Pardubice - Vážení čtenáři, v úterý 1.5.2007 tomu bylo 49 let, co byla v Pardubicích otevřena nová staniční budova. A právě k tomuto jubileu jsme pro vás v rámci projektu "Monografie stanic" připravili jeho další pokračování. Tentokrát se zaměříme právě na uzlovou železniční stanici Pardubice hlavní nádraží.

Ohlédnutí do historie

Trať Olomouc – Praha, na které se nachází i železniční stanice Pardubice hlavní nádraží, se začala budovat v září 1843. Stavba této dráhy dlouhé přes 250 km byla provedena za 30 měsíců a pracovalo na ní téměř třicet tisíc lidí převážně jen rukama za pomoci krumpáčů, lopat, kladiv, sekáčů, koleček a kár. Často byl používán střelný prach. Náklady na stavbu z Olomouce do České Třebové činily přes 3 miliony zlatých a dále pak do Prahy přes 12 milionů zlatých. Do pardubického nádraží přijel první vlak ve středu 20. srpna 1845. Toto datum znamenalo pro budoucí rozvoj Pardubic mnoho, bez železnice by současné velikosti a prosperity jen těžko někdy dosáhly.

Ing. Jan Perner, "otec" české železnice

Na tomto místě musím připomenout jméno muže, jehož jméno je s železnicí na Pardubicku a nejen tady úzce spjato. Trať totiž navrhnul a nad její stavbou dohlížel vrchní inženýr státních drah Jan Perner. Při kontrole dokončovacích prací 9. září 1845 při průjezdu choceňským tunelem se však příliš vyklonil z vagónu a byl zasažen sloupem výjezdových vrat. Vlakem pak ještě dojel do Pardubic, kde druhý den na následky zranění zemřel. Jan Perner se dožil pouze 30 let a 3 dnů. Ačkoliv byl mlád, dokázal za svůj krátký aktivní život vykonat mnohokrát více, než jiní za celý dlouhý život. Svými výsledky práce je vrchní inženýr Jan Perner příkladem pro všechny dnešní mladé inženýry k následování. Pro dráhu toho udělal skutečně mnoho.

Důležitý železniční uzel

Pardubice jsou důležitou železniční křižovatkou. Leží na I. železničním koridoru (trať 010) a každodenně zde zastavuje nejen řada mezinárodních vlaků EuroCity, ale především řada vnitrostátních spojů InterCity a rychlíků, které zajišťují spojení Prahy se střední a severní Moravou a Slovenskem. Zastavují zde také vlaky SC Pendolino, vedené moderními jednotkami s naklápěcí skříní, řadou 680 ČD. Velký význam mají také příměstské vlaky do Kolína a Prahy nebo do Hradce Králové a České Třebové. Vlaky jedoucí po trati 010 využívají především 3. a 4. nástupiště.

Z koridoru se v Pardubicích oddělují dvě tratě – trať 030 (031) do Hradce Králové a dále do Jaroměře a Liberce a trať 238 do Chrudimi, Slatiňan a Havlíčkova Brodu.

První z nich, trať 030/031, byla otevřena 29. ledna 1859, přičemž zkušební jízda do Josefova (dnes Jaroměř) proběhla už 1. listopadu 1857. Dnes tady jezdí vlaky v taktu, každou půlhodinu tak železnice spojí dvě největší východočeská města - Pardubice a Hradec Králové. Trať je hojně využívána a je součástí Východočeského dopravního integrovaného systému (VYDIS). Jezdí tady nejen příměstské vlaky, ale také rychlíky do Liberce, jež na základě vyhraného výběrového řízení provozují České dráhy svými motorovými vozy. Vlaky směrem do Hradce Králové zpravidla využívají 1. a 2. nástupiště.

"Příměstské vlaky jsou vedeny v "klasických" soupravách, což podle mě není nejšťastnější řešení. Mezi Hradcem Králové, resp. Jaroměří a Pardubicemi by bylo ideální nasazení patrových jednotek řady 471, které mají stanoviště strojvedoucího na obou koncích vlaku. U běžných souprav je větší technologické zatížení a provoz je tedy méně efektivní. A navíc - nové nízkopodlažní jednotky poskytují vysokou kulturu cestování, což u klasických souprav není vždy ideální," říká pan Ing. Milan Trojánek, technický náměstek vrchního přednosty uzlové železniční stanice Pardubice hlavní nádraží. Zároveň ale potvrdil, že železniční dopravě mezi oběma zmíněnými krajskými metropolemi by pomohlo zdvojkolejnění tratě. Návrh se projekčně zpracovává.

Trať 238 do dnešního Havlíčkova (dříve Německého) Brodu byla slavnostně otevřena 16. května 1871 a její stavba trvala tři roky. Hustý provoz je především do Chrudimi a Slatiňan, odkud dojíždějí lidé za prací, jinak je trať o víkendech využívána turisty a chataři z Vysočiny. Zajímavostí této trati je především skutečnost, že se na ní vlaky z Pardubic dostanou pouze úvratí v Rosicích nad Labem. Vlak tak musí dvakrát přejet železniční most přes Labe. Úsek Pardubice hl.n. – Pardubice-Rosice nad Labem je velmi vytížen a i při minimálním zpoždění zde nastávají komplikace. Aby se alespoň trochu omezil počet jízd v tomto úseku, jezdí vlaky z Pardubic do Hradce a Chrudimi spojené, přičemž vlaky do Chrudimi jsou řazeny na konci soupravy. V Rosicích se pak souprava rozpojí a každý vlak pokračuje svoji cestou. Na Chrudim se většinou jezdí z 1. prodlouženého a 2. nástupiště.

Z pardubického nádraží také vede několik vleček. Asi největšímu provozu se těší vlečka do rafinérie Paramo, která odbočuje přímo z nákladního nádraží. Provoz zde zajišťuje Unipetrol Doprava. Dále zde odbočuje trať do areálu bývalého lihovaru, dnes bez provozu, a vlečka do průmyslové zóny v Černé za Bory. Tu možná čeká velká budoucnost, protože by se měla stát součástí tzv. "Medlešické spojky", která by umožnila přímou bezúvraťovou vozbu v trase Hradec Králové – Pardubice hl.n. – Chrudim.

Železniční vozidla v Pardubicích

Na pardubickém nádraží se můžete potkat s velkým počtem vozidel, převážně s logem Českých drah na čele. Asi nejprestižnějšími stroji, které jsou v Pardubicích denně k vidění, jsou jednotky řady 680 Pendolino. Všechny jimi vedené vlaky v Pardubicích dokonce pravidelně zastavují. V čelech rychlíků se objevují lokomotivy řad 162/3, 151, 362/3 (DKV Praha, Bohumín, Brno, …), ale i 350 ZSSK (RD Bratislava) s rozmanitými osobními vozy různých společností. Rychlíky do Liberce mají na starosti motorové vozy řady 843 s přípojnými vozy 043 (DKV Ústí nad Labem), do Jihlavy se pak můžete svézt vozy 854 (DKV Brno) v soupravách s rozmanitými přípojnými vozy. Osobní vlaky na tzv. "hradeckých jednokolejkách" jsou od GVD 2006/2007 plně v režii strojů 163 (DKV Česká Třebová) a souprav z vozů Bdmtee (domovská stanice Pardubice) - dříve byly zdejší specialitou tytéž soupravy, ovšem v čele s řadou 130, která je určena spíše pro vozbu nákladních vlaků -, nejinak tomu je na trati 031, s těmito soupravami se však pravidelně setkáváme i na koridoru do České Třebové a Kolína. Ani moderní jednotky řady 471 (DKV Praha) nejsou v Pardubicích vzácností, pravidelně se zde objevují na vlacích z/do Prahy. A konečně do Havlíčkova Brodu vás čeká cesta ne příliš komfortními vozy řady 810, když budete mít štěstí, tak potkáte jednu ze dvou pardubických Regionov řady 814 (vše DKV Česká Třebová, někdy Brno).

Organizace provozu

Provoz v Pardubicích řídí ústřední stavědlo, které se nachází v prvním patře výpravní budovy. Zde provoz řídí hlavní výpravčí, který je zároveň vedoucím směny a řídí veškerou dopravu v obvodu pardubického nádraží a v přilehlých mezistaničních úsecích. Jemu jsou podřízeni dva panelisté, kteří mají na starost vždy polovinu kolejiště. Panelisté řídí veškerou dopravu na pardubickém hlavním nádraží, a to včetně posunu v osobním i nákladním nádraží. Pro zajištění provozu venkovní části jsou k dispozici ještě dva vnější výpravčí – dispoziční, sloužící v přízemí budovy a výpravčí na 3. nástupišti. Ti zodpovídají za organizaci a bezpečnost provozu na jednotlivých nástupištích. Náplní jejich práce je mimo jiné například fyzicky vypravovat vlaky, zodpovídají za plnopočetnost souprav výchozích vlaků a mají na starost například také dohlížení nad zachováním kultury cestování. Neméně podstatnou součástí jejich pracovní náplně je i odpovědnost za práci seřaďovací posunové čety, která zajišťuje rozřazování zátěže a obsluhu místních vleček a obsluhu přilehlé stanice Pardubice-Rosice nad Labem s vlečkou Synthesia.

Nádražní budovy pardubického nádraží

Historie

Nejstarší nádražní budova stávala proti bývalému hotelu Libuše, se zahájením provozu na trati do Liberce ji nahradila budova postavená v letech 1858 – 1859. V letech 1904 – 1906 bylo nádraží ještě rozšířeno firmou V. Nekvasil. Jeho střední část s krytým zaskleným nástupištěm byla zničena během náletu za druhé světové války (24. srpna 1944).

Nové impozantní pardubické hlavní nádraží bylo pro cestující veřejnost slavnostně otevřeno 1. května 1958, kdy o půl třetí odpoledne zastavil u čtvrtého nástupiště slavnostně vyzdobený první vlak tažený lokomotivou řady 498.0. Předtím, 7. listopadu 1957, byla na trati Praha – Česká Třebová dokončena elektrifikace. Již v té době bylo vyhodnoceno jako jedno z nejkrásnějších v Evropě. Staniční budovu navrhli architekti Josef Danda, Karel Kalvoda a Karel Řepa. Dnes památkově chráněná budova je charakteristická především svým červeným obložením a vysokým nádražním hotelem. Ve staniční kronice jsou pochvalné zápisy na zdařilou architekturu téměř z celého světa.

Současnost

Dnes se budova nádraží nachází v majetku Správy dopravní cesty. Nádraží bylo zapojeno do projektu "Živá nádraží". Výběrové řízení na opravu a spravování nádraží vyhrála společnost Jídelní a lůžkové vozy, která spolupracuje s anglickou firmou M2 Real Estate (ta u nás staví také obchodní centrum v pražském Karlíně). Ty by nádraží měly změnit v moderní vlakovou stanici. Jednatel firmy M2 Charles Butler vloni v červnu optimisticky prohlásil: "Už začínáme pracovat na projektu. Stavět by se mohlo začít zhruba do půl roku." … Od června už uplynul téměř rok a se stanicí se pořád nic neděje. Jediné co je už známo, je jméno architekta, který budovu přestaví. Bude to známý docent ČVUT, architekt evropských měřítek, Patrik Kotas. Krajský úřad a město Pardubice by rádi nádraží napojili na plánovaný letištní terminál, který má vzniknout na nedalekém pardubickém mezinárodním letišti. V hlavách představitelů města je i jednotné odbavování cestujících. Architekti už mají dokonce plán, jak by šlo propojení obou dopravních uzlů realizovat, navrhují nádraží podkopat a postavit tunel směrem k Dopravnímu podniku, čímž by se zkrátila cesta na letiště a také napojilo odříznuté sídliště Dukla.

Bezbariérovost

Stanice je plně bezbariérová. Přístup do budovy zajišťují automatické dveře na fotobuňku. Nákup jízdních dokladů může handicapovaný cestující učinit v ČD centru. Dále má k dispozici vše jako ostatní – veřejné WC v hale, čekárnu, nádražní restauraci a může také využít služeb všech obchodů sídlících v nádražní budově. Na nástupiště se dostane pomocí nově opraveného tunelu a několika výtahů, které ho vyvezou až k vlaku.

Služby cestujícím

Vedle prodávání jízdních dokladů, které zajišťuje řada pokladen, nabízí pardubické hlavní nádraží cestujícím ještě další služby. V roce 1996 zde jako jedno z prvních zahájilo svůj provoz ČD centrum, které cestujícím poskytuje informace o jízdách vlaků, vydává mezinárodní jízdenky apod. Pro náročné cestující 1. třídy je určena luxusní čekárna ČD Lounge. Je vybavena kamerovým systémem, který chrání její vybavení před poškozením a cestující před nepřizpůsobivými spoluobčany.

Nádražní budovu hlídá bezpečnostní agentura, která dbá na bezpečnost cestujících a udržování pořádku v celé stanici především ve večerních a nočních hodinách.

Pro cestující je připravena řada obchodů, kde si mohou zakoupit vše, co jim může zpříjemnit cestování. V hale je několik stánků, nabízejících různé potraviny, ale i vybavení pro turisty jako například mapy města apod. Největší sortiment potravin nabízí prodejna Pont, kterou provozuje společnost JLV. Pro náročnější je připraven bufet, cukrárna, vinárna, která se nachází v podzemí u bývalého kina Sirius a nabízí pohodlné, ničím nerušené, posezení - je zde také kulečník a samozřejmě nechybí nádražní restaurace Sirius, nádražáky zvaná "Dvojka", která nabízí široký výběr jídel od hotových po minutky. Pivo zde mají dobré, problémem zůstávají bezdomovci a ožralové, kteří občas obtěžují hodující. Prostě klasická nádražní restaurace se vším všudy. Součástí nádraží jsou také prodejny tiskovin a nesmí chybět ani prodejna tradičního pardubického perníku. V rohu nádražní haly najdete také stánek s výbornou točenou zmrzlinou, kvůli které někteří cestující dokonce v Pardubicích přerušují svoji jízdu! Svoji pobočku má přímo v budově také Dopravní podnik města Pardubic, jízdenky na MHD můžete nakoupit hned v několika automatech v hale. Přímo v nádražní budově se také nachází hotel Sirius, který nabízí jedno z nejlevnějších ubytování v Pardubicích. Ačkoliv je jeho zařízení poměrně dobře udržováno, už toho hodně pamatuje. Hotel by měl být přestavěn v moderní ubytovací zařízení. Velké oblibě se také těší malé knihkupectví, které zde působí po celou dobu provozu nádraží.

Depo kolejových vozidel Pardubice

S pardubickým nádražím úzce souvisí také přilehlé depo. Dne 1. září 1845 byla do provozu uvedena první pardubická výtopna. Se zahájením provozu na dráze do Liberce byla uvedena do provozu výtopna druhá, určená výhradně pro vlaky na této trati, a v roce 1910 byla postavena hala oprav vozů, která dala základ dnešní remíze pro lokomotivy (přestavba v roce 1942). Prostory depa byly vážně poškozeny za spojeneckého náletu 24. srpna 1944. Další změny přinesla výstavba nového nádraží v 50. letech, kdy byl celý uzel přestavěn a otevřelo se nové nádraží. Depo zůstalo na svém místě, v ulici Na Staré poště, kde se nachází dodnes. 1. ledna 1995 bylo otevřeno Depo kolejových vozidel Pardubice, které spravovalo pracoviště v Chrudimi, Heřmanově Městci, Poličce a Havlíčkově Brodě. Od 1. ledna 1997 zahájilo svoji čonnost Depo kolejových vozidel Česká Třebová a Pardubice se stávají provozní jednotkou s vlastním přednostou.

Budoucnost

Plánů je opravdu hodně. Doufejme, že se v nejbližší době rozběhne již zmiňovaná modernizace nádraží v rámci projektu "Živá nádraží". Mezi další sny pardubických železničářů patří také tzv. "Medlešická spojka", zdvoukolejnění trati do Hradce Králové nebo propojení nádraží s letištěm. Jejich realizace je však pravděpodobně během na dlouhou trať a tak alespoň doufáme, že se i v Pardubicích dočkáme modernějších vozidel, ať se jedná o příměstské jednotky řady 471 "City Elefant" i na trati 031 nebo větší počet motorových jednotek Regionova.

zdroje: Železničář - týdeník ČD, Květoslav Plešinger - Jan Perner (přednáška, Univerzita Pardubice), Pardubický klub historie železniční dopravy - 155 let železnice v Pardubicích, vlastní znalosti a zkušenosti

Fotografie