Varšava — Ve Varšavě, v areálu bývalého hlavního nádraží, se nachází jedno z nejstarších a největších, byť poněkud nenápadných polských železničních muzeí – Muzeum Kolejnictwa. Úvahy o zřízení železničního muzea pocházejí již z roku 1918, nicméně teprve v roce 1927 byl na veletrhu ve Lvově zprovozněn pavilon prezentující formou modelů a drobnějších exponátů dosavadní vývoj polských železnic (Polskie Koleje Państwowe, dále jen PKP). Expozice byla dále ukazována na Všeobecné výstavě v roce 1929 a poté v roce 1930 na Mezinárodní výstavě komunikací a cestovního ruchu v Poznani. Odtud byla expozice zabírající plochu 200 m2 převezena do Varšavy na tehdejší hlavní nádraží. Do roku 1939 bylo shromážděno více než 4 000 exponátů včetně 400 modelů, 550 fotografií a 8 000 knih, přičemž většina sbírek byla nenávratně zničena během let 1939-45. Po válce bylo muzeum otevřeno již v roce 1946, nicméně na přelomu 1956/57 muselo nuceně ukončit svoji činnost až do roku 1972.

Dnešní muzeum se skládá z několika hlavních poboček: Muzeum Kolejnictwa ve Varšavě vedle expozice o historii polských drah prezentuje především unikátní sbírku parních, elektrických a motorových lokomotiv provozovaných od roku 1918, z nichž značná část jsou nejcennější původní pruské a německé lokomotivy. Muzeum Kolei Wąskotorowej ve městě Sochaczew od roku 1984 prezentuje 750 mm úzkorozchodné lokomotivy (cca 220 exponátů, nejstarší z roku 1881). Dále Stała Wystawa Pomorskich Kolei Wąskotorowych ve městě Gryfice je od roku 1978 skanzenem německých a polských lokomotiv o rozchodu 1 000 mm.

Muzeum Kolejnictwa sídlí na adrese: ul. Towarova 1, Warzsawa, 00-958. Oficiální stránky muzea najdete zde. Otevřeno je od úterý do neděle v období od března do října od 9:30 do 15:30 a v zimním období (listopad - únor) od 9:00 do 15:00.

Podívejme se nyní ve stručnosti na exponáty vystavované ve venkovní expozici. Jedním z exponátů zastupujících nejstarší řadu prvních pruských lokomotiv je TKh1 (původní označení T3), kterých bylo v letech 1890-1924 vyrobeno přes 1 550 kusů. V meziválečném období PKP provozovaly údajně 24 kusů pro posun a lehké nákladní vlaky. Poslední kusy byly vyřazeny v roce 1967. Vystavený exemplář TKh1-13 je chybně označen, ve skutečnosti se jedná o TKh-9336 vyrobený v roce 1920 v závodech Orenstein & Koppel. Jedná se o jeden ze 3 dochovaných kusů v Polsku.

Parní lokomotivy pro osobní vlaky OKi1 byly vyráběny v letech 1903-10 v pruských závodech Borsig jako série T11. Z 471 vyrobených kusů se po 1.světové válce dostalo do služby v PKP asi 52 lokomotiv. Po okupaci Polska v roce 1939 převzaly Říšské dráhy 25 lokomotiv, z nichž jen část se po roce 1945 vrátila zpět do Polska. Vystavený exemplář Oki1-28 z roku 1904 je jedním ze dvou dochovaných na území Polska.

Další původně pruskou lokomotivou je TKi3 (série T9.3, později 91.3-18), kterých bylo vyrobeno 2 060 kusů. Po roce 1918 převzaly PKP celkem 320 lokomotiv. Vystavený exemplář TKi3-119 byl vyroben v roce 1913 v závodě Union-Gießerei. V roce 1957 byl předán k obsluze vlečky v hutích, odkud byl v roce 1973 předán muzeu. Jedná se o jeden z pěti dochovaných kusů této řady v Polsku.

Tendrová lokomotiva OKo1 (pruská řada T18) byla vyráběna v letech 1916-24 v závodech Vulcan v Hamburku v počtu 534 kusů. Do služby v PKP se lokomotivy dostaly v počtu 21 kusů až po roce 1945. Vystavený exemplář OKo1-3 byl vyroben v roce 1920 a provozován až do roku 1972, kdy byl předán muzeu.

Lokomotivy řady Ol1 představují původní pruskou řadu P6, která byla vyráběna různými německými podniky v letech 1902-09 v objemu 272 kusů. Do služeb PKP se lokomotivy dostaly v roce 1923 v celkovém počtu 44 kusů, z nichž se po druhé světové válce vrátilo zpět do Polska 15 kusů. Vystavený exemplář Ol1-29 byl vyroben v roce 1905 v závodě Schwartzkopff a později nesl označení Ol1-7. Ze služby byl vyřazen v roce 1968.

Poměrně málo informací lze dohledat o tendrové lokomotivě TKl100-16. Údajně má být její správné označení TKi100-16 a je opět německého původu. Vyrobena byla v roce 1934 v závodech Borsig Lokomotiv-Werke GmbH v Berlíně.

Ani o lokomotivě TKc100-10 nelze mnoho zjistit. Má se jednat o pruskou řadu T4.1, vyrobenou v roce 1893 v závodech Henschel v uspořádání „1´B h2“ a v roce 1927 přestavěnou v závodě Borsig na uspořádání „1´B h2“.

Průmyslová lokomotiva TKz-211 z roku 1938 je jedinou dochovanou ze čtyř vyrobených exemplářů firmy Borsig pro soukromou hornoslezskou těžební společnost Sandbahngesellschaft des Grafen von Ballestrem, kde sloužila pro převoz písku. Po roce 1945 zůstala na území Polska, přičemž sloužila svému účelu ve znárodněné společnosti nyní nazvané PMPPW až do roku 1975, kdy byla předána muzeu.

Lokomotivy řady OKl27 představují první polskou konstrukci tendrových lokomotiv pro osobní vlaky na lokálních tratích, kde měly nahradit dosluhující lokomotivy pruského a rakouského původu. V letech 1928-33 vyrobily závody HCP celkem 122 kusů, z nichž po roce 1945 bylo ve službě ještě 95. Vystavený exemplář OKl27-26 byl vyroben v roce 1931 a po vyřazení v roce 1978 zůstal ve varšavskému depu jako památník. Do muzea byl předán v roce 1999. Je to jeden ze 4 dochovaných kusů této řady.

Lokomotivy řady Os24 představují produkci polského závodu Fablok z let 1926-27, pro kterou byly použity původně rakousko-uherské podvozky z lokomotiv řady 570. PKP provozovaly celkem 60 těchto lokomotiv, určených pro osobní vlaky do rychlosti 60 km/h. Po roce 1945 bylo provozováno ještě 12 kusů. Vystavený exemplář Os24-10 je ve skutečnosti Os24-7. Byl vyřazen v roce 1970 a muzeu předán až v roce 1985.

Lokomotivy řady Ol49 byly vyprojektovány polskými konstruktéry v roce 1949 pro osobní vlaky do 400 t na lokálních rychlíkových tratích. Vyráběny byly v letech 1951-54 v závodech Fablok v počtu 112 kusů pro PKP a 3 ks pro Severní Koreu. Vystavený exemplář Ol49-21 byl vyroben v roce 1952 a muzeu předán v roce 1996.

Parní rychlíkové lokomotivy Pt47 byly vyráběny v letech 1947-51 v celkovém počtu 180 kusů (120 ks Fablok, 60 ks HCP) na základě modernizované technické dokumentace lokomotiv řady Pt31. Svého času se jednalo o nejlepší, nejrychlejší a nejspolehlivější polské rychlíkové lokomotivy pro dlouhé tratě. V roce 2005 bylo v Polsku evidováno 21 kusů. Vystavený exemplář Pt47-104 byl vyroben v roce 1949 a po vyřazení ze služby koncem 80. let byl v roce 1994 předán do muzea.

Litevské dráhy zakoupily v letech 1932-34 pro provoz osobních vlaků na málo frekventovaných tratích u firmy Krupp a Henschel 20 malých lokomotiv s nepříliš rozšířeným uspořádáním podvozku 1A1, které byly montovány v litevském Daugavpils. Po roce 1945 se do služby u PKP dostal jeden exemplář výrobního čísla 235, který dostal označení OKa1-1. S jedním vagónem byl až do roku 1968 provozován v depu Łazy pro přepravu jeho pracovníků a v roce 1974 byl předán muzeu.

Nejmenším exponátem je průmyslová parní lokomotiva PSMK Ryś 1541 o rozchodu 600 mm, kterou vyrobily závody Fablok v roce 1946. Lokomotivu používal cukrovar Leśmierz až do roku 1994, kdy byla po rekonstrukci předána muzeu.

Další vystavovanou průmyslovou lokomotivou je TKb(b) 10282. Lokomotiva byla vyrobena v roce 1934 německou firmou Hanomag.

V letech 1930-37 obdržely německé Říšské dráhy celkem 298 univerzálních expresních rychlíkových lokomotiv řady 03 vyráběných v závodech Borsig (116 ks), Henschel (66 ks), Krupp (52 ks) a Schwartzkopff (64 ks). Jednalo se o velmi spolehlivé a výkonné lokomotivy, které byly schopny běžně vyvinout rychlost 130 km/h s vlakem o hmotnosti až 400 tun. Po roce 1945 obdržely PKP celkem 36 exemplářů, přičemž byly přeznačeny na řadu Pm2. Poslední kusy byly vyřazeny v roce 1978. Vystavený exemplář Pm2-34 vyrobený v roce 1936 u firmy Schwartzkopff je jediným dochovaným v Polsku z celkem 10 existujících kusů na světě.

V letech 1939-41 dodaly lokomotivky Borsig, Krupp a Krauss-Maffei celkem 60 rychlíkových lokomotiv řady 03.10. Jednalo se o modifikovanou řadu 03, která byla nápadná především elegantním aerodynamickým opláštěním, díky čemuž mohla vyvinout až rychlost 150 km/h. Po roce 1945 převzaly PKP 10 (uváděno někdy 9) exemplářů označených jako Pm3. Vystavený kus Pm3-3 je ve skutečnosti Pm3-5 vyrobený v roce 1940 u Borsiga. Provozován byl až do roku 1968 a muzeu předán v roce 1978. Je jedním ze 3 dochovaných exemplářů na světě.

Lokomotivy řady Ty2 jsou původní německé lokomotivy válečné řady 52, která byla v letech 1942-45 vyráběna v Německu a v okupovaných zemích v celkovém počtu 6 000 kusů. Byly určeny pro vojenské transporty a jejich konstrukce byla maximálně zjednodušena s ohledem na nedostatek surovin i snadnou válečnou výrobu. Po roce 1945 provozovaly PKP 1 207 kusů, k nimž bylo v roce 1962 ze SSSR dovezeno dalších 220. Do dnešních dnů se v Polsku dochovalo asi 52 exemplářů. Vystavovaný kus Ty2-572 byl vyroben v roce 1942 v závodech Schichau a muzeu byl předán v roce 1995.

Parní lokomotivy Ty42 byly vyráběny v letech 1945-46 na základě polskými konstruktéry upravené výrobní dokumentace německé válečné lokomotivy typu 52. Byly určeny především pro nákladní vlaky, příležitostně pro vlaky osobní, zejména v horských oblastech. Závody Fablok dodaly 69 ks a závody HCP 81 ks. Vystavený exemplář Ty42-120 pochází z výroby Fabloku z roku 1946.

Parní lokomotiva Ty43-17 byla vyrobena v roce 1947 v závodech HCP. Jednalo se v podstatě o lokomotivu sestavenou z německých válečných lokomotiv řady 44 (kotel) a řady 52 (podvozek). Celkem bylo vyrobeno 126 exemplářů.

Akutní poválečný nedostatek středně výkonných lokomotiv pro každodenní obsluhu průmyslových závodů vedl k výrobě lokomotiv řady TKp projektovaných na základě dokumentace německých lokomotiv „Oberschlesien“. Závody Fablok v letech 1950-53 dodaly celkem 406 lokomotiv, z nichž 82 bylo exportováno do Číny. Dodnes se dochovalo 16 lokomotiv v Polsku a 9 v zahraničí.

Parní lokomotivy série TKt48 byly první polskou poválečnou konstrukcí vyráběnou v letech 1950-57 v závodech HCP v Poznani (90 ks pro PKP a 6 ks pro Albánii) a Fablok (199 ks). Byly určeny pro osobní vlaky na lokálních tratích včetně horských oblastí a pro lehké nákladní vlaky. Vystavený kus TKt48-36 byl vyroben v závodě HCP v roce 1951 a po vyřazení z depa Sucha Beskidzka v roce 1996 byl předán muzeu. Do dnešní doby se dochovalo celkem 34 lokomotiv.

S povalečným rozvojem uhelné těžby bylo nutno hledat nové těžké nákladní lokomotivy zejména pro obsluhu hlavní uhelné dopravní tepny Śląsk-Porty. V letech 1953-58 dodaly závody HCP pro tyto účely 232 lokomotiv řady Ty51, které byly schopny obsluhovat těžké nákladní vlaky o hmotnosti až 2 200 tun. Poslední kus byl vyřazen až v roce 1993. Vystavený exemplář Ty51-228 byl vyroben v roce 1958.

Poměrně raritním exponátem je parní lokomotiva Tr203-451 amerického původu. Původně se jedná o typ S160, který byl vyvinut pro potřeby USATC (Americký armádní dopravní sbor), zejména pro válečnou dopravu v Evropě. Jednalo se o velmi spolehlivé a výkonné stroje s dlouhou životností. Bylo vyrobeno celkem 2 120 lokomotiv v závodech ALCO (755 ks), Baldwin (712 ks) a Lima (653 ks), které byly v rámci spojenecké válečné pomoci dodávány do celého světa. PKP získaly v letech 1945-46 v rámci poválečné pomoci UNRRA 75 lokomotiv označených Tr201-1 až 78 a z armádních přebytků celkem 500 lokomotiv označených Tr203-1 až 500. Vystavený exponát vyrobený v roce 1945 v závodě Lima Locomotive Works a provozován do roku 1983, kdy byl předán muzeu.

Motorové posunovací lokomotivy SM15 byly vyráběny v Polsku v závodě Fablok v Chrzanowie v letech 1963-1966 na základě dokumentace sovětské lokomotivy ТГМ3. Vzhledem k provozním potížím byly lokomotivy vyřazeny již na přelomu 60. a 70.let. Uvedený exemplář SM15-17 je jeden ze tří dochovaných kusů v Polsku z celkem 25 vyrobených.

Projekt první polské motorové lokomotivy SM25 s hydraulickým systémem Voith L26 byl vyvíjen v letech 1959-60 v závodech Fablok. Vzhledem k problémům s dodávkami systému Voith z Německa byly v letech 1961-63 vyrobeny pouze tři kusy, k jejiž vyřazení došlo již v 70.letech. Vystavený exemplář SM25-002 výrobního čísla 5427 byl vyroben v roce 1962.

Maďarské lokomotivy DVM 2-2, vyráběné v letech 1961-69 v závodech Ganz-MÁVAG v Budapešti, byly v roce 1961 zavedeny do PKP v počtu 263 kusů jako SM41. Do zavedení vlastní výroby motorových lokomotiv SM42 se jednalo o nejtěžší (68 tun) a nejvýkonnější (440 kW) lokomotivy v Polsku určené k posunu. Všechny lokomotivy byly vyřazeny v roce 2000. Vystavený kus SM41-190 byl do muzea předán v roce 1998.

Sovětské motorové nákladní lomotivy M62 byly vyráběny v letech 1965-88 v ukrajinském Lugaňsku pro potřeby celého východního bloku (včetně Kuby). V roce 1966 byly zavedeny do PKP jako ST44 v celkovém počtu 1 182 kusů, z nichž bylo 68 upraveno na rozchod 1 520 mm. V současné době se vzhledem k jejich spolehlivosti i dostatečnému výkonu stále jedná o hojně využívané lokomotivy pro těžké nákladní vlaky na neelektrifikovaných tratích. V provozu jich je 155, přičemž v roce 2007 bylo rozhodnuto o modernizaci 50 jednotek. Vystavený exemplář ST44-001 je prvním dovezeným kusem s normálním rozchodem.

Elektrické rychlíkové lokomotivy EP02 byly vyráběny v závodech Pafawag ve Wroclavi v letech 1953-57 v počtu pouhých 8 kusů. Elektrická výzbroj byla převzata z lokomotivy EP01 (anglického původu), mechanické části byly domácí výroby. Konstrukce podvozku dovolovala rychlost až 110 km/h. Lokomotivy se nejprve označovaly E110, poté E02 a nakonec EP02. Ve službě se příliš neosvědčily, za vyšších rychlostí byly značně nestabilní. Na začátku 60. let přestaly být používány pro rychlíkové vlaky a v roce 1971 musela být jejich rychlost omezena na 70 km/h. Od roku 1982 do 90. let byly uskladněny v depu a poté definitivně vyřazeny. Vystavený exemplář EP02-02 byl vyroben v roce 1954 a je jeden ze tří dochovaných.

Univerzální elektrické lokomotivy EU20 (pro osobní i nákladní vlaky) byly pro potřeby PKP vyráběny v letech 1955-58 v NDR v závodech Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke v Hennigsdorfu v počtu 34 kusů. Vozy této série byly po celou dobu služby zařazeny v depu Piotrków Trybunalski, odkud byly postupně v letech 1976-81 vyřazovány. Vystavený exemplář EU20-24 je jediný dochovaný kus své řady.

Elektrická nákladní lokomotiva ET21 byla vyráběna v letech 1957-71 v závodech Pafawag. První série 70 kusů se označovala 3E, modernizovaná verze vyráběná od roku 1960 se sníženou hmotností o 8 tun se označovala 3E/1 (589 kusů). Vedle tahání těžkých nákladních vlaků o hmotnosti 2 300 tun rychlostí 70 km/h se lokomotiva často využívala i pro osobní vlaky o hmotnosti 700 tun s rychlostí do 100 km/h. Vyřazování ze služby začalo na přelomu 80. a 90.let. Poslední kusy byly definitivně vyřazeny v roce 2002. Vystavený exemlář ET21-66 byl vyroben v roce 1960.

Značení lokomotiv

Parní lokomotivy

• Např.: Pt 47-104, Ol 49-21, Okl 27-26
• Kde: P – lokomotivy pro rychlíky, O – pro osobní vlaky, T – pro nákladní vlaky.
• Vřazené písmeno k označuje lokomotivu bez přípojného tendru. Poslední písmeno udává uspořádání podvozku (výběr):

• První skupina čísel za písmeny udává původ lokomotivy:

• Druhá skupina čísel za pomlčkou označuje pořadové číslo v sérii.

Tendry

• Např.: 27D51-92

• Číslo před písmenem udává objem vody v m³ a  číslo za písmenem udává řadu lokomotivy, pro kterou je určen. Číslo za pomlčkou je pořadí v sérii.

Elektrické lokomotivy

• Např.: EP02-02, ET21-66, EU20-24

• Kde: EP – lokomotivy pro rychlíky, ET pro nákladní vlaky, EU – lokomotivy univerzální

• První dvojčíslí:

• Druhé dvojčíslí označuje pořadové číslo v sérii.

Motorové lokomotivy