Evropa — Ač to na české železnici není tolik patrné, evropští výrobci kolejových vozidel, ale i technologií pro infrastrukturu, se můžou přetrhnout ve vývoji nových produktů a jejich distribuci provozovatelům. Vzhledem k počtu cestujících, které železnice každodenně přepravuje na rozličné vzdálenosti, musí být testování produktů k tomu určených věnována maximální pozornost. V prvé řadě jde samozřejmě o bezpečnost přepravovaných osob a posádky; nelze však zapomínat i na spolehlivost a účinnost, neboť právě tyto veličiny bedlivě sledují potenciální zákazníci, mající potřebu co největší úspory provozních nákladů, a tedy i rychlé návratnosti investovaných prostředků. Realizaci dalších zkoušek pak určuje typ produktu — u vozidel jsou to různé testy dynamiky, u prvků infrastruktury jejich odolnost vůči různým výkyvům a mimořádným stavům. Zcela pochopitelná tak je nutnost certifikace takových center, jejichž výsledné testovací zprávy mají patřičnou váhu a skutečně dokazují kvalitu a možnosti předmětů zkoušek. V následujících odstavcích se blíže seznámíme s místy, kde lze takovéto kousky provádět — nejvýznamnějšími zkušebními centry v Evropě. Konkrétně se podíváme na důvěrně známé zařízení u Velimi, jeho německý protějšek Wegberg-Wildenrath a francouzský okruh ve Valenciennes.

Co je doma, to se počítá - VÚŽ Velim

Mezi českými příznivci železnice by se asi nenašlo mnoho těch, kteří nikdy neslyšeli o zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního ve Velimi. Jeho historie se začala psát roku 1963 a už o rok později zde byl ustaven rychlostní rekord vozidel parní trakce, když se lokomotiva 498.106 rozjela na 162 km/h. O osm let později se přepisovaly dějiny znovu — tentokrát však rekordní zápis měla na svědomí lokomotiva E469.3030 (dnes 124.601-6), dosáhnuvší maximum 213 km/h. Rekordní lokomotiva slouží centru dodnes jako jeden ze dvou strojů ve vlastnictví VÚŽ (druhým je posunovací lokomotiva 740.420-5.)

Zařízení spravuje dva testovací okruhy, přípravnou halu se dvěma kolejemi, halu pro simulaci namáhání pomocí hydraulických válců, testovací oblouk bez převýšení a srdce celého komplexu - měnírnu. Ta dokáže zásobit trakční vedení čtyřmi aktuálně užívanými hodnotami trakčního napětí, tedy 1,5 kV a 3 kV stejnosměrného (s možností přepnutí i na nižší napětí při testování prostředků MHD) a 25 kV/50 Hz a 15 kV/16 a 2/3 Hz střídavého napětí. Základní zabezpečení trati je klasické, avšak lze zde testovat i komunikaci vozidel v rámci ETCS a GSM-R (neboli v součinnosti ERTMS.) Hojně se provádí testy elektromagnetické kompatibility (EMC) či hluku, a to jak vně, tak uvnitř vozidla.

Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath

V roce 1997 byla dokončena stavba zkušebního okruhu společnosti Siemens Transportation Systems v Severním Porýní-Vestfálsku. Krom ověřování vlastností továrních strojů jsou na trati k vidění i výrobky dalších společností — třeba Alstom to má do Německa přecijen blíž než do Velimi, o snadnosti přepravy mezi sousedícími státy nemluvě.

Koleje jsou uspořádány do dvou okruhů a tří kusých tratí. Napájení se děje buď pomocí trakčního vedení (opět obvyklým napětím AC či DC), nebo třetí kolejnicí napětím 750 V ("britský typ" s dotykem shora a bočním zakrytováním u okruhu T1, resp. se spodním kontaktem a zakrytováním shora u okruhu T2 a koleje T3.) Jak je patrné ze schématu, trať 4 ověřuje chování vozidla při průjezdu oblouky malých poloměrů a pátá kolej je určená k ověření adhezních vlastností (svah 40 a 70 promile). Výčet veškerých možností centra by přesáhl rozsah tohoto článku; z nejvýznamnějších možností však za zmínku určitě stojí zkoušení těsnosti skříně vozidla. Při průjezdu bránou s vodními tryskami se simuluje nejčastější rozmar počasí mírného pásmu - déšť.

Centre d'Essais Ferroviaire, Valenciennes

Další dva velikáni evropského průmyslu kolejových vozidel, Alstom a Bombardier, využívají pro primární zkoušky svých výrobků okruh Centre d'Essais Ferroviaire u severofrancouzského města Valenciennes. I v tomto případě jde o seskupení několika traťových celků: vnější kusá trať (VEV) slouží k ověřování akcelerace a brždění, na vnějším okruhu (VAE) se provádí vytrvalostní testy. Okruh vnitřní (PASC1) projíždějí automaticky řízená vozidla (bez obsluhy) včetně těch, jež jsou vybavena pneumatikami. V tomto případě se dostává ke slovu kolejnice sloužící zároveň k vedení i napájení soupravy. Právě tato rarita odlišuje Valenciennes od "konkurence". Dodejme, že automaticky vedená vozidla, ovšem klasické konstrukce, lze navíc pouštět i na vnitřní trať tvaru "S" (PACS2). Výčet možností realizace statických i dynamických zkoušek není o nic chudší, než u ostatních zkušebních center.

Metro s pantografem nebo pneumatikami?

Jen velmi nerad bych se pouštěl do spekulací o tom, které z trojice zmíněných testovacích zařízení hraje v Evropě prim. Jednak jsem nepátral po dalších centrech, ač věřím, že každý výrobce disponuje vlastním, ušitým na míru. V přehledu chybí moskevský okruh u města Ščerbinka, ke kterému nejsou k nalezení téměř žádné informace. Se svým rozchodem 1520 mm je navíc předurčen ke zkouškám vozidel tamější provenience. Velim, Wildenrath a Valenciennes však umožňují zkoušky všeho, co si lze ve světě 1435 mm na kolejích představit, a tedy slouží i k ověřování a certifikaci souprav např. tramvají či metra. Velim nabízí jednoznačně největší délku okruhu, a zároveň nejvyšší traťovou rychlost, díky čemuž zde jsou nezřídka testovány - krom konvenčních lokomotiv a souprav - také vysokorychlostní jednotky (např. AGV.) Jediným omezením se tak stává absence třetí, napájecí kolejnice, a tak se zájemci o testování vozů metra musí, na rozdíl od okruhů ve Francii a Německu, smířit s nutností instalace střešního sběrače proudu. Ve Valenciennes dokonce lze zkoušet i vozidla s pneumatikami (např. pro pařížské metro); naproti tomu Wildenrath nabízí ověření adhezních možností na speciálním pahrbku se dvěma hodnotami stoupání. Možnosti napájecích stanic jsou vyrovnané, vybavení trati zabezpečovacím zařízením taktéž.

Zdroj: VÚŽ Velim, Prüfcenter Wegberg-Wildenrath, Centre d'Essais Ferroviaire, Wikipedie