Červenka - Psal se 15. březen loňského roku, když se po silnici 3. třídy číslo 4496 blížil osobní automobil k železničnímu přejezdu P6520, který leží na hlavní železniční trati 270 poblíž stanice Červenka. Řidič místní soukromé taxislužby v obloucích před přejezdem ztratil nad vozidlem kontrolu a ve smyku s ním doklouzal až na železniční přejezd. Část auta se dostala mimo vozovku do kolejiště. Taxikář proto po zjištění, že auto z prostoru přejezdu nemůže sám vyprostit, začal volat linku 158 a doufal, že se podaří provoz na trati včas zastavit a nedojde k nehodě s vážnými následky. I přes to, že operační důstojník Policie ČR přejezd identifikoval, se během více než pěti minut od nahlášení nehody nepodařilo dopravu včas zastavit a do překážky na trati najel noční expres 444 Slovakia. Jaké jsou výsledky následného vyšetřování?

Běžné závěry většiny nehod na železničních přejezdech jsou jasné - řidič silničního vozidla nedal přednost drážnímu vozidlu, případně navíc nerespektoval výstražná signalizační zařízení nebo jiné dopravní předpisy. I v tomto případě byla jedna z hlavních příčin rovněž mimo železnici, taxikář totiž zřejmě nepřizpůsobil jízdu počasí, viditelnosti a stavu vozovky a díky tomu uvázl na přejezdu. Následná zjištění vyšetřovatelů však poukázala na zásadní systémové problémy, které mohou zapříčinit další nehody způsobené nedostatečně včasným zastavením provozu na trati.

Prvním alarmujícím faktorem je to, že jde již i několikátou podobnou mimořádnost, kdy řidič automobilu neznal systém jednotného označování přejezdů a operátorovi tísňové linky nedokázal číslo přejezdu sdělit. Drážní inspekce proto již poněkolikáté vydala směrem k Ministerstvu dopravy a Drážnímu úřadu bezpečnostní doporučení, aby byla v tomto směru zajištěna osvěta veřejnosti a aplikace tohoto systému do legislativy. Podstatná část nových řidičů i uchazečů o řidičský průkaz totiž o nějakém označování přejezdů ani v posledních letech v autoškolách nikdy neslyšela a těžko ho pak může znát v praxi.

Velký vykřičník však poslala Drážní inspekce také správci infrastruktury, Správě železniční dopravní cesty. Té DI vytýká, že ačkoliv přejezd byl policejním operačním důstojníkem ihned identifikován a požadavek na zastavení provozu SŽDC předán, ta nebyla schopna neprodleně zastavit provoz. Důvodů bylo několik - od nevhodně zvoleného kontaktního čísla přes problémy s vnitřní komunikační sítí v CDP Přerov až po téměř třičtvrtěminutovou vyzváněcí dobu, než se policie dispečerům dovolala, nebo špatně naladěnou rádiostanici strojvedoucího vlaku.

Pro případ mimořádností na kříženích dráhy se silnicí mají operátoři tísňových linek po identifikaci přejezdu několik čísel, na která mají volat s žádostí o zastavení dopravy. U nich však není stanovena priorita a je tak na operátorovi záchranného systému, které číslo si vybere. A tak se může stát, stejně jako v tomto případě, že se dovolá zaměstnanci SŽDC, který nemá přímé prostředky k zastavení provozu a je pouze prostředníkem, který požadavek posílá dál. Tím však dochází k nebezpečnému zdržení až v řádu minut.

A jak tomu bylo v tomto konkrétním případě? Policejní operátor tísňové linky si vybral číslo na vedoucího dispečera CDP Přerov, odkud se celý traťový úsek dálkově řídí. Nejprve telefon 40 sekund vyzváněl, následně po telefonátu ještě minutu probíhala lokalizace přejezdu a vyhledání příslušného dispečera s možností zastavit provoz. Poté se navíc v důsledku chybného nastavení komunikačního zařízení TouchCall nemohl vedoucí dispečer dotyčnému kolegovi dovolat, takže musel do jiného patra budovy běžet pěšky. V momentě, kdy vešel do místnosti a došlo k zadání rádiového příkazu Generální stop, však už bylo několik sekund po srážce.

Navíc se ukázalo, že ani kdyby traťový dispečer vyslal pokyn k zastavení dříve, nemuselo by to být k ničemu. Strojvedoucí osudného vlaku totiž zapomněl v určeném místě správně nastavit komunikační zařízení TRS, které tak nebylo naladěno na správné frekvenci a kódový příkaz Generální stop tak nemohlo přijmout.

Rok poté

A k jakým změnám tedy nakonec došlo necelý rok po této mimořádné události? SŽDC změnila typ rádiového spojení na trati, kdy je nově prvotním dorozumívacím prostředkem síť GSM-R a systém TRS je až záložním řešením. Otázkou však zůstává, zdali již SŽDC určila složkám integrovaného záchranného systému prioritu v telefonních číslech, na něž mají volat v případě mimořádné události na železničním přejezdu. Na tuto otázku odpověděl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský značně neurčitě: „Telefonní číslo má PČR samozřejmě k dispozici,“ uvedl pouze. Informace o aplikaci klíčové části svého bezpečnostního doporučení pak zatím neměl ani mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.

Odkaz: Závěrečná zpráva Drážní inspekce (.pdf)

Zdroje: Drážní inspekce, Správa železniční dopravní cesty