Na výstavbě našeho předválečného pohraničního opevnění se nepodílely pouze nákladní lanové dráhy ve vojenském vlastnictví, které již byly popsány v samostatných článcích, ale také lanovky, drážky a kolejové svážnice stavěné v režii civilních firem. Čtveřici těchto zařízení provozoval v srpnu a září roku 1938 královéhradecký stavitel Capoušek k zajištění výstavby podúseku CH-1 lehkého opevnění v okolí kóty 1020,5 m Čertova hora u Harrachova. V září 2007 jsem s kamarádem provedl v předpokládaných trasách terénní průzkum, s jehož výsledky bych Vás rád seznámil. V zájmu komplexnosti textu se vrátím i k některým otázkám řešeným v předchozích článcích věnovaných lanovkám vojenským.

Před samotnou výstavbou vyhlašovala vojenská správa nabídkovou soutěž, se kterou oslovila vybrané stavební firmy. Jejich zástupcům byl poté v terénu ukázán předmět zakázky, a poté se čekalo na dodání kalkulací. Podle nich, ale i podle jiných kritérií, byla vybrána vítězná nabídka, jejímuž předkladateli byla následně stavba zadána. V kalkulacích musela firma počítat i s dopravou materiálu do často problematického terénu. Armáda nechávala vylepšovat komunikace v okolí, zejména v zápolí budovaného opevnění, z důvodu zajištění budoucího zásobování vojenským materiálem a pohybu bojujících jednotek nebo dopravy stavebního materiálu pro následné fáze výstavby. Toto se však často dělo až souběžně s již probíhající prvotní výstavbou. Dostupné kusé informace o firemních dopravních zařízeních pocházejí hlavně z armádních zdrojů a to většinou pouze takové, které se armády nějak týkaly, např. při zdůvodňování žádostí stavitelů o dodatečné navýšení úhrady nad rámec původní kalkulace. Firemní archivy, kde by se dalo zjistit více, vzaly ve většině případů za své díky následujícím dějinným zvratům a období po roce 1948, které soukromému vlastnictví nepřálo. Výstavba dopravních zařízení v režii armády byla z důvodu jejich nedostatku výjimečná, byť prvotní úvahy byly poněkud velkorysejší (viz opět starší články o vojenských lanovkách).

Lanové dráhy z údolí Jizery na úbočí Čertovy hory

Dále popisovaná lokalita se nachází v údolí řeky Jizery pod soutokem s Mumlavou asi v kilometrovém pásu, v jehož středu se zleva do Jizery vlévá Dlouhý potok. První aktivita v tomto prostoru jde ještě na vrub armády. Na přelomu let 1937/1938 působila v Krkonoších měřičská skupina pardubického železničního pluku pod velením por. Ing. Vladimíra Morávka. Ta měla za úkol vytrasovat vojenské lanovky a nové cesty z důvodů zmíněných v předchozím odstavci. Jím 3. února 1938 na velitelství II. sboru zaslaný přehled obsahoval i návrh na výstavbu dvou odsud vedoucích lanových drah. První měla vést na Čertovu horu a její spodní stanice měla stát v prostoru mezi silnicí a Janovou cestou jen pár desítek metrů od jejich křižovatky. Druhá lanovka měla mít spodní stanici na opačné straně Jizery v místě, kde přibližně v úrovni soutoku s Dlouhým potokem řeka obtéká horský výběžek, a měla vést na kótu 952 m Kapradník (původně Farmberg). Jejich výstavba ovšem byla přípisem z 31. března 1938 z důvodu nedostatku potřebného materiálu spolu s dalšími zamítnuta.

13. července 1938 získala královéhradecká firma Capoušek zakázku na výstavbu lehkého opevnění vz. 37 v podúseku CH-1. Jeho součástí bylo i opevnění Čertovy hory a zejména obou přilehlých údolí, tzn. Jizery a Rýžoviště. Kvůli značným převýšením, sklonu svahů a nedostatku vhodných cest firma přistoupila k výstavbě několika dopravních zařízení. Z údolí Jizery, kde bylo umístěno hlavní složiště materiálu, vedly na úbočí Čertovy hory hned dvě visuté lanové dráhy. První vedla ke staveništi dvojice objektů typu D druhého sledu č. 270a a 270b. Oba objekty byly vytyčeny v prudkém svahu těsně nad sebou. V momentu ukončení výstavby opevnění po Mnichovské konferenci a odstoupení pohraničí Německu byla u obou objektů pouze vybetonována základová skořápka. Místo pravděpodobného umístění spodní stanice lanovky bylo u silnice asi sto metrů nad soutokem Jizery s Dlouhým potokem a lanovka byla jen asi 90 metrů dlouhá. Žádné pozůstatky po ní nebyly nalezeny.

Druhá lanová dráha se též nacházela na západním svahu Čertovy hory, ale určení jejího umístění je trochu problematičtější. Jako první varianta se nabízí trasa vytyčená poručíkem Ing. Morávkem. Proti ní ovšem hovoří vzdálenost od budovaných objektů a také úvaha, že o jejím vytýčení civilní firma nemusela vůbec vědět. Pravděpodobnější druhá varianta sleduje rozestavěný první sled lehkého opevnění. Její dolní stanice by se v tom případě nacházela u silnice pod objektem typu A-160 č. 82 tj. asi 300 metrů nad soutokem Jizery a Dlouhého potoka. Zmíněný objekt je ze silnice viditelný a v uvažované trase je jediným vybetonovaným. Další čtyři výše položené objekty byly v čase ukončení výstavby pouze rozpracovány. Trasa dráhy by vedla podél jejich stavenišť přibližně směrem k vrcholu Čertovy hory. Délka této lanovky mi není známa, ale ke své funkci využívala patnácti sloupů. Jejich případné pozůstatky jsme hledali během terénního průzkumu, ale nebyli jsme úspěšní. Tomuto účelu mohly v roce 1938 sloužit i jen seříznuté stromy. Jsem toho názoru, že lanovka nevedla až na vrchol. Na takovou vzdálenost by u provizorního zařízení asi patnáct sloupů nestačilo. Nejvýše položené staveniště objektu č. 86 se nachází pouze asi ve třetině svahu ještě pod tzv. Malinovou cestou. Předpokládám, že lanovka vedla pouze k němu nebo jen o něco výše k některému zatím pouze připravovanému staveništi. S postupující výstavbou dále směrem k vrcholu nelze vyloučit její prodlužování. Pro úplnost je nutné dodat, že na Čertovu horu vedou v současnosti dvě osobní lanové dráhy, jedna z Harrachova a druhá z Rýžoviště.

Kolejové svážnice v okolí Rýžoviště

Další dopravní zařízení byla zřízena v okolí Rýžoviště. Zde se ovšem nejednalo o lanové dráhy, ale o kolejové svážnice. Stejně jako v údolí Jizery, i zde byly jako první stavěny objekty na dně údolí a postupovalo se dále do hor. Jednak tu byla staveniště nejsnadněji zásobovatelná a jednak zde byla hrozba nepřátelského útoku většího rozměru pravděpodobnější, než na horských hřebenech. První svážnice směřovala opět na vrchol Čertovy hory a byla dlouhá 508 metrů. Pravděpodobně obsluhovala již rozběhnutá staveniště prvního sledu ve spodní polovině svahu. Tento prostor je z části zlikvidován později vybudovanou červenou sjezdovkou, takže jsme terénní průzkum prováděli především v lese mezi ní a současnou lanovou dráhou, kde se např. nachází i dochovaný výkop objektu č. 102. Nad spodním okrajem lesa jsme nalezli násep. Těžko říci, zdali se jedná o pozůstatek svážnice, protože je možná zbytečně vysoký a vystavěný z poměrně malých kamenů, takže vypadá spíše jako mez po léta skládaná z kamenů nalezených na horském políčku. Skladba lesa dává tušit, že jeho spodní okraj byl dříve o něco výš.

Druhá svážnice byla na protější straně údolí ve směru přibližně na kótu 950 m Ptačinec a byla dlouhá 550 metrů. I tady jsme hledali v prostoru podél nedokončeného prvního sledu objektů lehkého opevnění, ale nic, co by mohlo její pozůstatky připomínat, jsme nenašli. Nejvýše položeným vybetonovaným objektem je zde č. 109 typu A-140. Kromě první popisované lanové dráhy jsme celkově upustili od pátrání v okolí objektů druhého sledu, protože jejich výstavba kromě nejvíce exponovaných míst na dnech údolí byla v roce 1938 pozastavena. Celkově jsme se pohybovali v zarostlém a nepřehledném terénu, přičemž informací o polohách jednotlivých zařízení bylo málo. Oblast je turisticky vyhledávanou a tak doufám, že třeba některý z návštěvníků ŽelPage zde někdy bude trávit dovolenou, že mu to nedá a třeba nějaký pozůstatek přece jen nalezne a posune poznání zase o něco dál.

Na závěr technická poznámka ke zmíněným typům objektů lehkého opevnění vz. 37: Objekty typu A jsou vybaveny dvěma bočními střílnami pro kulomet a číslo za pomlčkou znamená úhel, který svírají. Objekt typu D je v podstatě jeho polovinou, tzn., že je vybaven jednou boční kulometnou střílnou. K výstavbě dvojice objektů č. 270a a 270b došlo z důvodu velmi prudkého svahu a měly plnit funkci jednoho objektu typu A, který by v příznivějším terénu postačoval, ale zde nebylo možné jej postavit. A tak č. 270a měl mířit dolů na silnici a jen pár metrů vzdálený č. 270b nahoru po svahu a tím plnit stejnou funkci.

Použitá literatura:

• Ivo Vondrovský - Netypické objekty československého lehkého opevnění
• Radan Lášek - Opevnění z let 1936-1938 v Krkonoších
• Zdeněk Hudec - Atlas drah České republiky 2006-2007