..: Není vlak, jako vlak. A není systém, jako systém. (část II.) :..

Logo BR, pozdejsi National Rail, foto: National Rail, prava neomezena Dorset — Jak jsem již avizoval, v tomto díle vám popíši svoji praktickou zkušenost s osobní železniční dopravou na jihozápadě Anglie. Prozatím se zaměřím na hodnocení mnou konzumované služby, hodnocení systému ponechám do třetího dílu. Pokud se ptáte proč, odpověď je jednoduchá. Každého zákazníka zajímá pouze výsledný produkt, nikoliv systém. A jestliže mám posloužit vám, čtenářům, popsáním řešení provozu železniční dopravy ve Velké Británii, pak se k tomuto nemohu dobrat jinak, než jako cestující. Ten systém je totiž, z pohledu cestujícího, velmi jednoduchý, dalo by říci přímo geniálně jednoduchý. A o to nám všem nejspíš jde — aby cestující, kteří touží použít (kdekoliv) vlak, měli možnost volby dopravce, aby jim byla zaručena odpovídající kvalita a mohli cestovat za cenu, která odpovídá charakteru rychlé, pohodlné a bezpečné dopravy bez komplikací. A finální otázka by mohla znít: Musí být v tomto procesu jako aktivní dopravce účasten stát prostřednictvím dopravní společnosti na určeném procentu železniční sítě?

Zákazník železnice ve Velké Británii je rozmazlován. Velmi rozmazlován. Prakticky cokoliv lze vyřídit prostřednictvím internetu: zaplacení poplatku za televizní přijímač, založení soukromé společnosti, odběr elektřiny (v tom případě objednávku provedete z laptopu napájeného baterií), odběr pitné vody, přihlášení se jako volič do komunálních voleb, založení bankovního účtu, nákup z Wall-Martu… Kdysi dávno jsem tvrdil, že největším semeništěm byrokracie a papírování je Česká republika. Omyl. To, jak vypadá byrokracie, se dá skutečně poznat snad jen ve Velké Británii, kde administrativa narostla do neuvěřitelných rozměrů. ALE! A ono „ale“ má v tomto případě zásadní roli. Zdejší byrokracie a administrativa je promyšlená do nejmenších detailů, takže úředníka potkáte jen v případech, kdy je nutná jeho asistence v dané věci. K ničemu jinému jej není potřeba. A doprava je toho velmi viditelným výsledkem.

Proč to dělat složitě, když to jde jednoduše?

Nákup jízdenky je v případě jakékoliv dopravy na území Velké Británie naprosto jednoduchou záležitostí, ke které nemusíte zvednout své pozadí ze sofa. Otevřete si internetový prohlížeč, najdete si stránku National Rail, vyberete si trasu, čas, zaplatíte a je to. Celý tento proces je zvládnutelný do pěti minut. Dopravce nás zajímat může snad jen v okamžiku, kdy toužíme po cestě s jinou železniční soupravou. Ale proč? Vždyť i ty „obyčejné“ soupravy mají úroveň, o které si v České republice můžeme nechat jen zdát.

objednavka1 objednavka2, foto: Rpet objednavka3, foto: Rpet objednavka4, foto: Rpet objednavka7, foto: Rpet objednavka8 objednavka9, foto: Rpet objednavka10, foto: Rpet

Bože, proč? Za co? Tuto hlášku, kterápochází z jednoho pořadu s Jirkou Krampolem, který si pozval Heidi Janků a ta velmi emotivně přednesla „deník dospívající dívky z Ostravy“ s oblibou používám, jsem–li v časové tísni. Mám necelých 90 minut na to, abych objednal jízdenku na vlak, uložil do snímky z monitoru do Photoshopu, vysprchoval se a mazal na nádraží. Asi mě klepne. Trasa je jasná, datum taky, kupuju „all day return“ (celodenní zpáteční). Cenu znám, £3.40, proto mne vůbec nezarazí. Navíc, je to příjemná cena, pokud si uvědomím, že jednosměrný lístek stojí £2.70… Tak, teď ještě zaplatit. Sakra, vypršela doba session. Budiž, takže všechno znovu, a snímky obrazovek dodělám později, není času nazbyt. Takže trasa, den, dopravce, zaplatit, potvrdit, hotovo. Lístek bude připraven k vyzvednutí v nádražním automatu. Tím nemyslím bufet, ale bednu, která umí vytisknout před objednané lístky, prodat lístky za hotové, nebo na platbu kartou. Je lepší tohoto stroje využít, u pokladny většinou stojí fronta turistů z Portugalska, Řecka, Litvy atp., ke kterým ještě nedorazila buď technika nebo znalost angličtiny a proto tápou.

Vládní byrokracie dovedla systém železniční dopravy ve Velké Británii dle mého názoru k formě, která je jednou z nejpřívětivějších s ohledem na zákazníky. Není totiž třeba složitě zkoumat, který dopravce se na dané trati bude pohybovat. Stejně tak je zbytečné spekulovat nad složením soupravy, kterou by jste chtěli použít. Vždy je nasazena souprava, která plně odpovídá snaze dopravce rozmazlit zákazníka natolik, aby se k němu vrátil. A už vůbec nemá smysl přemýšlet nad tím, jakou cenu nám ten který dopravce nabídne, protože cena je ve všech případech totožná. Zákazník je spokojen, neboť nemusí řešit, s kým pojede – cena je stejná u všech dopravců na daném úseku jízdy. Cestující zaplatí za vybraný úsek z místa do místa a vybírá si pouze čas, kdy chce jízdu realizovat. Teprve po té je seznámen s dopravcem, který daný úsek v daném čase obsluhuje. Samozřejmě, že cestující si může jízdenku objednat přímo u konkrétního dopravce, na jeho vlastních internetových stránkách. Lze říci, že administrativně je systém složitý. A přesně naopak je systém ve vztahu k zákazníkovi – velmi jednoduchý a velmi efektivní. Právě jsme získali dalšího adepta (systém) na názorový střet do našeho třetího dílu. Zároveň musím dodat, že tento popis je velmi stručný. Ve skutečnosti je výběrové řízení na dopravní obslužnost poněkud složitější, ale o tom až ve třetím díle.

Tati, a jezdí tady taky „koženky“?

Osprchovaný a oholený přesunuji svoji maličkost směr nádraží Bournemouth. Cestou se rozhoduji, že nepojedu až do Poole, protože fotky soupravy a nádraží Poole už mám nafocené. Takže vyskočím v Branksome a zkusím se ujmout role spottera; je tam jedno úžasné místo na focení. Nádražní hala nezklamala, opět zástup turistů u pokladny, zatímco dva automaty truchlí samotou. Během dvou minut mám jízdenky v ruce a procházím turniketem na nástupiště. Mám kliku, na odjezd tu čeká souprava dopravce CrossCountry (Arriva)Bournemouth do Londýna, je to „dvojče“, tak ho zkusím nafotit. Za další dvě minuty si výskám radostí: cestu na Branksome pojedeme s 450kou, zpátky tudíž stoprocentně chytneme 444ku, bezva! A varianty provozovaných souprav mám pohromadě. V tolik štěstí v jeden den jsem ani nedoufal. Takže focení může začít.

prodejni automat2, foto: Rpet nadrazi bournemouth, dorset Bombardier Class 220 Voyager, provozovatel Cross Country (Arriva), foto: Rpet Bombardier Class 220 Voyager, provozovatel Cross Country (Arriva), spojene sourpavy pomoci automatickeho sprahla, foto: rpet Desiro 450, provozovatel SouthWest Train, foto: Rpet Desiro 450, interier 2. vozova trida, foto: Rpet

Pro jakéhokoliv dopravce na území Velké Británie je nepřijatelné, aby provozoval svojí službu prostřednictvím starých a nevyhovujících vozů, či lépe řečeno souprav. V Velké Británii prakticky nepotkáte vlak složený z lokomotivy a vagonů, nebo alespoň já na ně za dobu svého pobytu nenarazil. Výjimku tvoří příměstské soupravy v Londýně a jeho okolí, a k tomu se vrátím taktéž v poslední části našeho seriálu. Vždy jsem viděl pouze nízkopodlažní soupravy, při čemž nejrozšířenější jsou soupravy Desiro Class 444 British Rail a Desiro Class 450 British Rail od Siemensu, doplňované Bombardiery Class 220 Voyager. A to bez výjimky, zda se jedná o meziměstskou linku, či dálkovou linku. Vlastně je docela problém rozlišit, zda–li se jedná o dálkový nebo regionální spoj. Jediným vodítkem je označení linky: pokud je označena jako „Stopping service“, pak staví ve všech stanicích, které na cestě jsou. Pokud toto označení chybí, pak souprava staví pouze ve větších městech. Avšak komfortní cestování je zajištěno pro všechny: nejen na 6 hodin (právě oním Bombardierem 220 Voyager je obsluhován úsek Bournemouth – Manchester Piccadily), stejně tak jako cestování v rámci 10 minut (to je můj případ…). Cestující musí být rozmazlován — pamatujete na začátek dnešního dílu a úvahu o rozmazlování zákazníků? Nyní zde máme nezpochybnitelný důkaz faktu, že na otázku malého dítka ohledně „koženek“, bude otcova odpověď bohužel záporná. A kritikům konkurence v osobní železniční dopravě asi začne hlavou bzučet vtíravá otázka: jak to můžou provozovat s konkurencí za zadkem, bez dotací, bez majoritního podílu na trhu a patnáctiletých smluv?

Desiro 450, interier 2. vozova trida, panel vnitrniho informacniho systemu, foto: Rpet Desiro 450, interier 2. vozova trida - kralovske misto pro nozky cestujicich, foto: Rpet Desiro 450, interier 2. vozova trida, dvoukridle nastupni dvere pro lepsi pristup invalidu a cyklistu, foto: Rpet Desiro 450, interier 2. vozova trida, pruchod do dalsiho vozu, foto: Rpet

Jsem zvědav, jak stihnu za tři minuty nafotit vše, co v této soupravě nafotit chci. Ha, podruhé za svůj pobyt ve Spojeném království vidím živého průvodčího – tím pádem je jasné, že nestihnu nafotit toalety. Fotím nádraží Branksome a vůbec mi to nevychází, je to moc tmavé. Teď tedy musím najít cestu k onomu místu, o kterém jsem si jist, že je nádherně „spasované“ s okolím a fotky projízdějící soupravy budou opravdu pěkný. Jsem ideálně oblečen na takovou akci: rifle, tričko, městská obuv, těžkej batoh. Doba, která uplynula od mého odchodu z vesnického domku kdesi v České republice do víru města ve Velké Británii mne poznamenala víc, než jsem si připustil. No nic, no… Koleje pořád vidím, jen nevím, jak se k nim dostat, protože všude je plot. Kolik už jsem ušel, půl kilometru? A pořád plot. Už jsem za městem, procházím lesem, kolem trati vidím stále plot. Hurááá, mám to! Po asi kilometru a půl nachazím místo, kde je plot viditelně poškozen. Asi nejsem sám, kdo má fotochoutky. Rozhlížím se kolem dokola, jak zloděj. Ta napájecí kolejnice je fakt hnusná, kolik jim tam teče? Navíc je ten násep moc úzkej, sakra, jak tudyma půjdu zpátky k tomu místu? A co je to támhle na… sakra, oni maj ty kamery snad i v lese, to snad není možný… OK, takže jdu zpátky, holt most přes Branksome s projíždějící soupravou nebude. Tolik jsem se těšil, ale tohle dám jedině s foťákem a festovním objektivem odněkud z dálky… a takový zatím nemám. Ale tohle místo si zapamatuju a jednou na něj dojde!

domky v tesne blizkosti mostu v mestecku Branksome, Dorset, foto: Rpet Tak tady bych chtel bydlet… vilky pod mostem ve mestecku Branksome, foto: Rpet historii nelze poprit…, foto: Rpet Cesticka za spooterskym snem…, foto: Rpet …lemovana jest plotem po cele sve delce., foto: Rpet vysledkem spootingu mel byt podobny zaber, lec z jine vysky a jineho uhlu, foto: Rpet

Jeden z důvodů, který sehrál důležitou roli v rozhodování, proč zrovna Velká Británie a nikoliv USA, byla architektura. Ochrana památek je v Velké Británii velice striktní a jakékoliv porušení nařízení stavitelem je tvrdě trestáno. Proto mají nádražní budovy v Anglii svůj půvab i po několika desítkách let. Vypadají, jako by přes ně někdo jen přetáhl mlhu času a kolemjdoucí pozorovatel se do současnosti probudí až ve chvíli, kdy u nástupiště (tiše bzučící) přistane moderní vlaková souprava. U většiny nádraží se velmi dbá na čistotu a bezpečnost. Na nádražní peron větších a velkých měst není šance vstoupit bez jízdenky (je nutné projít skrz turniket, který se velmi podobá turniketům pražského metra z let osmdesátých); kolejiště ve městech a jejich nejbližším okolí jsou oplocené a sledované CCTV (v jižní a jihozápadní Anglii je napájecí trakce prostřednictvím boční koleje v úrovni země). Nikde na nádraží se neplive na zem, ani se neodhazují nedopalky, neb obojí je stritkně zakázáno a stejně tak striktně hlídáno. Kamerový systém je všudypřítomný, stejně jako zaměstnaci Network Rail – organizace, která zajišťuje provoz nádražních budov a související infrakstruktury.

Ty fotky stejně nedokážou popsat tu atmosféru. To se dá chytit fakt jen naživo. To fluidum 30. let tady normálně lítá, je cejtit! A čemu se divíš? Tohle místo prostě má šťávu… Jojo, dokážu si představit, že tady, mezi těma dvouma mostama, uprostřed zeleně, žiju: přijdu z práce, na zahradě sednu do sesle, dám kafe, cígo a budu jen tak poslouchat šumění stromů, který přeruší nenásilný bzučení elektromotorů Desira… OK, Bobe, prober se, jedeme zpátky. Předpoklad vyšel, zpátky jedeme 444kou. Do háje, zase průvodčí – maj dneska nějaký srazy, či co? Prosím Vás, mohl bych si vyfotit interiér první třídy? Jistě, prosím… Vagon s první třídou je půlený, velkoprostor, s klimou (jak jinak). Dneska ji pouští nějakej eskymák, je mi z tý klimošky skoro až zima. Brrr, tak tímhle jet do Londýna, sem mrtvej v půli cesty. Ti Angláni s tou technikou fakt neuměj zacházet, neuvěřitelný. Jojo, vymyslet byrokratickej systém bez jediný chyby, to vám jde, ale nastavit klimu na dvacet, to je tedy zásadní problém, ke kterýmu je třeba pět licencí a sedum formulářů… Rychle fotím, sakra, zrovna mi tam šel odlesk, tak znova, hotovo. Vracím se zpátky, to už vjíždíme na nádraží. „Deset liber“, natahuje ke mně ruku průvodčí. Vteřina děsu, pak se probouzím: OK, berete debit karty? Jistě, vytahuje přístroj, co se dost podobá „tomu“, co nosí průvodčí v ČR. Akorát že tenhle umí tu drobnost, že bere karty. To už se oba začínáme smát. „Ale jen mi to klidně naúčtujte, to není pro mě, je to pro kolegy z České Republiky, já jim to přeúčtuju“, dodávám. „Oh yea, Pol Neydved!“ projeví exaktní znalost našeho fotbalu. „I like him. He is a excellent player. You get this photo service as free and see Hello to your country!" dodává s ještě větším smíchem a to už se baví celé osazenstvo předsádky. Proč vždycky Pavel Nedvěd, proč ne Tomáš Rosický? Tak to mi hlava nebere, Tomáše maj tady, Pavel už nehraje… že by ten náš slavný fotbal nebyl až zas tak moc slavný, jak si doma v Čechách myslíme? Hm,Hm… Tak, a je to, výlet skončil, jsme zpátky na nádraží v B'mouth. Uf, jsem zpocený jak dveře od chlíva, fofrem domů a pod sprchu. A teď to jen všechno sepsat…

Desiro 444 ve stanici Poole, foto: Rpet Desiro 444, interier 2. vozova trida, foto: Rpet Desiro 444, interier 1. vozove tridy, foto: Rpet Desiro 444, interier 1. vozove tridy - neni ta zasuvka zbytecnosti?, foto: Rpet

Bylo by značně nefér vynechat i konkurenčního dopravce na této trati mezi Londýnem a B'mouth, společnost CrossCountry, která na své lince do Manchesteru nasazuje jednotku Bombardier class 220 Voyager. Od prvního pohledu mne zaujala robustnost skříně, lehce futuristický design připomínající pendolino a neskutečný hluk, pocházející od dieselových motorů. Mohl jsem si něco takového nechat ujít?

Souprava už stála u nástupiště, široké vstupní posuvné dveře zvaly k nastoupení. Mňam mňam, to jsem se ale těšil! Mobil připraven v pohotovosti k focení, tak jdeme dovnitř. Cvak, první fotka vzhledu předsádky je na světě… bože, od čeho je ten šílenej randál? A proč jde od tý stěny ta vlna vedra? A proč se ten vagon tak strašně třese? Tedy, jestli tohle bude celou cestu, tak to mi ho teda vyndej (další z mnou oblíbených citací, tentokrát z dvouaktovky Ivánku, kamaráde…). Procházím vůz k mnou rezervovanému místu, řada 17, sedadlo A, vůz C. Vagon by seděl, řada taky, takže ta sesle u okna je moje. Ale display nad sedadly tvrdí, že místo „není rezervováno a lze jej obsadit“. Aha. Asi jsem něco zvoral. No nic, stane se. Sedím a marně hledám polohu na sedadle, které o co líp vypadá, o to hůř se na něm sedí. Kolik, že pojedu, půl hoďky? Jo, to dám, záda to přežijí… Hluk se stupňuje, souprava se rozjíždí, kupodivu velmi lehce. Čekal jsem, že to bude horší. No ale ten randál a to chvění, to je tedy fakt drsný. Jet s tímhle randálem šest hodin do Manchesteru, je ze mně invalida. Jdu fotit toaletu, pyšní se širokými dveřmi pro vozíčkáře. Hm, na to, že to stálo hodinu na provozní ošetření, mohli ten záchod lehce uklidit, ještě, že to tu nesmrdí. Vyfoceno, byť s obtížemi, místo tam je, ale nabrat to celý do obrazu je skoro nemožný. Stojím před WC a cestujícím, kteří na mne vidí, musím připadat jak blázen – upřeně totiž civím na tu stěnu, ze který sálá teplo. Ty jo, tak to je tedy nářez! On každej ten vagon má vlastní motor! Tak proto je tu takový randál a proto to horko! Southampton, konečně. Že já nezvolil zpátečku SouthWestem… Achjo, jdu nafotit nádraží, rychlý kafe u Costy za £1.70 (Slečno, já chtěl double presso, prosím! To je DOUBLE. Aha a kde je to double? Nějak ho nevidím…), rychle cígo a jedeme zpátky. Opět šílená sedačka, opět nerezervované místo, opět randál od motoru, navíc mu lítaj otáčky na volnoběh, vagon vypadá dost sešle. Proboha, kam jsem to vlezl? A proč jsem to vůbec dělal? No nic, za aktivitu se platí. Příště si aspoň nebudeš vymýšlet kraviny. Měl jsi napsat report se 444kou a 450kou, mazat jim med kolem pusy, jak je to tu všechno skvělý a byl by pokoj. Jak se teď budeš jako z tohohle vylhávat — na jednu stranu perfektní a bezchybný servis, na druhou stranu hrůza a děs? Máš, co si zasloužíš. Konečně Bournemouth. Honem pryč, a Bombardier 220 nikdy víc!

B 220 V, vstupni prostor, pruhled do II voz. tridy, foto: Rpet B 220 V, vstupni prostor, pohled od II voz. tridy na predsadku, foto: RpetB 220 V, toaleta pristupna invalidum. Byt to tak nevypada, je velmi prostorna., foto: RpetB 220 V, velkoprostorove usporadani, foto: RpetB 220 V, sedadla lepe vypadaji, nez se v nich sedi. Tvrda a spatne tvarovana…, foto: RpetB 220 V, napajeci zdroj 220V u kazde dvojice sedadel, foto: RpetB 220 V, audio system pro kazdou dvojici sedadel, bohuzel nefunkcni, foto: RpetSouthampton a celo jednotky Bombardier class 220 Voyager, foto: RpetNe, to neni nadrazni budova Most (CR). Toto je budova nadrazi v Southampton. Hruza., foto: Rpet

Mámo, chtělo by to trochu světla. Dobře, taťko, vymysli žárovku.

Nadpis tohoto odstavce není až zas tak moc „mimo mísu“, jak by se mohlo na první pohled zdát. Představte si, že přijdete domů a chete si rozsvítit. Co uděláte? Půjdete si žárovku koupit a nebo ji začnete vymýšlet? Že to vůbec nesouvisí s organizací a řešením železniční dopravy? Ale ano, souvisí — principielně. V některých případech se vyplatí převzít systém již vymyšlený a s pomocí drobných úprav jej aplikovat na potřebu požadovaného řešení, jindy je nezbytné systém vymyslet od základů nový. A jaké řešení tedy potřebuje osobní železniční doprava v České republice? Systém nový nebo převzatý a upravený? Správná otázka. Zapamatujme si ji, vrátím se k ní později.

Teď se ještě krátce zamyslím nad tím, proč je osobní železniční doprava ve Velké Británii poměrně oblíbená, byť dražší ve srovnání s dopravou autobusouvou, je nutné se vrátit k několika faktorům, jež byly zmíněny na začátku tohoto dílu: 1. Snad nejdůležitějším faktorem je jednoduchost. Příklad: nesnáším restaurace, ve kterých mi podají jídelní lístek, který má více, jak pět stránek – a i to je moc. Naopak ideální „karta“ je pro mne ta, kde mají vypsány druhy masa, příloh a salátů s dovětkem „řekni nám, co s čím chceš a kolik toho má být“. Prostě jednoduchost, neboť v jednoduchosti je krása. 2. Rentabilita (ziskovost): Není pravdou, že jízdné musí být nízké nebo snad celospolečensky přijatelné, to je skutečně nesmysl. Dopravce, který hospodaří se ztrátou, nemá potřebné předpoklady k přežití ve chvíli, kdy dojde na pokles výkonnosti ekonomiky a hospodářství dané třžní oblasti. Pokud k tomuto dojde, čeká jej krach, není–li ovšem součástí státní exekutivy, ať už skrytou, či veřejně deklarovanou, která se o jeho přežití postará. A to nikoliv z důvodů obchodně–ekonomických, nýbrž z důvodů osobně–populisticky–politických. Za příklad nám budiž společnost ČSA, která byla opravdu ve velmi špatné kondici. Nicméně politická reprezentace raději zvolila naprosto velmi kontroverzní finanční podporu prostřednictvím jiného státního podniku, což ve výsledku znamená, že přežití ČSA zafinancoval každý jeden občan České republiky, který odvádí daně ze svých příjmů. Úmyslně jsem vynechal České dráhy a.s., které jsou na tom stejně, avšak díky naprosto nelogicky nastavenému sytému je takové jednání vždy odůvodněno „zajištěním dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu“. Ostatně, možná by stálo za to rozebrat do detailu, co je to vlastně ono „zajištění dopravní obslužnosti ve veřejném zájmu“, ale opět navrhuji: ponechme si toto téma jako další do závěrečného dílu. 3. efektivita: Pokud je zákazník obdařen službou, která má nádech nálepku něčeho lehce luxusního, nemá ve většině případů problém zaplatit o něco vyšší cenu za službu mu takto poskytnutou. A s největší pravděpodobností se rád k takové službě vrátí. Podpora sociálně–potřebných skupin obyvatelstva ze strany státu je v takovém případě pochopitelná.

Systém řízení britských železnic, National Rail (NR), splňuje všechny tři výše popsaná kritéria. Nabízená služba je jednoduchá, rentabilní a efektivní. Pochopitelně, ve své historii se NR potkala s nepříjmenostmi, o nichž se zmíním ve třetí části. Ještě než se s vámi v tomto díle rozloučím, dovolím si shrnout subjektivní pocity cestujícího, který využil ke své cestě železniční spojení:

Oceňuji jednoduché možnosti nákupu jízdního dokladu. Nepotřebuji znát hromadu tarifů, slev, slevových programů, jejich kombinací, karet a jiných „brzdičů“ objednávky jen proto, abych získal jakousi „slevu“. Cena je jasně dána. Jedinou cestou ke slevě je všude platící karta RailCard (rodinná, senoir, junior atp.) nebo akční cena dopravce (výročí, svátky…). Rozhodnutí o využití této služby je tudíž velmi rychlé: buď chci jet vlakem nebo nechci jet vlakem. Příjemné je i to, že předem objednanou jízdenku si mohu vyzvednout z prodejního automatu, aniž bych stál frontu u pokladny. Dalším příjemným faktorem byl pocit z čistého nádraží, stejně jako, možná pouze imaginární, pocit bezpečí tamtéž (turnikety pro vstup na nástupiště doplňené pracovníkem nádraží), o všudy přítomných kamerách CCTV nemluvě. Svezl jsem se pohodlnou klimatizovanou soupravou (na zpáteční cestě však příliš překlimatizovanou), ve které nechyběla možnost jízdy v první vozové třídě, stejně jako nechyběl příjemný personál (ovšem to je ve Velké Británii samozřejmost). Druhá cesta s konkurenčním dopravcem byla velmi nepříjmeným zážitkem. Robustně vypadající jednotka Bombardier Class 220V mne zklamala zejména hlučností, kterou připisuji faktu, že každý přípojný vůz má vlastní dieselový motor, díky jeho hlučnosti jsem měl celkově velmi nepříjemný pocit. Omšelý ineriér, nefunkční doplňky a neuklizená toaleta, to nebývá ve Velké Británii zvykem. Výsledkem je stav 1:1. Ovšem za největší klad považuji skutečnost, že vlastně jsem ani nemusel přemýšlet nad tím, se kterým dopravcem budu cestu absolvovat. Konkurence je v tomto případě přirozený díl procesu, který mi zajistil velmi slušnou úroveň cesty, která sama o sobě trvala 20 minut čisté jízdy. Tudíž z daného pohledu lze říci, že pozitiva převažují nad negativy a já jsem ochoten se k takové službě vrátit.


rpet Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 11.9.2010 (20:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci

Další z regionu Spojené království


  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel rpet  mail  
18.09.2010 (12:08)  
SzKT:
Dotací bych to nenazýval, protože dotace je fakticky dar (není na ni právní nárok), zatímco tohle je plnění na základě smlouvy. Když si postavím obchoďák a zaplatím si dopravce, aby mi k němu zadarmo vozil zákazníky, taky ho dotuju? A tohle je to samé.

no, to prave neni: obchodak si klidne ZA SVE postavte a dopravu dotujte - do toho je nam kulove, s prominutim. vas business, vas boj, vase penize.

ale dotace ZDO jde z kapes vsech. docela rozdil, ne?
registrovaný uživatel rpet  mail  
18.09.2010 (12:05)  
@ 240.025:
Nevím, jestli to bylo někde v komentářích, ale poskytují dopravci zákazníkům pro pravidelné dojíždění nějaké například měsíční zvýhodněné jízdenky na jednu trasu? Jsou tu slevy pro studenty a důchodce? :)

ano, samozrejme:

deti do 6ti let maji dopravu zdarma.
deti od 6ti do 15ti (myslim...), seniori, telesne postizeni atp maji slevy, ktere uplatnuji pres kartu RailCard, ktera presne odpovida nasi InKarte CD.
registrovaný uživatel rpet  mail  
18.09.2010 (12:03)  
240.025:
Komentáře jsem zatím nečetl, ale přijde mi že v kritizované jednotce 220 je hrozně málo místa na nohy. Je to jen subjektivní pohled člověka, který má 2 m a je pro něj "doporučena" jednička? A když je to velkoprostor, bývá tam místa dost v sedačkách s leteckým uspořádáním? Také mě překvapilo nakupování jízdenek na netu na místní spoj. Lze koupit za stejnou cenu i u průvodčího? :)

neni, Bombardier Class 220 Voyager ma velkoprostor reseny "letecky", a mista je tam zhruba stejne, jako u WIZZu, nebo Ryaniaru -:) tedy dost malo pro Vas -:)

Ano, muzete. pokud rozumne vysvetlite, proc jste si nekoupiljizdenku u pokladny (neobsluhovana stanice, nastup v poslednim okamziku pred odjezdem soupravy ci tak neco), bude cena stejna, jako v "predprodeji". jinak s prirazkou az £20.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
15.09.2010 (14:49)  
rpet: No, já se obávám, že oba systémy jsou dost nekompatibilní, takže když budeme do základu z jednoho modelu cpát prvky druhého, vyleze nám kočkopes a nejspíš to nebude fungovat už tuplem. Já se přiznám, že si prostě neumím moc představit, že by ten britský systém zajistil alespoň elementární plošnou dopravní oblsuhu všech obcí ČR (v různých dopravních studiích se považuje za minimální hranici udržitelnosti inetrval mezi spoji kolem dvou hodin, nejlépe v taktu) celodenně a celotýdenně. A to je věc, kterou nějakým způsobem zajistit musíme, jinak se degradaci periferních oblastí nevyhneme. Dále nejsem přesvědčen, že by ten britský model uměl provázat různé druhy dopravy do jednoho celku, nedej Bože třeba společné multimodální terminály a vázané přípoje. Což model závazku veřejné služby bez problémů umí- že se to u nás mnoho nevyužívá (byť pozitivní příklady by se taky našly) je sice pravda, ale to není nedostatek systému. A obě uvedené věci považuju za základní parametry, kam by se mělo upřít naše snažení. Jestli budu jezdit na kožence, nebo na špinavé plyši v neudržovaném Desiru není až tak podstatné a ničeho lepšího nemáme šanci se domoci. Jak už jsem psal, v tržním systému každý dopravce nabídne takové služby, které zákazník požaduje a když nebude nikdo, kdo tu kvalitu bude tvrdě vymáhat (což si v ČR neumím představit), tak jí prostě z dobroty srdce nabízet nebudou. U nás všichni chtějí, "aby to dobře vypadalo", takže to bude mít čistá okna, pěkný (neustále obměňovaný lak) a rádoby-moderní vzhled. Jinak se ovšem každý dopravce bude snažit sehnat co nejlevnější šmejd, hlavně aby "moderně" vypadal- viz Regiošuk.
A kdybychom (po britském vzoru) zavedli instituci pro obstarávání vozidel soukromým dopravcům, dopadlo by to asi ještě hůř, asi podobně, jako při posuzování železničních projektů z ROPů. Už vidím toho úředníka, jak zvedá obočí a říká: "Tak klimatizaci byste chtěli, jo? To je luxusní- v léte moc horko není a lidi to vydrží. A k čemu nějaké přípojky na notebook? To je drahé- to my nepodporujeme. BuĎ dostanete odrbanou základní verzi, nebo si to obstarejte sami". No a kvůli tomu opravdu nic měnit nemusíme- odrbané Desiro nám Jančura (nebo i ČD) dříve nebo později poskytne i v tom systému, co máme dnes.
A základní problém je v tom, že mě nepřijde nic špatného na tom, když veřejná správa objednává (a následně na základě smlouvy platí) věci, které trh není schopen zajistit a společnost je potřebuje. Dotací bych to nenazýval, protože dotace je fakticky dar (není na ni právní nárok), zatímco tohle je plnění na základě smlouvy. Když si postavím obchoďák a zaplatím si dopravce, aby mi k němu zadarmo vozil zákazníky, taky ho dotuju? A tohle je to samé. A jen kvůli jakýmsi teoretickým pricipům, že "dotace je fuj" měnit systém, na kterém "jede" celá kontinentální Evropa a u nás už jsme si na něj taky zvykli- to se mi zdá zbytečné a poplatné obecné české touze pořád něco radikálně měnit. přitom drobné a postupné vylepšovací kroky můžou být efektivnější...
15.09.2010 (14:38)  
Nevím, jestli to bylo někde v komentářích, ale poskytují dopravci zákazníkům pro pravidelné dojíždění nějaké například měsíční zvýhodněné jízdenky na jednu trasu? Jsou tu slevy pro studenty a důchodce? :)

Jinak perfektní článek
15.09.2010 (14:29)  
Komentáře jsem zatím nečetl, ale přijde mi že v kritizované jednotce 220 je hrozně málo místa na nohy. Je to jen subjektivní pohled člověka, který má 2 m a je pro něj "doporučena" jednička? A když je to velkoprostor, bývá tam místa dost v sedačkách s leteckým uspořádáním? Také mě překvapilo nakupování jízdenek na netu na místní spoj. Lze koupit za stejnou cenu i u průvodčího? :)
registrovaný uživatel rpet  mail  
15.09.2010 (12:33)  
SzKT
ale ja nerozporuju kontinentalni systemy. rozporuju nas, ceskej system. a rozporuju ho proto, ze si myslim, ze dotace nejsou az zas tak moc potreba, ze by to slo i jinak. proto je to o UK, a nikoliv o DB, nebo zminenem rakousku a svycarsku.

a znovu to zopakuju: netvrdim,ze prijmout cely britsky system. ale zamyslet se nad nim, a vytrhat z nej to, co by jsme mohli vyuzit a co by zjednodusilo reseni zeleznicni dopravy - konkretne zastreseni zeleznicni dopravy statem se mi moc libi.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
14.09.2010 (14:06)  
jonáš: Ano, přesně tak to je a vysvětluje to, proč se vozíme, v čem se vozíme. Za 100-120 Kč/km by to zjevně odjezdil Jančura, Arriva, ČD nebo třeba nějaká britská společnost, problém je v tom, že ČD dlouhá léta jezdily za 50-60 Kč/km (rychlíky z Plzně do Chomutova jezdí za úžasných 18 Kč/km) a výsledek takového hospoaření můsí být někde vidět. A pokud by byla veřejná správa stejně "rozhazovačná" i u toho britského modelu, tak asi nastal čas si koupit to auto, protože veřejná doprava u nás končí.
rpet: Možná jsem se nepřesně vyjádřil, ale můj dojem z těch vlaků na fotkách je jednoduchý: evropský standard. Nic víc, nic míň. Tím neříkám, že by se mi takové ježdění nelíbilo (líbilo, dokonce hodně), nicméně nechápu, proč kvůli tomu obětovat výhody kontinentálního systému, když ten umí zjevně zajistit dopravu srovnatelnou. A otázku, jestli ČR patří do Evropy si v Železné Rudě, Chebu nebo Bad Schandau kladu dost pravidelně. Jenže to se asi nedomluvíme, protože já si o fungování britského systému poprvé přečetl až zde, zatímco vy neznáte, jakým způsobem funguje kvalitní veřejná doprava v kontinentálních "germánských zemích". A přiznám se, že když čtu tyhle diskuze, tak se mi obdobné články na téma fungování regionální dopravy v Německu moc psát nechce. Bylo by to asi spousta práce pro nic, protože když se nedohodneme na základní premise, že veřejná doprava je od toho, aby nabídla alternativu k IAD, dostupnou širokým vrstvám obyvatelstva a uspokojující jejich životní potřeby (tak aby nákup auta nebyl nutností, ale volbou), tak asi opravdu nelze institu závazku veřejné služby přijmout. Tenhle model je totiž přímo vytvořen, aby výše uvedené umožnil, což se mu ve většině případů daří.
14.09.2010 (12:00)  
SzKT: i ta rentabilita desira závisí jen na ceně jízdnýho, dotaci a vytížení linky i obratech vozidla. Pokud se tady nákladem 30 mil rekonstruují šukafony na regionovy, dá se se stejnou odpisovou náročností pořídit i desiro za 60 mil s dvojnásobnou životností. Pokud je dlouhodobej výhled a počáteční kapitál nebo rozumnej zdroj financování na úvěr.

Výpočty, jak se pak dá za náklady kolem té stovky až stodvacet za km odjezdit nějaká lokálka jsou leckde k vidění, jistě i na stolech Jančurova regiojetu nebo Arrivy či kdo to má teď jezdit u Liberce. Pokud by se to ale mělo zaplatit bez dotací, musí ta jednotka jezdit natřískaná a cestující zaplatit aspoň dvě kačky na kilometr (v průměru včetně slev, čili obyčejný jednosměrný kolem toho bůra).

A to nikdo nedá, protože je tady zvykem i u vlastního auta počítat jen benzín, jako by se gumy neojížděly, servis byl zdarma a investice do vozidla nebyla ztrátová ze samý podstaty. Reálnou cenu svezení autem dává zhruba tzv. referentská sazba, teď to bude s benzinem nejmíň kolem šesti korun na km. Čili jestli něco "osvětově" prosazovat, tak tyhle skutečný náklady.
registrovaný uživatel SzKT  mail  
14.09.2010 (10:13)  
Michal Drábek: To ano, dálkové vlaky jsou v Rusku (a okolí) spíš strategická záležitost, takže jdou zcela mimo trh. Po pravdě řečno ani není jasné, kdo to vlastně platí- prostě stát něco chce a peníze už se někde seženou (a když neseženou, nezaplatíme za elektřinu nebo mzdy). Ale o tom řeč nebyla. V regionální dopravě je to tak, že dráhy (unitární a státní, jak jinak) dostanou velký žok peněz od státu jakoby na úhradu dotovaného jízdného a jak s tím potom naloží, už je starost jejich maršálů a generálů dle jejich uvážení. A podle toho ty "električky" jezdí- konkrétní spoje neobejdnává (a tedy ani nelatí) nikdo.
A co se týče MHD v ex-SSSR, tak je problém právě v tom, že ji nikdo moc nedotuje. Akorát provozy patří městu, ze zákona jsou povinné nabízet všemožné slevy hrdinům všeho druhu (takže pak za plnou cenu nejezdí skoro nikdo) a rozdíl mezi mizivými příjmy a vysokými výdaji se řeší tvorbou vnitřního dluhu- omezuje se údržba a neplatí se faktury. A z toho jsou ty vraky.
Podobným způsobem to ČD dopracovaly tam, kde jsou dnes. Když se financování ZDO přeneslo na kraje, tyto si všude dokázaly vyjednat extrémně nízké ceny, s bídou pokrývající provozní náklady. Na nějaké investiční výdaje už tam ale nebylo, tedy i všechny "mimořádné dotace" od státu typu 12 mld. Kč za nádraží se prostě beze zbytku "prožraly", aby to kraje měly "levné". A jelikož tenhle "výhodný" systém trval skoro 8 let, výsledky jsou jasně patrné. Dnešní úhrada prokazatelné ztráty v těch desetiletých smlouvách už by asi byla udržitelná (i to ale až po státním "dosypu", kraje by tu normální cenu dobrovolně opět nedaly), jen mi není jasné, kde se vezmou peníze na ten vnitřní dluh: na kompletní obnovu vozového parku by bylo potřeba tolik peněz, že to nikdo nemá. A to je přesně ten problém, proč u nás jezdí šukafony a v Anglii Desira...
  1 2 3 4      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko