Velim — 212 sedadel druhé třídy, 19 míst první třídy, 6 bombastických křesel, v nichž se – alespoň co do odpočinkových poloh – fantazii meze nekladou. To vše zabaleno do 150 tun hliníku ve formě soupravy kratší než průměrný vlak pražského metra. Dopravce tuto kombinaci označuje za příští revoluci na české železnici, výrobce jako evoluci úspěšné řady elektrických jednotek, která má ambici překonat nálepku regionálního vlaku a prokázat svou skutečnou flexibilitu. Tak nebo onak, po měsících čekání včera LEO Express, dopravní divize investiční skupiny Aakon Capital, představil veřejnosti svůj první černo-zlatý vlak typu Stadler FLIRT EMU, označený řadou 480. Od prosince plánuje pět těchto souprav provozovat v dvouhodinovém intervalu na trati Praha - Bohumín, kde svým produktovým zaměřením bude bojovat zejména proti pendolinu Českých drah. I my jsme se ve čtvrtek měli možnost s Leem poprvé svézt, takovéto jsou dojmy.

Jednotka opředená legendami

Svůj první FLIRT v úpravě pro dálkovou dopravu dovezl LEO Express do Česka teprve ve středu ráno, kdy zvláštní transport z polského Siedlce ukončil svou cestu v areálu Výzkumného ústavu železničního ve Velimi. Přesně zde se teď souprava 480.001 bude podrobovat homologačním zkouškám, a přesně zde se firma rozhodla pochlubit svým novým žihadlem před novináři a obchodními partnery. „Bude to fičák,“ uzavřel svůj úvodní příhovor předseda představenstva Leoš Novotný ml. Než stihla tato slova doznít, prohnala se kolem přítomných testovaná souprava rychlostí 160 km/h. O efektnějším úvodu prezentace může leckterá firma jen snít.

O Leových stadlerech se toho docela hodně vědělo už i dosud – díky referenčnímu listu na webu výrobce víme, že jednotka je koncipovaná jako pětičlánková, volně průchozí a nízkopodlažní s uspořádáním pojezdu Bo'-2-2-2-2-Bo' na bázi jakobsových podvozků mezi články. Při celkové délce 90.170 mm přes nárazníky nabídne nízkopodlažní nástup na úrovni 780 mm nad temenem kolejnice prostřednictvím čtyř nástupních dveří šířky 950 mm. Tohle opravdu není metro ani regionální jednotka, i když zajistit nástup vyprodané soupravy skrz čtvery dveře bude nepochybně určitou výzvou.

Dopravce při popisu své nové chlouby nešetří superlativy, zejména co se jízdní dynamiky týče. Dostatečnou mrštnost má zajišťovat zejména maximální výkon 2600 kW při tažné síle 200 kN, takže při výsledném zrychlení 1,2 ms^-2 LEO Express rád FLIRTy prezentuje jako nejrychleji akcelerující vlaky v Česku. Neopomíjí přitom připomenout i konstrukční rychlost 190 km/h, která ovšem čtyřistaosmdesátkám po schválení nebude o moc víc platná, než konstrukční rychlost pendolin na úrovni (v Česku nevyužitelných) 230 km/h. Stadlery nedisponují tlakotěsnou skříní, takže i kdyby se maximálka českých koridorů zvýšila, při současné legislativě bude 160 km/h pro černé ďábly pořád představovat certifikační strop.

Určitou hbitost ale samozřejmě FLIRTům upřít nelze – stejně jako řada jiných lehkých jednotek s moderním elektrickým pohonem, zanechá i tato klasické lokomotivy daleko za sebou. A se stejnou lehkostí dokáže i brzdit, jak se na okruhu u Cerhenic mnohokrát ukázalo. Pro cestujícího s nějakou zahraniční zkušeností nebude Novotného vlak žádným zjevením – tedy alespoň zvenčí; na poměry dálkové dopravy v Česku ovšem bude hlavy přihlížejících otáčet určitě hodně dlouho, a to i v zemi, kde je na jedné straně vysokorychlostní jednotka zcela běžným jevem, a kde se naopak na docela průměrnou rakouskou netrakční jednotku nahlíží jako na nadvlak. Oba tyto konkurenty FLIRT v celé řadě parametrů překonává – a to jsme se ještě nepodívali dovnitř.

Stejně jako u jízdních vlastnosti a bezpečnostních prvků, i při popisu cestovního komfortu LEO Express nešetří velkými slovy. Jeho vlaky mají být nejhbitější, nejchytřejší, nejlehčí, nejúspornější, nejefektivnější a nejspolehlivější – ostatně chystají se jezdit bez záloh, s odkazem na 98% garantovanou dostupnost ze strany výrobce. Stejně tak by FLIRTy měly být i nejméně náročné na údržbu a úklid, i když zrovna s pojmem bezúdržbový se v drážním byznysu bývalého Československa nakládá snad až příliš liberálně, a jeho mýtické implikace jsou na obou stranách Moravy a Karpat více než dobře známé. Nezbývá než doufat, že si u Novotných toto oblíbené slovíčko vykládají správně, protože ukotvení sedadel do bočnic sice přístup usnadní, podlaha se však už sama a rychle nevyčistí.

A propos! Podlaha pod sedadly bude pro cestující možná daleko důležitější, než by si sami mysleli. Po vzoru letadel se totiž má stát hlavním místem pobytu příručních zavazadel; když pro nic jiného, tak proto, že odkládací police nad hlavou se svými rozměry hlásí spíše k tradici pendolina nebo patrových jednotek. Baťůžek pojmou, krosnu snad, kufr z letiště už ale bude muset jinam, a když ne pod sedadlo, tak jedině na konec oddílu do nachystané police.

Tři třídy na devadesát metrů: dobrý základ, slušná jednička, skvělá premium

A tu už se opravdu dostáváme k interiéru. Není pochyb o tom, že jeho řešení je moderní, elegantní a celkově působivé. Jedním dechem je však třeba dodat, že podlažní plocha je zde cennou komoditou. Pro připomenutí, 237 míst k sezení plus obě stanoviště jsou zde vměstnána do délky soupravy, která odpovídá necelé polovině pendolina s kapacitou 333 míst. Nebo jinak: aby stejnou sedačkovou kapacitu se svými stávajícími vagony nabídl RegioJet, potřeboval by pět vozů o celkové délce 132 metrů. Tato větší hustota se zákonitě někde musí projevit, ač tedy Leo-týmu patří uznání za snahu uspořádat Economy třídu pokud možno bez drastických kompromisů.

Sedadla z dílny fryčovického Borcadu mají v Economy třídě příčné uspořádání 2+2 a ač jsou ergonomicky i materiálově velmi příjemná, co do pocitu snesou porovnání třeba s 3. sérií slovenských vozů řady Bpeer. Bezesporu jejich největším plusem – a obrovskou devizou celého Leo-vlaku – jsou elektrické zásuvky u každého místa, a stolky, z nichž by si měla brát příklad nejedna evropská 1. třída (včetně těch u ČD!). Jako bonus lze v Economy vnímat přítomnost opěrky nohou, šikovně schované do zadní stěny sedadla.

Economy třída přitom není jen největší částí vlaku, ale také domovem pro speciální místa, umožňující pohodlnou přepravu až pěti dětských kočárků a dvou cestujících na vozíku, včetně samonavíjecích bezpečnostních pásů a veškerého dalšího komfortu. Z pohledu dostupnosti není FLIRTům co vytknout – nízkopodlažní nástup jim zajistí, že jak je rok dlouhý, nebudou muset žádat ČD o použití zvedací plošiny; a rodiče s malými ratolestmi rovněž do vlaku pohodlně vplují po nakládací rampě i s kočárkem. Potud jedna báseň. Drobný šrám tady ale přeci jenom je: zrovna v tomto místě totiž souprava tak úplně neunikla svému regionálnímu dědictví, a jak vozíčkáři, tak i maminky se ocitají v podstatě v nástupním prostoru. Lépe řečeno, od nástupních dveří je sice pár kroků dělí, jenomže neexistence jakékoliv bariéry bude patrně – zejména v zimním období – znamenat mrazivé momenty na zastávkách.

Tam, kde LEO Express opravdu začíná zářit, je Business třída, kapacitně oproti "dvojce" ani ne desetinová. Kožená sedadla v uspořádání 2+1 se nedají nazvat jinak, než láska na první dotek. Hodně jim přitom k tomu dopomáhá ušatá hlavová opěrka, kam cestující založí mozkovnu a už nechce pryč. Tady Borcad jednoznačně zúročil léta zkušeností se sedadly první třídy a dodal produkt, za který by se ve své business class nestyděla ani většina evropských aerolinek, alespoň tedy ve svých menších strojích, kde diferenciace cestovních tříd bývá notně odfláknutá. Nabízí se zde porovnání s vozy Ampz od Regiojetu, příčemž vítěze si musí vybrat každý sám. Je to ale jeden z těch momentů, kdy srdce říká jedno, a hlava říká to samé, protože v tom polštáři ani nemá na výběr. Absolutní výhoda na straně LEO Expressu je v připojitelnosti elektroniky – stejně jako u WESTbahnu má i tady svou elektrickou zásuvku opravdu každý, naopak prostorově je Business srovnatelná s jinými velkoprostory 1. třídy a o kousek zaostává za rakouskými BusinessAbteily. To už se ale dostáváme o třídu dál…

Premium třída, na skříni vtipně označená 1+, je opravdovým klenotem černozlatých. Při pouhých šesti místech, upravitelných do horizontální polohy díky sedadlům Borcad Excellent, je skutečně ojedinělou cestovní kategorií nejen v Česku, ale také v měřítku evropských železnic, railjet a .italo nevyjímaje (i když oproti druhému jmenovanému ve své stávající verzi nenabízí třeba individuální LCD panely). Skutečnou otázkou zde rozhodně není, zda dokáže zákazníky oslovit, jako spíše jak moc "prémiově" bude nastavená její cena. Při tak malém počtu míst je logické, že se nebude jednat o masový produkt v portfoliu LE a že jeho případné nevyprodání na sto procent rentabilitu spoje nijak zásadně nepoznačí. Pokud ale náklady za jízdenku nehrají roli, pak jediný skutečný problém budou mít s premium class lidé, kteří neradi sedí proti směru jízdy. Tady mají bohužel všichni štěstí, nebo naopak všichni smůlu – pokud tedy Leo nevymyslí v Praze a Bohumíně nějaký obrat přes smyčku.

Umístění nejluxusnějšího oddílu těsně za stanovištěm strojvedoucího je poměrně logické: má tak zajištěn rychlý a pohodlný nástup a separé od zbytku cestujících, jen je díky tomu nižší a kvůli poloze nad trakčním podvozkem musí cestující do schodů. Právě přítomnost hnacího agregátu hned ze začátku vzbuzovala otázku, jak moc bude pohon slyšitelný; výsledek ale naštěstí není nikterak špatný. Úroveň hluku sice z principu je o něco málo vyšší než uprostřed jednotky, a určitě vyšší, než u klasické soupravy, ale nedá se říct, že by rušila. A ruku na srdce, v těchto sedadlech člověk bude chtít zůstat, i kdyby byl pod podlahou motor z bardoty, nebo kdyby Leoš z reproduktorů pouštěl Justina Biebera.

Služby nadevše? Kvalitní Wi-Fi, ale kam s jídlem?

Základ v podobě cestovního komfortu je tedy známý: velice solidní, byť ne úplně výjimečná Economy; standardní Business a dosud nepřekonaná Premium. Interiér je všude dostatečně světlý a vzdušný, na hony vzdálený docela ponorkoidnímu pendolinu. Dokonce i zmenšená okna v premiovém oddílu jsou pořád větší, než ta ve vlajkové lodi ČD; naopak ukládací prostory na zavazadla jsou koncipovány podobně a ve prospěch nového konkurenta zde mluví hlavně volný prostor pod sedadly. Pokud na FLIRTu něco představuje vyloženě zklamání, je to osvětlení, realizované v nejelementárnější možné formě pásem zářivek uprostřed stropu, přesně v duchu motoráků ř. 861 ZSSK, což je ovšem ze své podstaty poněkud lowcostová regionální jednotka, v niž se důraz kladl hlavně na provozní parametry. Překvapení je to o to větší, že zapuštěné osvětlení s podhledy jsme už ve FLIRTu viděli, třeba u NSB. Ne snad, že by narůžovělé přímé fluorescentní světlo až tak vadilo, ale v kontrastu s tmavým dřevěným obkladem stěn a celkovým "luxusním" laděním působí trochu jako pěst na oko.

Nepřehlédnutelnou součástí interiéru jsou zavěšené LCD obrazovky. Zatímco během čtvrteční prezentace se na nich objevovaly vesměs tramvaje švýcarské provenience, v reálném provozu mají cestující informovat o jízdě vlaku a nabízet další informační obsah. LEO Express navíc tvrdí, že to je jen začátek. Firma je ve svých veškerých mediálních výstupech doslova posedlá slovem "nejlepší". Když už se ví, že jízdní dobou a zastávkami zaútočí hlavně na spoje SuperCity Českých drah, proti druhému konkurentovi (jehož jméno se patrně nesmí vyslovovat, alespoň takový dojem nabyl návštěvník oficiální prezentace) chce LEO Express postavit "ty nejlepší možné služby". Začínat to má palubním internetem, dodaným společností Nomad Digital, který v zásadě kombinuje "osvědčené" české mobilní operátory a časem k nim snad přidá i satelitní spojení. V kontrastu s domáckým řešením Regiojetu tady asi o vítězi případného porovnání není třeba dlouze uvažovat, a to i ve chvíli, kdy se žlutá Wi-Fi po nedávném "upgradu" stala objektivně mnohem použitelnější, než tomu bylo v počátcích provozu. Ostatně kdo viděl naše fotky na redakčním Facebooku, viděl je právě díky funkční palubní síti, přes kterou jsme záběry nahrávali v průběhu našeho kroužení po ZŽO. Signál dobrý, spojení stabilní, jen rychlost poplatná českým mobilním poměrům, kdy okolí Velimi je v lepším případě pokryto technologií EDGE.

S vlakovou Wi-Fi má ovšem Leoš i další plány: měla by se stát základem "infotainmentu", neboli informačně-zábavního systému. Místo samostatných displejů a audio portů v sedadlech tak budou klíčovým prvkem počítače, tablety nebo smartphony cestujících. Co vše systém nabídne, zatím zůstává tajemstvím; v Česku se však rozhodně jedná o inovativní řešení, které navíc odstraňuje značnou část nákladů na straně provozovatele   tedy alespoň pokud vhodně zajistí licencování obsahu a kompromis mezi zabezpečením a použitelností.

Pokud RegioJet z pohledu služeb u českých cestujících něčím vskutku zabodoval, je to pojetí cateringu: lehké čerstvé občerstvení s donáškou na místo a za nízké ceny se ukázalo být jako mimořádně úspěšný recept. Až tak, že už v první polovině svého obratu je souprava často "vyjezená", neboť kapacita kuchyněk naprosto nedostačuje poptávce. V duchu svého zaměření na "nejlepší služby" zástupci černo-zlatého dopravce slibují i převratné palubní stravování, které překoná vše, co jsme dosud viděli. Zatímco detaily zatím firma celkem pochopitelně tají, vyvstává otázka realizace. Jednotky totiž s příslušným zázemím nikdy nebyly navrženy a prostory, které pro tyto účely mají vyhrazeny, by se daly charakterizovat jako dva nepříliš velké "šatníky", prozatím schované za plechovou roletu. V lepším případě se sem vejde lednice a na ní kávovar, toť vše; v horším případě výdejní automat, jaké byly kdysi plánovány v pendolinech. Rozsáhlejšímu kuchtění koncepce vozidla moc nepřeje, a tak s největší pravděpodobností bude muset i LEO Express sáhnout po Jančurově modelu hotových jídel s donáškou. Na víc prostě souprava nemá místo – pokud tedy posádka nerozloží gril v premium class.

A jak se v LEO Expressu jede? Dobře, jak jinak. Je to hezký moderní pohodlný vlak. Je ale jízda v "nejlépe zrychlujícím a brzdícím vlaku" nějak zásadně výjimečná? Asi budete muset posoudit sami, nám tak nepřišla. Když jsme se v redakci dělili o dojmy z okruhu, tlačilo se na jazyk slovo CityElefant. Asi k tomu má jízda v "černém panteru", jak se mezi hosty začalo jednotce přezdívat, nejblíže. Přezdívka přitom není úplně nemístná, právě CityPanter, kterým jsme se rovněž vezli, bude na českých kolejích FLIRTu prozatím nejvíce podobný, byť na úplně jiné úrovni palubního komfortu. Leovlaky mají hezky plynulý rozjezd i brzdění, za jízdy mají ale trochu sklon k bočním kmitům a, stejně jako u každého vlaku, mohou propagační materiály o "úplně plynulé" jízdě mluvit jen s určitou dávkou nadsázky. Je to moderní elektrická jednotka se vším všudy, jakobsovy podvozky se vzduchovým vypružením rozhodně pomáhají, ale co do jízdních vlastností se pořád drží v kategorii, která už teď je řadě českých cestujících důvěrně známá.

Vyzyvatel vystrkuje rohy

Čtvrtek 24. května byl pro LEO Express začátkem nové kapitoly: dlouho očekávané a superlativy vychválené vlaky se z počítačových vizualizací konečně přesunuly na české koleje, a dopravce tak vstupuje do poslední fáze příprav na spuštění ostrého provozu. Ve velkém probíhá nábor personálu, finální podobu dostává jízdní řád a hned po své homologaci může začít testovací provoz na síti SŽDC. Tato nová éra ale přináší i jednu mnohem nenápadnější, leč významnou novinku: jak ukázala prezentace ve Velimi, začíná konfrontace. Zcela realisticky vzato to asi byla otázka času, ale zdá se, že časy nekonfliktní blahosklonnosti jsou ty tam. I když se totiž Leoš netají tím, že chce do vlaků ve větší míře přitáhnout nové cestující z řad automobilistů, určitě se tak nestane ze dne na den s novým grafikonem. Tato skutečnost byla jasná od začátku, teprve teď na prezentaci FLIRTu však poprvé otevřeně zaznělo vymezení se vůči konkurenci, a to vůbec ne v rukavičkách.

Právě umírněný, až empatický tón přitom řada lidí u Leoše Novotného dosud vyzdvihovala, někdy až do roviny mýtů, podle nichž měl mít LEO Express díky své vstřícnosti od Českých drah zajištěno všechno od mytí souprav až po personál, v kontrastu s prostořekým Radimem Jančurou, pro nějž je den promarněný, pokud se alespoň jednou o manažery z Nábřeží neotře. Krutou skutečností bohužel je, že přátelská konkurence neexistuje; o to méně tehdy, když nový produkt jde tvrdě po krku spojům SuperCity Pendolino, které se pod takto silným tlakem od prosince ocitnou ve velmi svízelné pozici. To samozřejmě neznamená, že konkurence nemůže být korektní – černo-zlaté vlaky budou bázovány v Bohumíně, budou využívat velkou část zázemí ČD a určitě, alespoň prozatím, nebudou ČD táhnout po médiích a po soudech. Na druhé straně, na využívání zvedacích plošin a myček se už mezitím s dráhami stihl domluvit i RegioJet, protože emoce jsou jedna věc a vzájemný užitek druhá. Oproti tomu "tiše tolerovaný" konkurent, který proti pendolinu postaví vlak výrazně pohodlnější a jen o 6 minut pomalejší, zřejmě na ředitelství ČD atmosféru docela zásadně ochladí.

Konkurenční tlak pochopitelně zasáhne i RegioJet, který teprve v květnu u svých dálkových vlaků finančně poskočil do černých čísel. Žlutému dopravci nepomohlo jak snižování cen v důsledku cenové války s ČD, tak i mnohem pomalejší posilování souprav, než by si manažeři na Smíchově přáli. Už za půl roku přitom do tohoto všeho s masivní kampaní vletí třetí firma, která kromě pohádkového kapitálu disponuje i dvojitou porcí sebevědomí, hlavně pokud sama sebe srovnává s ostatními dvěma dopravci. Pokud se všichni tři hráči na něčem shodnou, je to předpoklad, že ani "rozinková" trať Praha - Ostrava tři konkurenty neuživí. Jejich názory se liší pouze v tom, koho konkurenční boj z linky vyřadí. Proměnných je v tomto výpočtu hned několik a všechny informace zatím ještě nejsou známé; realita se však patrně vybarví velmi rychle. Do nového grafikonu zbývá 199 dnů. A čas běží.

Zdroj: ŽelPage, LEO Express