..: Most inteligence – pohnutá minulost a nejistá budoucnost :..

123.022 na mostě inteligence, foto: Vítek_VPraha — Letos je to již 45 let, co byl zahájen provoz části tratě 171, neboli 521, známé také jako Jižní spojka, spojující seřaďovací nádraží Praha-Vršovice s Prahou–Radotínem. Její nedílnou součástí je i Branický most, lidově známý spíše jako Most inteligence. Jeho stavba trvala téměř pět let a dalších deset uběhlo, než byl přes něj zahájen provoz. Oficiálního pojmenování se pak dočkal až v roce 1969. Železobetonové přemostění mezi Malou Chuchlí a Braníkem o délce 900 metrů bylo ve své době nejdelší v Evropě (má 15 oblouků o rozpětí 53,5 m a výšce 19 m). Otevřen byl bez ceremonie, plánovanou druhou kolej nikdy nedostal a dnes je častým cílem vandalů i "sběračů kovů". Přesto má ale v pražské železniční dopravě své nezastupitelné místo a ač je jeho osud nejistý, v budoucnu ještě možná jeho význam vzroste.

Myšlenka na vybudování železničního „obchvatu“ centra Prahy se datuje již do roku 1920; dlouhou dobu však byla odsouvána do ústraní a přehlížena. Přednost mezitím dostávaly v tehdejší době jiné, strategicky výhodnější a důležitější stavby. Nápad na odklonění nákladní dopravy z Plzně a západu Čech přes Prahu-Krč do Vršovic byl opět oprášen až po konci 2. světové války, nicméně i v této době podobnému kroku štěstí nepřálo. Práce na stavbě mostu podle projektu Jiřího Klimeše tak započaly až v roce 1949. Jak bývalo za tehdejšího režimu zvykem, stavby podobného charakteru byly náležitě vyzdvihovány, prezentovány a oslavovány. To se však paradoxně netýkalo tohoto mostu — jeho zlidovělý název dává na první pohled tušit, kdo ho postavil. Samotní dělníci na stavbě nebyli zkušení profesionálové, nýbrž režimu nepohodlní lidé, mnohdy s akademickým vzděláním. Po dokončení náročné stavby za použití kesonů v roce 1954 stál most přes údolí Vltavy deset let osamocen, neboť v té době ještě nebyly položeny žádné návazné koleje trati, jak jí známe dnes. První vlak po něm projel až 30. května 1964. Obvyklé naleštěné a vyzdobené lokomotivy a typickou ceremonii u této příležitosti nahradil jediný motorový vůz řady 830.

Nejde jen o náklady

V současné době bývá vděčným a diskutovaným tématem otázka položení dvou kolejí. Ačkoliv byl pro tuto konfiguraci most dimenzován, kolej zde od počátku vedla a vede pouze jedna. Důvodů je několik: předně oblouk, ústící z mostu do tunelu, má bohužel příliš malý poloměr a tím i příliš ostrý úhel vybočení, tudíž by na mostě musela být případně zřízena výhybka, která by provoz do tunelu i tak svedla na jedinou kolej. Výrazným problémem je však také nestabilní geologické podloží samotného tunelu a průsaky podzemní vody do jeho prostor. Původní dvoukolejný záměr byl zrealizován pouze na zhruba čtyřkilometrovém úseku od Radotína, odkud je Odbočka Tunel dálkově ovládána.

Odklon vlaku R 753 přes most Inteligence a Prahu-Krč, foto: Vítek_Vodklonový R ve směru Plzeň na mostě Inteligence, foto: JikV současné době slouží koleje Jižní spojky převážně tranzitní nákladní dopravě — pravidelně zde například jezdí vlaky mezi Českou Třebovou a Plzní, Blažovicemi a Berounem, Ostravskem, Kolínskem nebo Libereckem či uhelnými pánvemi. Pokud je však třeba, přes Branický most jsou trasovány i vlaky osobní dopravy. To se děje především při probíhajících výlukách a mimořádnostech v centru Prahy, kdy po této nákladní spojce jezdí rychlíky a jiné provozní odklony, které by přes velmi vytížený úsek mezi hlavním nádražím, Vršovicemi, Vyšehradem a Smíchovem neprojely. Mezi takové poslední mimořádnosti lze zařadit i požár pražců právě v obvodu bývalé stanice, dnes výhybny Praha-Vyšehrad v březnu 2009, kdy byl přes Prahu-Krč odkloněn veškerý rychlíkový provoz, a zároveň tudy byly ze Smíchova přes Radotín úvratí dopravovány soupravy výchozích či končících vlaků.

V posledních letech se značným problémem staly krádeže, vandalství a poškozování cizího majetku, nezůstaly ušetřeny odbočka Tunel ani samotný most. Zcizené betonové poklopy od kabelovodů, samotné kabely traťového zabezpečovacího zařízení, ovládání výměny v ústí tunelu nebo telefonní vedení — to je jen hrubý výčet problémů, se kterými se musí potýkat nejen provozní zaměstnanci. Propustnost tratě se po každém podobném incidentu rapidně zmenší a o případném operativním odklánění vlaků si provozní dispečeři z "jedenáctky" mohou nechat ve většině případů jen zdát. Jezdí se pak mezistaničně, je zavedeno telefonické dorozumívání, návěstidla na odbočce jsou zneplatněna a výměna je uzamčena do základní polohy…

750.199 Viamontu s cisternami do Ingolstadtu, foto: Vítek_V 752.001 na dispečerském výkonu S13 míjí vjezd do tunelu u Malé Chuchle, foto: Vítek_VTolik z neveselé přítomnosti — a budoucnost? Jednou z možných perspektiv je zavedení pravidelné osobní dopravy na rameni Řevnice - Praha-Radotín - Praha-Vršovice - Benešov u Prahy či jeho mutaci. Co by kupříkladu mohlo fungovat již nyní, je možné trasování vybraných vlaků z trati 171 mimo Smíchov, tj. ve směru Vršovice a Krč. V médiích se během poslední doby objevily spekulace, že Most inteligence by mohl v budoucnu sloužit automobilové dopravě, což však vyvrací dopravní odborník pražského ČVUT Petr Moos s tím, že značně komplikovaná a nákladná by byla otázka tzv. předmostí a napojení přilehlých komunikací. Za pravdu mu dává i mluvčí SŽDC Pavel Halla, který pro redakci ŽelPage uvedl, že s kolejemi na Mostě inteligence je počítáno i po stavbě přeložky mezi Prahou a Berounem. V místech současného portálu budou proraženy další dva tubusy, kterými povede odbočení tratě z tunelového úseku od Berouna pro expresní nákladní dopravu. Řízení této nové odbočky pak dálkově převezme centrální dispečerské pracoviště v Praze.

„Nějak se to vyjezdí…“

I kdyby však k tomuto projektu nedošlo, most by si zajisté zasloužil rekonstrukci — minimálně vyřešení otázky položení a zabezpečení kabeláže TZZ či traťového telefonu. Smutnou pravdou je, že v dnešní době je mezi námi dostatek lidí, kteří jsou schopni za ani ne 75 korun za kilogram mědi udělat snad cokoliv a nedomýšlejí následky a komplikace, které svým neuvážlivým chováním mohou způsobit. Nejinak je tomu i se značně rozšířeným vandalstvím a poškozováním majetku. Jak se těmto sociálním nešvarům most dále ubrání, je nejasné.

A jak je to s tratí 171, kde nyní za 24 hodin projede 198 pravidelných osobních vlaků a jezdí se podle poloautomatického bloku? Situaci a výhled do budoucna na závěr přibližuje Pavel Halla ze SŽDC: „Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu.”

Přílohy: Sešitový jízdní řád tratě 521 [nákladní doprava]

Zdroje: SŽDC, ŽelPage, Wikipedie


Vítek_V Poslat mail autorovi | 22.7.2009 (13:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Reportáže

Další z regionu ČR Praha


  1 2      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Kakov 
24.07.2009 (10:16)  
Honza Š: nechci byt hnidopich ani pesimista, ale jsme v CR dokud se nebude stavet... neda se verit, dalnicni obchvat Plzne byl schvalen uz za socialismu a presto se na jeho dokonceni cekalo 15 let od zahajeni vystavby..
24.07.2009 (8:54)  
Titulek článku příliš šťastný není, řekl bych, že až zavádějící. Bláboly o možném využití pro silniční dopravu si mohl autor článku odpustit.

S mostem se budoucna samozřejmě počítá. V rámci stavby Praha - Beroun, nové železniční spojení, dojde rekonstrukci celého úseku od odb. Radotín až po Krč (Krč zahrnuta není). Nejviditelnější bude plné zdvoukolejnění a rekonstrukce mostních objektů. Traťová rychlost bude zvýšena na 100 km/h. Na západním konci mostu bude zřízena odbočka s přímo pokračujícícmi kolejemi do tunelu (dva nové jednokolejné tunely, pod zemí mimoúrovňově napojené na dva jednokolené tunely Barrandovského tunelu trasy Smíchov - Beroun) a s kolejemi do odbošky do Chuchelského tunelu (dvoukolejně).

I když přípravu stavby Praha-Beroun, nové železniční spojení doprovázejí problémy, zejména neustálé navyšování rozpočtu, patří tato stavba do tzv. koridorových staveb, schválených vládním usnesením. Je tedy velmi pravděpodobné, že k realizaci této stavby dojde.

Most inteligence čeaká zajímavá budoucnost!
registrovaný uživatel Laborec425  mail  
23.07.2009 (13:48)  
Miroslav Zikmund: Děkuju moc.
Jinak si dovolím dát sem ještě jeden odkaz, který trochu souvisí s Mostem inteligence (http://www.praha-beroun.cz/index.php?t=article&n=clanek-domu-1).
23.07.2009 (12:05)  
Laborec425 : plánky stanic jsou na webu SŽDC (provozovatel dráhy), v části "popis sítě", ale musíte tam mít povolen přístup. Jinak jsou na CDčku se pomůckami GVD.

AD 6360 : tou "podpěrou" míníte pilíř mostu v "místě odbočení"?
registrovaný uživatel Laborec425  mail  
23.07.2009 (10:00)  
Miroslav Zikmund: Omlouvám se, asi to sem nepatří, ale chtěl bych se zeptat, jestli na internetu ještě existuje stránka, kde jsou plánky stanic. Původně to bylo na této stránce, ale už nefunguje: http://grafikon.cdrail.cz/planky/planky.html
Díky moc za odpověď :).
22.07.2009 (22:23)  
75 Kč za kilogram mědi je pro nezaměstnaného bezdomovce záruka přežití na minimálně dva dny. Když si spočítáte, kolik jich v Praze je, je zázrak, že se toho ztrácí tak málo.
registrovaný uživatel Dale Cooper  mail  
22.07.2009 (21:51)  
Jen technicka: tratě 171, nebo-li 521, opravte prosim to nebo-li, uhodi to do oci...
Clanek je pekny, zajimavy, diky.
22.07.2009 (21:29)  
Pěkně napsaný článek. Škoda, že autor neuvedl, že na chuchelské straně je příprava mostu pro odbočku do tunelu pod Barrandov a následně na Semmering.
Za pozornost také stojí podpěra hned vedle tratě 171 (mezi tratí a Strakonickou), kde je odpadlý roh a vnitřek podpěry se postupně vydroluje. Působí to docela hrůzostrašně, když si uvědomíte coby, kdyby ...
22.07.2009 (17:48)  
Martyss: Problém je v tom, že za současného provozu nelze opravu provést. Jenom se podívej, co dělá s jízdní řádem běžná údržba.
To je sice pravda, ale čekat až někdy "po tunelu", který se stejně asi bude dále jen odkládat, protože nebudou prachy, také není ideální. Ono při každé stavbě dochází k omezení, to se nedá nic dělat.

Jirka Panther: V jakém stavu byla před pětadvaceti léty nemůžu soudit, protože po ní jezdím posledních 10, ale stačilo by zjistit, jak často dochází třeba k lomům kolejnic. Optimální stav vypadá podle mě trochu jinak.
22.07.2009 (17:48)  
Jiří Průša : podle plachty jede přes Smíchov sedm vlaků + vlaky PP.

Martyss : Opravu trati na mostě lze provádět v rámci nočních výluk zhruba mezi 20.00 - 5.00, kdy je osobní doprava přes Smíchov v menším rozsahu. Výhodnější by samozřejmě byla nepřetržitá výluka... Další možností je položit v ose neexistující "druhé" koleje novou kolej a pak na tuto kolej během nočních výluk dopravu převést. Předpokladem je, že poloha stávající traťové koleje takovouto technologii umožňuje.

Pavel Q. : odbočka Tunel je pouze "dopravní bod" ... jinak je to z Radotína dálkově ovládaná výhybka + 3 návěstidla.
Jako taková není ani v databázi "plánků stanic".
  1 2      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko