Medzilaborce/Łupków — Přelom měsíců května a června loňského roku byl obdobím, kdy opět na krátký čas ovládlo oblast Lupkovského průsmyku na pomezí Slovenska a Polska burácení šestiválců z ČKD. Stalo se tak z důvodu odklonové vozby nákladních vlaků, jež si vyžádala plánovaná výluka na sousedním hraničním přechodu Plaveč/Muszyna, resp. na polské straně v úseku Stróże - Muszyna. Po více než třech letech tak opět na několik týdnů ožila nákladní doprava na jinak uzavřeném hraničním přechodu Medzilaborce/Łupków a železničním nadšencům se tak naskytla příležitost zdokumentovat poměrně čilý provoz na jinak již neprovozovaném úseku trati. Pravidelný provoz nákladní dopravy byl zastaven v roce 2009, osobní dopravu potkal stejný osud v roce 2011.
Na rozdíl od poslední rozsáhlé odklonové vozby po povodních v roce 2010 nebyla tentokrát zátěž z hraničního přechodu Plaveč/Muszyna směřována přes západněji položený přechod Skalité/Zwardoń, ale velké množství ložených souprav bylo po dobu výluky odstavováno v nácestných stanicích na trase Haniska – Plaveč, a stejně tak i na polské straně, aby o víkendu mohly projet svou standardní trasou. Zbylé vlaky, především ucelené vyrovnávky vozů Eas, prázdné kryté vozy řad Shimms a Shimmns a různé směsky prázdných vozů nejčastěji z/do Hanisky pri Košiciach, Strážského a Slovenského Nového Mesta, resp. z Maďarska pak byly trasovány právě přes přechod Medzilaborce/Łupków. V období od 5. května do 13. června byly zavedeny 2 páry nákladních vlaků denně. Zátěž zpravidla byla pouze v úterý až čtvrtek, protože od pátku do neděle byl vždy otevřen přechod přes Plaveč a veškerá zátěž pak proudila přes něj.
Provoz na slovenské straně obstarávaly, stejně jako v roce 2010, lokomotivy řad 751 a 752 depa Humenné a Košice. Ve vrcholovém úseku trati ŽSR 191 z Medzilaborců do polského Lupkova vlaky zpravidla vozily 2 lokomotivy v kombinaci vlaková a postrková. Na polské straně si pak vlaky přebíraly šestinápravové Sulzery řady ST 43. Dlouhé vlakové soupravy se v mezistátním úseku zpravidla dělily na 2 poloviny s tím, že na polské straně po spřažení pokračoval Sulzer s vlakem na Zagórz a dále do vnitrozemí, a stejně tak tomu bylo na slovenské straně v Medzilaborcích, kde po spojení obou souprav zpravidla stanula dvojice lokomotiv na přípřeži večerního Pn do Humenného a dále do Strážského, Hanisky, či jiné destinace.
Náročné traťové poměry v podobě četných protisměrných oblouků a táhlého stoupání místy dosahujícího až 25 promile letité pegasy a cecaně náležitě prověřily. Např. 22. května svou pouť pár kilometrů před tunelem ukončila lokomotiva 752.021 a 29. května na krátko zakončila svou cestu v Udavském košická posila 751.113. Ještě týž den však po krátké opravě pokračovala v plnění náročných úkolů na slovensko-polském pomezí. Jinak tyto osvědčené stroje obstály opět na výbornou a průsmykem během odklonů úspěšně vyvezly nebo naopak svezly několik desítek vlaků. Na dlouhou dobu poslední nákladní vlak projel Lupkovským tunelem odpoledne 12. června 2014, a tak se uzavřela další krátká epizoda z bohaté historie této trati.
Přejděme nyní od textového popisu historických událostí k popisu obrazovému, který si můžete vychutnat v rámci dnešního tematického dne naší fotogalerie.
Autorský text.
Schválně jsem si jeden článek o odklonu traťové osy našel a ocituji (Svět železnice, číslo 2 / květen 2012, příspěvek Karla Breitera - Budovatelský počin Českých obchodních drah v Severovýchodních Čechách):
"Dalším nápadným stavebním rysem nádraží BCB byl odklon traťové osy, důsledně použitý ve všech stanicích a nákladištích. Tento styl konstrukce stranic zavedla v Čechách ÖNWB, která jej důsledně uplatnila v naprosté většině svých nádraží. Důvodem bylo, aby vlaky při křižování pokud možno nepřejížděly výhybky proti hrotu do odbočky. Při tehdejší lehké stavbě totiž docházelo na výhybkách při jízdě do odbočky k častým vykolejením. Každá stanice tedy měla dvě "hlavní koleje", na každou z nich se z jednoho směru vjíždělo přímým směrem. Při odjezdu již jízda po hrotu odbočkou tolik riziková nebyla. Odklon osy byl zpravidla vpravo, tak aby strojvůdci křižujících vlaků na sebe viděli. Na hlavních tratích s vícekolejnými stanicemi a častým křižováním mělo toto opatření ve své době význam. Na opičících se lokálkách však bylo kontraproduktivní.Jednak zde, při hustotě provozu 2-3 páry vlaků denně, vlaky téměř nikdy nekřižovaly a navíc ve většinou pouze dvoukolejných stanicích (jedna kolej dopravní, druhá manipulační) musely naopak z jednoho směru vlaky vjížděn na dopravní kolej vždy do odbočky. Tedy pravý opak původního záměru."
Jinak díky za zajímavý odkaz.
A druhá vec je krásna príroda. To je samozrejme fakt, ale taký typ prírody, aký má východné Slovensko, nepriťahuje bohatých turistov. Boháči dovolenkujú pri mori alebo vo Švajčiarsku. Do slovenských hôr chodia takí turisti, ktorí prespávajú v stane a jedlo si nosia so sebou. Z nich miestne obyvateľstvo moc peňazí nevytiahne. Ťažko si predstaviť japonských turistov, ako obdivujú panenské lesy Bukovských vrchov.
http://doprava.ecn.cz/IDS/Historie.php
viz 14.9.1872, v textu jsou zmíněny náčrtky, které nejsou uvedeny
Bylo to přesně naopak. Do stanice se vjíždělo po přímé, odjíždělo se do odbočky. Ještě na konci 19. století byly problémy s vykolejením při projíždění do odbočky proti hrotu. Viz několik článků o historii tratí ve "Světě železnice".
http://radovans.rajce.idnes.cz/Vychodne_Karpaty_-_udolim_Udavy_do_Polska/
vede to kousek východně, k nějakému trianglu (z něj vede trať někam na sever s odbočkou kamsi do lesa) a od trianglu vede trať směrem na východ do obce Cisna a z ní pokračuje kamsi daleko na východ do lesa.
až budu mít chvilku klid, dám odkazy na nějaké články a info
https://www.google.cz/maps/place/%C5%81upk%C3%B3w,+Polsko/@49.2499241,22.1189967,21z/data=!4m2!3m1!1s0x473c022255e6f183:0x12c2dcf50b47fa55?hl=cs
***
49.255054, 22.085626
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.