ad čunče & GIEX a další …
Proč by se měla trať elektrifikovat ?
Kdyby pro nic jiného, tak v okamžiku, kdy bude z jakéhokoli důvodu nesjízdná trať Most – Chomutov, resp. od odbočky České Zlatníky, se dají vlaky jedoucí v elektrické trakci odklánět přes Žatec, aniž by se musela pro úsek z/do Března u Chomutova "shánět" motorová lokomotiva, která vlak odveze z Března u Chomutova do Chomutova na 11 km nezatrolejované trati nebo směrem Karlovy Vary do Kadaně–Prunéřova … a tím zvyšovat zpoždění … (a naopak)
Pokud je trať elektrifikovaná, musím shánět maximálně strojvedoucího pilota znalého odklonové trasy (pro strojvedoucího ze vzdáleného depa jezdícího v osobní dopravě jen po "hlavní trati". Nákladáři a leťáci by to znali … tak jako tak.
Dále vlaky v E trakci, které končí dnes v Chomutově mohou pokračovat v E trakci do Žatce – motorové rameno by se zkrátilo na úsek Žatec – Lužná. Ve hře je stále bývalé vojenské letiště v Žatci z hlediska průmyslové zóny …
Stejně tak, když se stane z jakéhokoli důvodu nesjízdná trať z Českých Zlatníků (Obrnic) do Žatce, tak to zase mohu objet přes Chomutov bez větších problémů…
Z naprosto stejných rozumných důvodů se "za velkého jásotu přihlížejícího davu" obnovila trať z odbočky Jeneček do Středokluk …
Když něco dělám, tak to dělám pořádně – neboť slovy Tomáše Bati a Jana Antonína Bati "nejsem tak bohatý (podnikatel), abych si mohl kupovat levné (= nekvalitní věci) věci".
(Co by dal dispečerský aparát v noci ze soboty na neděli [17./18.3.] zato, kdyby byla trať z Olomouce do Šumperka a Zábřehu na Moravě elektrifikovaná a mohl tam celkem bez větších problémů odklánět vlaky při nesjízdnosti "štégu" bez nutnosti shánění motorových lokomotiv.)
Kolik vlaků projede v Plzni spojkou mezi pražskou a budějovickou tratí ? Marně v jízdním řádu hledám.
A teď si "medíme" že tudy pojedou za výluky na 220 dva páry odklonových vlaků; bez úvrati v Plzni na hlavním nádraží. Jak je využita spojková kolej v Nemanicích mezi pražskou a budějovickou tratí – našel jsem dva páry pravidelných vlaků za 24 hodin + nějaké pp. Rovněž při nějakém maléru jsou všichni nadšení tím, jak se to dá krásně vyjezdit … Z ekonomického hlediska by tyhle "zbytečné" spojky měly být dávno zrušeny …

Je pravda, že elektrifikace éto trati je zatím zbytečná, ale u nás je elektrifikovaných tratí (skoro) bez využití více (třeba zrovna Žatec - Březno u Ch.). Ale, když už se tu musí stavět nová přeložka, mělo by to být se vším všudy, tedy i s elektrifikací.

Tak mi vy elektrofilové řekněte, čím se zaplatí alespoň údržba troleje na této trati. Když rychlíky budou furt motorové (ze Žatce do Lužné i Kaznějova dráty nejsou a NEBUDOU) a osobáky taky, když na ně stačí 1x810. Postavíme dráty a jediné co je bude ošoupávat bude smeták MVTV a jednou denně nějaký Pn. Dráty na téhle ptrati stačí postavit až tehdy, když budou nataženy také ze Žatce do Plzně, nebo do Prahy. Jinak jsou to vyhozené prachy. Ty dráty do Plzně, nebo Prahy nebudou dřív, jak za čtyřicet let a do té doby by dráty na droužkovické přeložce byly na konci životnosti. Kdo i po tomto mém zdůvodnění obhajuje na této trati dráty, je na palici.

Ty níže zmíněné betonové patky s ocelovými "sloupky" nejsou ani pro návěsti (i když velikostně by to odpovídalo, oproti těm sloupům TV), ale jsou to výškové body nivelace pro měření resp. případnou úpravu geometrické polohy koleje.
Jinak souhlasím s tím, že by v rámci výstavby přeložky tato měla být zároveň elektrifikována, i když současný provoz hospodárnosti této elektrifikace moc nenahrává.

Pánové, tyhle betonové kostičky se používají pro umístění návěstidel, na oplocení a podobné věci. Takové malé základečky by stožáry trakčního vedení neudržely. Srovnejte velikost se staničníkem ( kilometrovníkem ).

František: přeložka je na elektrifikaci kompletně připravena, po celý dýlce jsou připraveny v zemi betonové patky na sloupy, tady to jde krásně vidět: http://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=039416.jpg , ale nevím jakej přinos by to mělo kdyby byl tento kousek elektrifikovanej když trať před přeložkou ani za ní elektrifikovaná není. To myslíž že by 810 z Chomutova před sebou tlačila žehličku, ta by na přeložce zvedla panťák, odtáhla by těch 5km a pak by jí zase 810 tlačila do Března? To by ten zbytek trati musela zaplati SŽDC a pochybuju žety na tomaj teď prachy.

Mimochodem jsem zvědav, kdy se zase někdo neopomene zmínit o tom, že železnice nemá infrastrukturu na to, aby mohla převzít větší zátěž ze silnic - i toto s tím souvisí.

Musím se připojit ke skupině kritizující, že úsek nebyl elektrifikován. Pokud jako soukromá společnost požaduji po státu, aby přeložil veřejnou komunikaci, měl bych počítat nejen s tím, že přeložku zaplatím sám (stát ji nepotřebuje), ale také že budu kompenzovat vzniklou nevýhodu (omezení provozu, prodloužení trasy) nějakou přidanou hodnotou - v tomto případě bych se nebál říct elektrifikací i druhou kolejí. Dnes je to sice zanedbaná jednokolejka s malým provozem, nicméně s touto trasou je třeba nadále počítat jako s páteřní - a začít s uvedením do stavu odpovídajícího možným požadavkům na dopravu se mohlo právě při této příležitosti. Jenže to by se k sobě obě společnosti musely chovat skutečně obchodně a po právu, a ne že se známí dohodnou a stát na tom tratí.

Na této variantě Droužkovické přeložky bylo plánováno vždy jen 100 km/h pro běžné vlaky. Vvýj, pokud bude povolena, by byla těch 110 km/h. Jenže na to je potřeba vlakový zabezpečovač.

Taky se tomu podle tvaru říká slangově "prsa"