady vyrozumněli. Kolotoč záchraných prací se rozjíždí naplno. na nedaleký násep přijíždí první vozy policie, z blízkého okolí jsou slyšet i sirény přijíždějících vozů záchranné služby a hasičů. Není to příjemný pohled. Je jisté, že budou nejen těžce zranění, ale jistě i mrtví. Hlavně v zadní části soupravy, do které v plné rychlosti narazila další přijíždějící souprava… Jak se to jen mohlo stát?

Jen co se všichni aktéři a přihlížející vzpamatovali z prvního šoku, dodal jim strýček osud ránu další v podobě prázdné soupravy, která v režimu manipulační jízdy a za snížené rychlosti, dokonala dílo skázy a přidala se k hromadě šrotu i přes fakt, že se jednalo o soupravu projíždějící po vedlejší koleji v protisměru. Souprava narazila do zničených vozů, které zasahovaly do jejího jízdního profilu. Pozdější vyšetřování bez nejmenších pochyb prokázalo, že na vině prvního incidentu byla nesprávně sestavená releová sada signalizačního zařízení. Kromě toho, že viníkem byl lidský faktor, svůj podíl na celé nehodě měl i správce infrastruktury, který v té době měnil zabezpečovací technologie za novější generaci. Díky liknavosti a nedostatečné kontrole, znásobené navíc provozem v režimu testovacího provozu, byla tato chyba přehlédnuta. Dalším hráčem tohoto vražedného pokeru byl pracovník stavědla, který ve všeobecném zmatku nastalém v okamžiku první srážky úplně zapomněl zastavit provoz ve všech směrech. Tím „zvýšil sázku“, která se tak i díky jeho neuvěřitelné neprofesionalitě „ztrojnásobila“. Nehoda u Clapham Junction si tenkrát vyžádala 35 lidksých životů, přibližně 70 vážně zraněných a nejméně 300 ostatních zraněných. Ovšem černým dnům ještě neměl být konec. I tragedie mají svůj čas.

Privatizční a zejména poprivatizační doba nebyla pro Briské dráhy nijak jednoduchá. Nehoda na Clapham Junction nebyla jedinou vážnou dopravní nehodou, která byla zapříčiněna zmatkem v obsluze infrastruktury. K tomu můžeme připočíst i zmatky kolem jednotlivých dopravců. Neexistovaly žádné dohody o uznávání jízdních dokladů mezi pronajatými tratěmi a jejich dopravci. Slevové karty jednotlivých dopravců ztrácely jakýkoliv smysl, neboť cestující, pokud opustil v rámci své cesty sektor, obsluhovaný „svým“ dopravcem a pohyboval se na trati dopravce konkurenčního (byť na jednu jedinou zastávku), pozbyl práva na slevu v daném jízdním segmentu. Nezřídka se stávalo, že cestující byl donucen zaplatit doplatek k plnému jízdnému na zbývající úsek cesty (který mohl měřit kupříkladu 0,5 km…), pokutu za neplatný jízdný doklad a poplatek za vystavení jízdného mimo stanici. Lze se divit faktu, že cestující v těchto dobách dali zcela logicky přednost před osobní dopravou železniční dopravě autobusové a individuální? Jistěže nikoliv! Odliv zákazníků byl jen logickým vyústěním celé chaotické a pořádně zamotané situace.

Nová vládní garnitura (labouristé), která v roce 1997 nastoupila po vládním období konzervativců, neměla jinou možnost, než celý tento spletenec nesmyslů, chaosu a zejména nebezpečného prostředí urychleně řešit. Jenže jak? Jako již mnohokrát v minulosti, i tentokrát musela být oním hybným impulsem další velmi vážná nehoda železniční soupravy. Historie ji zná pod zkratkou Hatfield hell (Hatfieldské peklo). Dne 17. října 2000 vyjela v 12.20 z města Hatfield v kraji Hertford vysokorychlostní souprava Intercity 225 na trase Londýn – Leeds, provozovatele Great North Eastern Railway (GNER). Souprava vedená elektrickou lokomotivou řady Class 91, složena ze 4 vozů BR Mark 4, které po předchozí renovaci splňovaly veškeré požadavky na provoz v soustavě britských APC (Advanced Passenger Car – označení pro vozy určené k provozu na britských VRT) a na konci řazeným DVT (Driving Van Trailer – ekv. našich řídících vozů). Rychlost soupravy se pohybovala v průměru 115 mil za hodinu. V čase 12.23, poblíž městečka Hatfield, došlo k vykolejení druhého vozu soupravy. Následky nehody nebyly tak drastické, jako v případě nehody u Clapham Jnc., zemřeli 4 pasažéři, kteří v okamžiku nehody stáli u baru restauračního vozu, dalších 70 pak bylo zraněno. Co naopak drastické bylo (lze–li to takto pojmenovat), byl důvod, proč k nehodě došlo. Po složitých šetřeních a dokazováních došli vyšetřovatelé k závěru, že viníkem nehody je firma, zodpovědná za průběžnou údržbu kolejového svršku. Pracovníci firmy nerespektovali termíny kontrol žel. svršku a díky této liknavosti nebyl objeven zlom kolejnice, jehož dilatace se zvětšovala až do okamžiku, kdy se nemohlo stát nic jiného, než ona nehoda.

Během jednoho jediného měsice se drasticky snížil počet cestujících v osobní železniční dopravě (úbytek o 34,7 %), stejně tak se i dramaticky snížila důvěra veřejnosti ve vládu a její počínání. Co lze připočíst britské byrokracii k dobru je fakt, že pokud už začne jednat, jedná velmi efektivně, velmi nemilosrdně a velmi rychle. Během dvou měsíců vznikla organizace SRA (Strategic Rail Authority), jejímž jediným úkolem mělo být okamžité řešení stávajícího stavu. Tato organizace během dalších tří měsíců provedla audit provozu železniční dopravy na území Velké Británie. Výsledkem byly okažité změny: do té doby samostatně a lehce chaoticky fungující servisní organizace RailTrack, byla v roce 2001 začleněna do nově vznikajicí Network Rail, která převzala veškerou zodpovědnost za servisní činnost v železniční dopravě. Společnost je sice soukromého charakteru, nicméně vláda drží většinový a rozhodující podíl ve společnosti, čímž je zaručena lepší dostupnost finančních úvěrů ve chvíli větších investičních celků. Styčným bodem mezi zákazníkem a provozovatelem se stává organizce National Rail, která působí jako jakýsi „dispečer poptávky a nabídky“. Zjednodušeně řečeno, zákazník, který se potřebuje prostřednictvím železnice dopravit s jihu Anglie na sever Skotska, nemusí složitě hledat daná spojení jednotlivě. National Rail mu poskytne kompletní servis s vyhledáním spojení přes všechny provozovatele a sám se postará o přepočet tržby ze zákaznického jízdného jednotlivých dopravců a následně zajistí, aby každý dopravce obdržel tu část z celkového jízdného, která mu právem náleží. Jak je to v takových případech s cenou? Zcela jednoduché. Cena je ve své podstatě regulována státem. Za tímto účelem vnikla organizace ORR (Organisation of Rail Regulation), nicméně není realizována formou dotace. Opět příklad: výběrové řízení na dopravní obslužnost z bodu A do bodu B, zájemců je šest. Stát prostřednictvím vlastní organizace Department of Transport (oddělení, které má na starost železniční oblast se jmenuje Rail Group and the Office for Rail Regulation) prověří všechny nabídky, zda jsou ekonomicky oprávněné a zda cenový návrh dopravce není nastaven příliš nízko (dumpingová cena). V soutěži takto nastavené vyhrává ten zájemce, jehož cena se ukáže být jako životaschopná – tedy ani podnákladová, ani přemrštěná. Cena musí platit po celou dobu kontraktu (držení licence) a může být změněna pouze se souhlasem ORR, tedy regulátora trhu v železniční osobní dopravě. Navíc se musí každý dopravce zavázat, že bude respektovat doklad RailCard, což je obdoba naší In–karty.

Dobrý den, co to bude? Jedno Desiro a čtyři vložený, prosím.

Pokud vás teď ovšem napadla myšlenka, že v takovém případě regulace se provozovatel nemusí nikdy „dohrabat“ k takovému zisku, aby si mohl pořídit novou soupravu, pak vás mohu uklidnit — jak jsem již zmínil, byrokracie „na anglický způsob“ je vskutku nezdolná. Aby dopravce mohl efektivně obnovovat svůj vozový park, stát mu za tímto účelem poskytne službu společnosti ROSCOs (Rolling Stock Leasing Companies), která nemá na práci nic jiného, než pro dopravce, který touží po novém dopravním vybavení, tento nakoupit a pak mu jej „přelízovat“ (s jistým poplatkem, samozřejmě). To vše je nastaveno tak, aby splátky byly velmi příjmeně rozloženy do délky vysoutěžených kontraktů. ROSCOs je pochopitelně mnohem zajímavějším partnerem pro výrobce kolejové dopravní techniky, neboť je vlastněn státem, který za něj ručí. A díky faktu, že ROSCOs organizuje poptávky dopravní železniční techniky v ucelených balíčcích, je pro výrobce dopravní techniky mnohem zajímavější, než jedna samostatná dopravní společnost z daného trhu. Výrobce má zajištěné zakázky a neví, kam dřív skočit.

Dramaticky jsme zlepšili osobní železniční dopravu. Aha, a kolik to stálo? 25.000… nových úředníků.

Pojďme si všechna fakta zde uvedená seřadit do nějaké ucelené a hlavně zkrácené verze.

Dopravce vysoutěží možnost provozování osobní železniční dopravy v dané trase. Za cenu, která je státem regulována a je tak zajištěna její celospolečenská přijatelnost. Dopravce má možnost využít služeb statní společnosti ROSCOs, která mu poskytne leasing v takovém řešení, aby dopravce nebyl zatížen příliš drastickými podmínkami ze strany dodavatele drážní techniky. Se státní společností Network Rail pak uzavře smlouvy o poplatcích za inkaso služeb (nádražní budovy, kolejová infrastruktura a podobně), počká na své začlenění do systému National Rail, který mu poskytuje aplikační řešení pro obchodní transakce (přepočty tržeb, jejich dělení na základě participace s jiným dopravcem a pod.), prokomunikuje si se společností RSA svoji budoucnost (případně prokomunikuje námitky ze strany této organizace, jsou–li nějaké) a může začít jezdit. Jistě, je to velmi zjednodušený popis, detailů je mnohem více, ale myslím si, že jako základní popis řetězce by to mohlo stačit.

Jak to skončilo? Dobrý, vyhráli jsme. Kolik? 1:1

A teď to nejpikantnější na celém tomto seriálku. V diskusích, které se objevují pod články v magazínu ŽelPage, se velmi často objevují nářky nad stavem a úrovní osobní železniční dopravy v České republice. Zároveň s tím se nezřídka objevuje i poměrně tvrdá kritika většinového provozovatele osobní železniční dopravy, Českých drah. Zkusme si však položit jednu velice důležitou otázku: je kritika ČČD oprávněná? Je tento dopravce skutečně oním hlavním viníkem současného marasmu v tomto oboru? Vždyť ČD nedělají nic jiného, než že se pohybují přesně v těch mantinelech, které jim nastavil a umožňuje systém. Dle mého názoru je hlavním viníkem stávajícího stavu na českých železnicích zejména politická garnitura let minulých (a to hodně daleko do minulosti). Že je to nesmysl a svaluji vinu na ty, do kterých se kope nejsnadněji, místo abych svoje argumenty podpořil nějakými fakty? Vždyť v dnešní době prakticky každý plive po politické reprezentaci, je to jaksi „in“… Dobrá, jdeme na důkazy.

Už jste se někdy zamysleli nad tím, co vše dokáže náš stát regulovat? Kupříkladu ČTÚ – regulátor v telekomunikačních službách. Opravdu nechápu, proč je regulována cena u něčeho tak dokonale tržního, jako jsou telekomunikační služby. Ať si klidně některý z operátorů v této branži nasadí cenu 20 korun za minutu hovoru. Velmi brzy dojde k poznání, že zákazníci nejsou až zas tak příliš konzervativní, jak se hovoří. A je to pochopitelné, pokud se má zákazník kam obrátit a je–li mu dána šance ke změně, pak ji většinou využije. Bohužel, v případě osobní železniční dopravy na trase (kupříkladu) Praha – Ostrava se můžete obrátit tak maximálně na lampárnu hlavního nádraží – jiný dopravce, který by vám stejnu službu prostřednictvím železnice poskytl, tady prostě není. Jiným příkladem může být pražská taxislužba – i zde je regulátor v podobě Magistrátu, který velmi usilovně dbá na dodržování přiměřené ceny v daném oboru služeb. Všiml si snad někdo z vás, že by taxikáři umřeli hlady? Nebo že jich zásadně ubývá? Regulují se nájmy, vodné a stočné, elektrická energie, poplatek za zdravotní péči a regulují se i náklady na lékovou politiku ve zdravotnictví. Mám tedy věřit tomu, že za sedmnáct let existence naší země nebyl žádný politik schopen přijít s něčím tak oprávněným, jako je regulace ceny jízdného v osobní železniční dopravě – když už se tedy zaklínáme onou ZDO?

Samozřejmě nebudu obhajovat ČD ve všem. Jistě bychom našli případy, kdy by bylo možné diskutovat nad oprávněností čerpání finanční dotace ze závazku ZDO vyplácenou prostřednitvím krajských úřadů. Jistě bychom mohli diskutovat na téma personální politiky tohoto podniku a je pravděpodobné, že bychom nějaký ten nedostatek našli. Zcela oprávněně se můžeme dotazovat, jak je možné, že úroveň služby, která je poskytována ČD je natolik tristní, že pochybnost o účelně vynaložených finančních dotacích a podezření na nepříliš správné nakládání s veřejnými penězi, je rozhodně na místě. Avšak jsou toto důvody k nenávistnému napadnání ČD? Opět si dovolím zopakovat, že pokud vám nestardadní a nestandardně nastavený systém umožní chovat se nestandardně, budete se chovat nestandardně — je jen potázkou času, kdy s tím začnete.

Ovšem za největší zrůdnost považuji systém ZDO. ZDO snad nelze nijak rozumově odůvodnit. Kdo má nárok na ZDO? Odlehlá víska na okraji republiky, u hranic, jako je třeba Vidnava? A proč? Protože je odlehlá a u hranic s Polskou republikou? A proto tam musí jezdit vlak? To snad nemůže nikdo myslet vážně. Jiný příklad – senioři. Je nutné kvůli seniorům dotovat dopravu (a nejen tu železniční) v rámci ZDO? Ne, není. Požadavky v rámci konkurenční služby si každý dopravce dokáže zregulovat sám a to řádnou nabídkou zlevněného jízdného právě pro onu skupinu obyvatelstva. Budou–li navíc cestující senioři bráni v potaz regulátorem ceny, stačí zadat patřičný bod do licenčního ujednání. Že není žádný regulátor trhu? Pravda, není.

Ale zpět k ZDO a jejímu odůvodnění. ZDO je přežitek z let, kdy se spousta věci v naší zemi řešila poměrně nestandardními způsoby. Defacto všechny ceny veškerých služeb a veškerého zboží byly násilně deformovány k co nejnižší možné hranici tak, aby občané země byli alespoň „nějak“ spokojeni. Ironií osudu je skutečnost, že jak se polistopadové vlády vypořádaly s mnoha hospodářskými problémy, už nějak nedokázaly zlikvidovat systém různých „potřeb, dotací a veřejných zájmů“ tak, aby stát netrpěl rozpočtovým deliriem pokaždé, když si nějaký momentální provozovatel takové služby „ve veřejném zájmu“ vzpomene. A celý tento nesmysl je živen prostřednictvím krajů, které si díky objednání dopravy v režimu ZDO pouze vytvářejí politickou podlahu pro příští volby. Že objednávají v určitých případech více dopravních výkonů, než je nutné? Jistě, to víme všichni. A líbí se nám to? Jistě, proč ne. A víme, kdo to vlastně platí? Jistě, stát přeci… z našich daní.

Avšak ona Potěmkinova vesnice jménem železniční doprava v ČR má ještě jednu zvláštní stránku věci. Provozovatel dopravy vlastní v některých případech i část infrastruktury, kterou potřebuje dopravce k zajištění svých služeb. Tedy otázka na případného konkurenta, který by se chtěl podílet na dopravních výkonech by mohla znít asi takto: „Jste si jistí, že vám ČD nehodí strom pod nohy v podobě nepřijatelných podmínek za vyúčtovanou službou?“ Že by si ČD nikdy nic takového nedovolily? Vážně? Příkladem nám budiž nedávný spor dvou autobusových dopravců, z nihž jeden vlastní a aktivně využívá autobusové nádraží v Liberci, druhý dopravce (konkurenční), o využívání požádal. Jak dlouho to řešil soud, si možná ještě pamatujeme všichni. A opět ona obligátní otázka: není na tomto systému něco špatně?

Pokud se vrátím k ZDO a jejímu opodstatnění, nemohu nezmínit IDS, která vznikají v celé zemi. Jejich princip a využitelnost je v zásadě správná. Proč ovšem neexistují jasná pravidla, která by umožnila v budoucnu jejich implementaci do požadavků licenčních řízení? Každá složitost systému se ve finále vymstí tím, že člověk od takového systému odvrhne svůj zájem („Ježíší, já se v těch tarifech nevyznám. Jdu pro auto.“). Můžete namítnout, že v případě jednotného uznávání by mohla nastat situace, kdy jeden z vícero konkurenčních dopravců odmítne uznat vámi předložený doklad, který vás opravňuje k řádnému čerpání cestovního benefitu. A já pro změnu tvrdím, že nic takového se nestane, pokud bude existovat „střecha“, která právě na toto dohlédne. A která si dodržování pravidel hry umí vynutit.

Pochopitelně, že onen způsob, který je použit ve velké Británii, není samospasitelný. S největší pravděpodobností by bylo nutné spoustu detailních parametrů nastavit tak, aby odpovídaly možnostem a požadavkům státní infrasktruktury v České republice. Nicméně si dovolím tvrdit, že jakkoliv přejatý a vhodně implementovaný systém tohoto typu, by byl pro všechny cestující a pro všechny provozovatele osobní železniční dopravy v ČR stokrát výhodnější a příznivější než stav, který u nás panuje v současné době. Je ovšem otázkou, zda je ke změnám jednak vůle profesní, a zejména pak vůle politická.

Zdroje: Železniční archiv GB; Archiv "Komise pro železniční dopravu GB" - British Railways Board: The Reshaping of British Railways, knižní vydání z r. 1963, poskytla knihovna kraje Wiltshire; Railway Finances (Report of a Committee chaired by Sir David Serpell KCB CMG OBE) - publikace vydaná k veřejné diskusi, zapůjčeno v knihovně Southampton; veřejné archivy BBC News (Clapham Junction accident, Hatfield HST crash), Google (portréty)