..: Místní dráha N. Brod - Žďár n. Sázavou, co čas a člověk vzal :..

Plakát oznamující otevření místní dráhy, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czHavlíčkův Brod - Pod číslem 251 dnes najdete nenápadnou regionální trať, spojující obce a menší města Českomoravské vrchoviny a Jihomoravského kraje. Je na ní však velice dobře vidět, jak se na vývoji dopravy, jejího konceptu a trasování, podepsala historie. Zpočátku šlo o to, aby tato část země nezůstala bez spojení se světem, čehož garantem byla právě železnice (krásná to doba!). A když pak v Německém Brodě vznikl důležitý železniční uzel, byla výstavba trati, která nakonec spojila N. Brod s Tišnovem a Brnem, doslova na dosah. Pojďme se vydat do historie a zjistit, jak to bylo s místní dráhou z Německého Brodu do Žďáru nad Sázavou.

Nádraží v N. Brodě, kolem roku 1928, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czŽeleznice si na Českomoravskou vrchovinu hledala cestu relativně dlouhou dobu, hlavně díky průmyslové zaostalosti kraje a obtížným přírodním podmínkám pro stavbu. Když byl v roce 1845 zahájen provoz na trati Praha – Olomouc, pocítil to zdejší Německý Brod a vůbec celý kraj odlivem dopravy z Císařské silnice: ta spojovala Prahu s Vídní a měla nejen velký hospodářský význam, avšak mimo jiné také hrála důležitou roli při osidlování kraje, či při přesunu vojsk – v roce 1805 dokonce Napoleonských. První písemné záznamy o Císařské cestě pocházejí z 12. století. Propojení Německého Brodu a vůbec celého kraje se zbytkem země (a monarchie) pomocí železnice, se stalo středobodem jeho dalšího rozvoje. První plány na výstavbu tratě pochází již z 60. let 19. století. Zamýšlenou stavbu přerušila prusko-rakouská válka, už 8. 10. 1868 však získala Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB - Österreichische Nordwestbahn) povolení k výstavbě trati z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod, Golčův Jeníkov do Nymburka, zároveň s povolením pro stavbu tratě z Německého Brodu do Rosic nad Labem, která měla spojit zamýšlenou dráhu s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou (SNDVB - Süd-norddeutsche Verbindungsbahn). Železniční napojení Německého Brodu bylo příslibem do budoucna: v té blízké vtiskli městu novou tvář projíždějící stavitelé, vzdálenějším mezníkem se pak stala proměna stanice ve významný železniční uzel.

Slavnostní výkop proběhl 26. 1. 1869, přibližně sto metrů od místa, kde stojí dnešní havlíčkobrodské nádraží. Jak již bylo řečeno, terén nebyl pro stavbu příznivý, a proto budoucímu nádraží muselo ustoupit návrší i řeka Šlapanka, jejíž tok byl stavebně upraven. Úsek Kolín – Golčův Jeníkov, který pokračoval napojením Německého Brodu, byl hotov o rok dříve. První vlak dorazil do Německého Brodu 18. 11. 1869, nicméně nedojel až na nádraží, protože pokládce kolejí stále bránila skála. Do samotné stanice dojel vlak až 24. 11. 1870, tedy po roce. Avšak tentokrát i s komisí kontrolující trať. Zahájení provozu bylo díky nedokončeným pracem na nádražní budově posunuto na 22. 12. 1870, tímto dnem pak začal i pravidelný provoz na trati. Další spojení na sebe nenechala dlouho čekat a již 25. ledna následujícího roku spojila železnice Německý Brod s Jihlavou. 29. 5. 1871 bylo uděleno povolení k provozu na trati N. Brod – Rosice nad Labem a hned 1. června vyjel z N. Brodu první vlak, vedený lokomotivou Arago, který v ranních hodinách zahájil pravidelný provoz na celé trati.

Akcie místní dráhy v hodnotě 400 K, foto: http://securityprinting.org

Historie samotné Místní dráhy Německý Brod – Žďár, se začala psát o něco později. V roce 1882 odstartovala výstavba trati z Brna do Tišnova a 5. 7. 1885 na ni vyjel první vlak. Pro výstavbu Místní dráhy N. Brod – Žďár byla založena akciová společnost stejného jména, samotná dráha byla uvedena do provozu 22. 12. 1898 – tedy 28 let po zahájení pravidelného provozu do N. Brodu. Posledním prázdným místem na budoucí mapě trati, spojující Brno s N. Brodem, byl úsek z Tišnova do Žďáru: pro jeho stavbu vniklo v roce 1894 Družstvo pro stavbu místní tratě Tišnov – Žďár. V roce 1899 vznikl druhý projekt pro stavbu tratě, který byl o dva roky později schválen a společnost byla přejmenována na „Místní dráha Německý Brod – Tišnov“. Provoz na tomto úseku trati začal 25. 6. 1905.

Osobní vlak ve Žďáře, okolo roku 1910, foto: http://www.chmelicek.cz

V roce 1905 zajišťovaly spojení N. Brodu a Tišnova dva páry osobních vlaků. S jízdní dobou okolo pěti hodin. Po jednom páru vlaků pak jezdilo ze Žďáru do Tišnova a z N. Brodu do Bystřice nad Pernštejnem. V čelech se vyskytovaly zejména lokomotivy řady 310.0, u Císařsko-královských státních drah (kkStB – kaiserlich-königliche Staatsbahnen), označované číslem 97. Výčet vozidel pro trať po zahájení provozu činil: tři lokomotivy řady 97, pět dělených osobních vagónů druhé a třetí třídy, osm vagónů třetí třídy, tři poštovní a služební vozy, deset krytých nákladních vozů, dvacet otevřených nákladních vagónů a dva sněhové pluhy. Ty se nejvíce hodily roku 1924: záznamy totiž hovoří o sněhové kalamitě, která měla zastavit provoz na trati na celý jeden den, vlivem trvalé nepřízně počasí však neprůjezdnost trvala další 4 dny. Nákladní vlaky obsluhovaly kolem roku 1940 lokomotivy řady 422.0, na osobních vlacích se objevovaly i motorové vozy M 120.0.

Knihy nakladatelství tváře, foto: www.tvare-nakladatelstvi.cz Historické fotografie pro článek laskavě poskytlo nakladatelství Tváře, v jehož nákladu vyšly již 4 knihy s tematikou železnice plné dobových pohlednic a fotografií, z toho 3 se týkají železnic kolem Německého Brodu.

  • Železniční trať Německý Brod - Brno na starých pohlednicích
  • Železniční trať Německý Brod – Pardubice na starých pohlednicích
  • Železniční trať Jihlava - Něm. Brod. - Kolín na starých pohlednicích
  • Posázavský pacifik Světlá - Kácov - Čerčany na starých pohlednicích

O zdvoukolejnění dráhy N. Brod – Tišnov (Brno) se uvažovalo již od roku 1925. Po zestátnění tratě Československou republikou, vznikly městské železniční výbory pro přebudování dráhy. Tehdy byl stále ve hře návrh spojení Brna s Plzní, města ležící na místní dráze se však spojila v opozici proti realizaci. O tom ostatně svědčí živá korespondence nejen mezi samotnými městy, ale také s tehdejším Ministerstvem železnice a Ředitelstvím státních drah, jejímž hlavním tématem byla snaha získat novou hlavní trať na území staré trati. Verze, která neměla kopírovat "starou Tišnovku" by procházela městy Humpolec, Úsobí, Štoky, Polná, Měřín, Velké Meziříčí, Křižanov a Velká Bíteš, což se nelíbilo městské radě N. Brodu a ve svém dopise "upozorňuje, že by to (výstavba nové trati) pro celý kraj na trati Německý Brod - Tišnov znamenala úpadek." Dále pokračuje: "Trať N. Brod – Tišnov by se stala naprosto podřadnou, což by mělo za následek velké škody pro veškeré obyvatelstvo". Naopak v roce 1936 se Velké Meziříčí pokoušelo zarazit stavbu trati v podobě, kterou známe dnes i přesto, že během předchozích let byly městské rady nejen N. Brodu a Žďáru ujišťovány ředitelstvím státních drah, že návrh na vydání zákona vybudování trati Brno – Plzeň, jímž se zabýval Dr. F. Lukavský, nejspíše nebude schválen, z důvodu velké finanční náročnosti.


Zobrazit místo Místní dráha N. Brod - Žďár na větší mapě.

K fotografiím lze vyhledat podle jejich čísla polohu na mapě. Modrou barvou je vyznačeno původní trasování Místní dráhy N. Brod - Žďár, červený úsek je cyklostezka.

Novou kapitolou pro dráhu z N. Brodu do Tišnova (Brna) byl vzestup Německé říše. Po zabrání Sudet připadl Německu i úsek tratě Praha – Brno, proto bylo nutností vystavět páteřní trať mimo německou nadvládu. Ale již v listopadu 1937 byl schválen návrh spojení Německého Brodu s Brnem, přes Křižanov a ještě ten měsíc bylo za Německým Brodem vykolíkované území, kterým měla nová trať vést. Po podepsání Mnichovské dohody byl výstavbě přikládán větší význam.

Stavba tunelu v N. Brodě, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czNové těleso, které mělo starou trať v úseku N. Brod – Žďár n. S. kopírovat, bylo trasováno příměji, za účelem zkrácení vzdálenosti. Mělo se oddělit ve Žďáře n. S., odtud vést stavebně "přívětivějším" terénem přes Křižanov a od Tišnova opět kopírovat původní trať. Na podzim roku 1937 se v okolí N. Brodu vytyčily trasy, kudy měla nová trať vést. Doposud jezdily vlaky, které jely směrem Žďár po "rosické" koleji, odbočkou v km 2,275 pak zamířily již po novější "žďárské" koleji do Pohledských Dvořáků. Pro novou trať se počítalo s ražbou 623 metrů dlouhého tunelu jihovýchodně od nádraží, vedle dráhy do Jihlavy, díky tunelu již nemusí vlaky ze směru od Prahy na Brno v Havlíčkově Brodě úvraťovat. Tunel byl, stejně jako jiné tunely na nově stavěné trati, během druhé světové války využit jako podpovrchová továrna pro německý zbrojní průmysl.

Situace u Pohledských Dvořáků, foto: maps.google.czZajímavý je návrh ze srpna roku 1938, který počítal s vybudováním krátké úzkorozchodné (600 mm) drážky, jež by sloužila pro přepravu vytěžené zeminy. Úzkorozchodka by vedla od strážního domku v km 2,275 přibližně do míst, kde je dnes železniční přejezd. V polovině měl ležet „triangl“ ze kterého by vedla kolej přes řeku Sázavu a dále k N. Brodu, přibližně k místům, kde dnes stojí železniční most přes Sázavu. Mezi tunelem a mostem měla být také vyhybna o šesti kolejích, z nichž jedna by pokračovala po svém mostě do Rosic, další dvě pak po mostě do Žďáru. Plány ale nebyly realizovány a dnes jsou koleje u Pohledských Dvořáků položeny tak, jak je vidíme na mapě: od tunelu vedou 3 koleje, jedna do Rosic a dvě do Žďáru nad Sázavou, pokračují po společném mostě, za nímž se kolej do Rosic odděluje. Na plánku vidíme, jak měla situace vypadat. Dodám, že kolaudace vlečky škrobárny proběhla v roce 1954.

Plánek Pohledských Dvořáků, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czStrážní domek v km 2,275, foto: Vojtěch BeranTorzo mostu a náspu po kterém vedla kolej od vyhybky v km 2,275, foto: Vojtěch BeranNově dokončený most přes Sázavu v Pohledských Dvořácích, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czMost přes Sázavu v Pohledských Dvořácích - současný stav, foto: Vojtěch Beran

V roce 1943 byla stavba trati zastavena pro nedostatek materiálu a jiné priority, které měla Německá říše v souvislosti s vývojem války. Stavba pokračovala opět až v roce 1948, v roce 1952 na stavbě v rámci brigád pracovali i studenti SPŠ Žďár nad Sázavou (dnes SPŠ a VOŠ Žďár nad Sázavou). Týden před dokončením nové trati byla na té dosavadní zavedena týdenní výluka, během které byly napojeny úseky v místech kde se nová a stará trať protínaly. 4. 12. 1953 se pak sešla komise ještě ve starém žďárském nádraží, kde jí byla předložena veškerá dokumentace ke stavbě trati, zabezpečovacím zařízením a plánovanému provozu na trati. Následující den vyjel vlak na zatím jednokolejnou, novou trať z (již přejmenovaného) Havlíčkova Brodu do Žďáru, aby provedl na trati zkušební jízdy. Byl tažen lokomotivou řady 534 s vozem Ba. Komise jela z Havlíčkova Brodu do Žďáru nad Sázavou rychlostí 30 km/h, zpět pak v úseku Žďár n. S. – Přibyslav, rychlostí 70 km/h, z Přibyslavi do Havl. Brodu rychlostí 40 km/h. Slavnostní otevření trati se událo 20. prosince, dvoukolejný provoz odstartoval 15. 4. 1958 a elektrické střídavé lokomotivy se na trať podívaly 20. 10. 1966, téměř rok po dokončení elektrifikace trati z Jihlavy do Kutné Hory. Tím byl zpečeťen osud "staré Tišnovky", když po ní 6. 12. 1953 projel poslední vlak. V úseku Havlíčkův Brod – Přibyslav jdou dnes patrné už jen náspy a mosty, samotná trať byla v tomto úseku snesena. To dráha z Přibyslavi do Sázavy sloužila ještě více než 50 let po zahájení provozu na nové trati. Na původní dráze ze Žďáru nad Sázavou do Tišnova je dodnes pravidelný provoz.

Patník s nápisem ČSD na zbytku náspu původní trati pár metrů vedle nové trati 250 mezi Pohledskými Dvořáky a Pohledem, foto: Vojtěch BeranZbytky mostku v těsné blízkosti trati 250 mezi P. Dvořáky a Pohledem, foto: Vojtěch BeranTorzo náspu mezi P. Dvořáky a Pohledem, v pozadí trať 250, foto: Vojtěch BeranPozůstatky náspu mezi P. Dvořáky a Pohledem, vlevo kilometrovník, v pozadí trať 250, foto: Vojtěch BeranTabulka připomínající partyzánskou činnost, mezi P. Dvořáky a Pohledem, foto: Vojtěch BeranZbytky mostu který překonával mokřady a potokmezi P. Dvořáky a Pohledem, foto: Vojtěch BeranTorzo náspu mezi P. Dvořáky a Pohledem, v pozadí ryhlík na trati 250, foto: Vojtěch BeranPozůstatky trati mezi P. Dvořáky a Pohledem, vpravo pravděpodobně patka návěstidla, foto: Vojtěch BeranMístem, kde bývala trať dnes vede polní cesta, vpravo trať 250Bývalé pohledské nádraží bylo blízko centra obce, dnes je nádraží obydleno, na náspu bývalé trati se nacházejí domy a zahrady, na místě skladiště dnes stojí dům, foto: Vojtěch BeranPřístřešek vedle trati 250, pár metrů u vjezdu do Pohledu, zřejmě pozůstatky vagonu Z, který jezdil po staré trati, foto: Vojtěch BeranMostek za lomem v Pohledu, který leží v těsné blízkosti nového pohledského nádraží, foto: Vojtěch BeranOsmý kilometr, za pohledským nádražím ve směru na Přibyslav, foto: Vojtěch BeranStarý most původní tratě a nový most přes řeku Sázavu, foto: Vojtěch BeranZde pokračovala původní trať za mostem, po náspu, který je stále viditelný a pak se trať stáčela doleva, přes současnou zastávku Stříbrné hory, foto: Vojtěch BeranPatník se stále dobře čitelným nápisem ČSD mezi torzem starého mostu a novým mostem u Stříbrných hor, foto: Vojtěch BeranTěleso původní tratě u obce Stříbrné Hory, dnes po ní vede turistická trasa, foto: Vojtěch BeranFoceno ze stejného místa, po tělese vezde zpevněná cesta, foto: Vojtěch BeranZářez mezi Stříbrnými Horami a Hesovem, foto: Vojtěch BeranAsi nejlépe zachovaný nalezený patník za Stříbrnými Horami, blízko místa kde nová trať překračuje Sázavu je torzo staré tratě zasypáno kamením, foto: Vojtěch Beran

Z původních nádraží už svému účelu neslouží žádné. To havlíčkobrodské bylo v roce 1961 vybaveno světelnými návěstidly, dva roky na to byla dokončena přestavba kolejí a do provozu byl uveden nový svážný pahrbek. Původní budova nádraží byla zbourána, v roce 1970 pak byla otevřena nová, postavená na téměř totožném místě. V roce 2007 k němu přibyl také autobusový terminál. V rámci projektu „Živá nádraží“ mělo být havlíčkobrodské nádraží do roku 2011 zrekonstruováno, nakonec ale došlo jen na zbourání pokladen uprostřed budovy a nahrazení novými, rekonstrukci střechy a proskleného čela. Zachovala se původní vodárna podle vzoru ÖNWB z roku 1875 se dvěma vodojemy. Dodnes se dochovalo i staré přibyslavské nádraží. Nová trať však vede o několik metrů dále, a tak bylo nutné postavit novou budovu. Staniční budova v Ronově nad Sázavou musela ustoupit mostu pro novou trať a na místě, kde kdysi stávala, se dnes tyčí mostní pilíř. Bývalé drážní těleso je však velmi dobře patrné v úseku z Havlíčkova Brodu do Přibyslavi. Kromě náspů, ze kterých dnes některé slouží jako polní cesty, se dochovala i část menších mostů. Také nová budova nádraží ve Žďáře nad Sázavou se dočkala rekonstrukce pokladen, podchodu a nástupišť. Bývalé žďárské nádraží se nacházelo přibližně v místech, kde dnes stojí supermarket Albert.

Nádraží Přibyslav, kolem roku 1925, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czNádraží Přibyslav, kolem roku 1925, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czPlán Ronova z roku 1896 do kterého jsou zakresleny obě tratě, foto: www.tvare-nakladatelstvi.czŽďárské nádraží v roce 1899, foto: www.tvare-nakladatelstvi.cz
Vodárna v Havlíčkově Brodě, foto: Vojtěch BeranStaré nádraží Přibyslav, foto: Vojtěch BeranStaré přibyslavské nádraží dnes, nové je vydět opodál, foto: Vojtěch Beran

Úsek Přibyslav – Sázava byl předán železničnímu vojsku, čímž byl dočasně zachráněn před totální likvidací. Trať si získala získala přezdívku "Ztracená", protože měla být z vojenských strategických důvodů tajná, mezi místním obyvatelstvem se ale o ní běžně vědělo. Zřejmě v tomto období byla na trati vyměněna část pražců, dřevěné nahradily pražce VÚS - 62, vyráběné od roku 1965. Železniční vojsko bylo však v roce 1992 zrušeno a trať připadla Stavební obnově železnic. Rok na to Klub přátel kolejových vozidel naplánoval jízdu s lokomotivou řady 423, avšak tu se nepodařila zrealizovat. Až v roce 1997 se na trať opět vydal osobní vlak, tentokrát ve složení M 131.1228 s BDlm 6-2011. O rok později oslavila již neexistující místní dráha N. Brod – Žďár 100 let a při této příležitosti opět vyjely vlaky na zachovaný úsek trati. Snahou KPKV bylo zachování a udržování zbylého úseku v provozuschopném stavu, což nebyl lehký úkol, ale provoz, byť byl v některých letech velmi řídký, skončil až v roce 2006. Do té doby byly pořádány například mikulášské jízdy, občasné vlaky na objednávku, nebo vlaky vypravené při příležitosti otevření nově zrekonstruovaného nádraží v Přibyslavi. Vlaky byly tehdy zejména v režii lokomotivy T 211 a motorového vozu M 240. Důvodem bylo rozhodnutí majitele trati, firmy SaZ, že již není možné dál trať, v jízdním řádu uváděnou pod číslem 903, udržovat.

Lokomotiva 213.902 při rozlučkových jízdách, foto: Vojtěch BeranLokomotiva 213.902 při rozlučkových jízdách, foto: Vojtěch BeranWarzsawa 223 při rozlučkových jízdách, foto: Vojtěch BeranWarzsawa 223 při rozlučkových jízdách, foto: Vojtěch Beran

Rozlučka s tratí 903, foto: KPKVV sobotu 22. 4. 2006 proběhlo poslední rozloučení s tratí a na jedenáctikilometrový úsek se vydal smíšený vlak, v čele s lokomotivou 213.902. Během těchto jízd se po kolejích proháněla i autodrezína Warzsawa 223. Na poslední jízdy se tehdy přijelo podívat a povozit se hodně lidí, nejen z řad železničních nadšenců a proto se starostové z okolních obcí dohodli, že trať od SaZ odkoupí. Z toho bohužel sešlo a v roce 2007 začaly práce na snesení trati. SaZ se staly terčem kritiky, neboť jim údajně šlo jen o to na trati vydělat, a to za každou cenu – tedy i formou prodeje šrotu. Do sběrných surovin tak zamířily jak kolejnice, tak i mosty. V září pak byla na tělese bývalé trati otevřena nová, 8855 metrů dlouhá cyklostezka, spolufinancovaná EU.

Začátek cyklostezky nedaleko přibyslavského nádraží, foto: Vojtěch BeranMost pár metrů za místem v Přibyslavi, kde lokomotivy objížděly soupravy výletních vlaků, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranMísto pár metrů za mostem, v pozadí trať 250, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranTrať v místech kde má dnes cyklostezka přibližně 1. kilometr, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranMost, respektive to, co z mostu zbylo, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch Beran
V levé části je videt most, po kterém dnes vede trať 250, v místě několik metrů za betonovou zdí se nacházelo původní ronovské nádraží, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, praradoxne se nejvíce zachovaly grafity, foto: Vojtěch BeranZářez trati, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, 3. kilometr cyklostezky, foto: Vojtěch BeranNad starou tratí vede nová, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranMost nedaleko tábořiště, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranTentýž most, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranV těchto místech se nacházela zastávka Nížkov, foto: Vojtěch BeranDalší most přes Sázavu, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranLikvidace trati 903, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranLikvidace trati 903, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranLikvidace trati 903, 23. června 2007, foto: Vojtěch BeranStejné místo dnes, foto: Vojtěch BeranPoslední pozůstatky trati v obci Sázava na konci cyklostezky, foto: Vojtěch Beran

Pár slov závěrem: trať v úseku N. Brod – Sázava vedla pěknou krajinou v těsné blízkosti řeky Sázavy, proto když jsem procházel torzo trati a cyklostezku, neubránil jsem se dojmu, který mi připomínal známý Posázavský pacifik. Mnohokrát jsem se zastavil, abych si představil, jak to na místě kde právě stojím, vypadalo v dobách slávy železnice. Všem mohu vřele doporučit výlet na bývalou trať, pokud se vydáte i s rodinou a dětmi, pak hlavně na cyklostezku Přibyslav – Sázava. Budete-li se pozorně dívat, objevíte věci, které zůstanou oku běžného turisty skryty a které by mohly vyprávět o tuhých zimách na Českomoravské vrchovině, o tom jak maličké lokomotivy 310.0 statečně zdolávaly místní trať, i o té smutnější historii, kdy se na trati provoz zastavil. Na cyklostezce najdete dvě odpočívadla s posezením a informačními tabulemi přibližně v místech kde se nacházelo nádraží Ronov a zastávka Nížkov. Na informačních tabulích ale informace o tom, že tu kdysi stálo nádraží, nebo zastávka, nehledejte, o historii trati ani nemluvě. Jediné co se můžete dočíst, je historie vzniku cyklostezky a celý tento text na mě osobně působil tak, že se chtěli iniciátoři výstavby cyklostezky pochválit, ale to nechme stranou. Já všem, kteří podniknou výlet na zrušený úsek „staré Tišnovky“ přeji příjemnou cestu, plnou zážitků a objevů toho co pro nás naši předci více než před sto lety postavili. Ostatním lokálkám, které by mohl potkat stejný osud, jako například té z Dobronína do Polné, Švestkové, nebo Doupovské dráze, přeji, ať je potká osud veselejší!

Zdroj: SOkA Havlíčkův Brod, 130 let trati Havlíčkův Brod – Rosice nad Labem, Železniční trať Německý Brod – Brno na starých pohlednicích, Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Klub přátel kolejových vozidel, bystricenp.cz


Vojtěch Beran Poslat mail autorovi | 21.4.2013 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Stavby a projekty

Další z regionu ČR Jihomoravský ČR Vysočina


22.04.2013 (16:57)  
Alex7: Tak tyto fotky jsou i ve zmiňovaných knížkách, ale i v jiných publikacích, protože až tolik fotek z historie železnice v HB, resp. v NB není, tak se najdou stejné. Ale díky :-)
registrovaný uživatel Alex7 
22.04.2013 (13:38)  
Fotky jsem zveřejnil na K-reportu

zde: http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2784799
22.04.2013 (11:11)  
Jelikož jsem z Brna, tak to tuhle trať, sic už zkrácenou znám vcelku dobře. Je to doopravdy krásná trať, nejkrásnější úsek je doopravdy Tišnov - Dolní Rožínka. Tam je opravdu krásně.
I zde v Brně, na místech, kde dnes vede modernizovaná trať, jsou vidět občas krásné pozůstatky - stačí zajít za Globus v Řečkovicích a můžete vidět bývalé Jehnické nádraží, které je u elektrizované trati, hodně náspů a rozpadlých kamenných mostků atd...vede okolo nich a po nich hezká asfaltka, vede to hezkým údolím Ponávky - krásná procházka.
editor nebo admin ŽP Vlad  mail  
21.04.2013 (15:32)  
(OT) Alex7: Pouze fotografie starší 70 let již nepodléhají autorským právům a mohou být volně publikovány. Fotografie "mladší" 70 let je možno publikovat jen se souhlasem autora (pokud autor výslovně neuvedl omezení autorských práv - např. CC)
registrovaný uživatel Alex7 
21.04.2013 (12:32)  
Skvělý článek, doma mám publikaci o historii Havlíčkova Brodu a je tam pár fotek starého nádraží a parních lokomotiv.

Jedná se o toto: http://www.kr-vysocina.cz/havlickuv-brod-ohlednuti-za-minulosti-naseho-mesta/d-1940164/p1=4100

Pokud to není trestné, tak klidně stránky z knihy ofotím a fotky vám ukážu.
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
21.04.2013 (11:44)  
To je ale čtivě a zajímavě napsáno! Rád jsem se k tomu (po druhém nedělním probuzení) vrátil. A nejen povídíní - k krásné historické fotečky Radost pohledět. Nemluvě o tom, že jízdní doba 5 hodin z Brodu do Tišnova, v "taktu" dva páry denně, na dřevěných lavicích, bez Wifiny a zásuvek, byla svého času velikánským pokrokem! Já si jako ítě malé užil "Starou Tišnovku", mj. jako odměnu za dobré chování z Brno Hl. n. do KrPole (staré nádr.) ... Ale to bylo ještě před letem Jury Gagarina ...Takže - ještě jednou dík za pěkné počteníčko nejen k nedělní ranní kávě
dopisovatel nebo člen ŽP stoupa  mail  
21.04.2013 (7:15)  
Autorovi dík a "velké významné plus"!

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2017 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko