K sepsání tohoto článku mne inspirovala nedávná nepříjemná situace. Z pracovních důvodů jsem musel navštívit malou obec ležící mezi Strakonicemi a Blatnou. Jako obvykle jsem využil vlak, jelikož auto nevlastním. V onen den se poprvé naplno projevilo studené zimní počasí, ale já nebyl ideálně oblečen. Můj vlak měl jet v 19.29. Již pět minut před pravidelným příjezdem vlaku jsem stál na zastávce. Vlak ovšem stále nejel. Do tváře mne bičoval ledový vítr a pomalu jsem ztrácel cit v prstech. Už jsem to chtěl vzdát, naštěstí jsem pět minut před osmou hodinou uslyšel zahoukání a chvíli na to se již přikodrcal motorák. Téměř jsem nebyl schopen otevřít dveře, ale nakonec jsem šťasten usedl do vytopeného prostoru pro cestující.
Jak jsem si později zjistil, příčinou zpoždění bylo čekání na rychlík od Plzně, který byl opožděn z důvodu výluky mezi Blovicemi a Nezvěsticemi. A zde se dostávám k závažnému problému. Organizace výluk je naprosto nesystematická a chaotická. Proč tomu tak je? K 1. lednu 2003 byla státní organizace České dráhy rozdělena na akciovou společnost České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Úkolem SŽDC je provozování, modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty. Tedy i provádění běžné údržby tratí. A to je asi nejslabší část jejich činnosti. Dokud koleje opravovaly České dráhy, organizovaly výluky tak, aby v rámci možností co nejméně omezovaly provoz. SŽDC ovšem problémy dopravců (což už dlouho nejsou jen České dráhy) nezajímají. Jejich cílem je pouze udržet tratě v provozuschopném stavu. Relativně často se pak stává, že úsek, kde probíhá týdenní nepřetržitá výluka, je za necelé dva měsíce znovu uzavřen, aby se mohla opravit neopravená či špatně opravená místa. A není se čemu divit – zkuste se někdy podívat, jaké množství, jakým tempem a jak kvalitní dělníci na opravách pracují.
Vlaky osobních dopravců jsou poté nahrazovány autobusy nebo nabírají zpoždění z důvodů uzavření jedné koleje na vícekolejné trati; vlaky nákladních dopravců musí jezdit mnohdy velkou oklikou. Odnesou to jak zákazníci, tak dopravce. SŽDC ovšem žádný postih nehrozí.
A zde je vidět chyba v systému. Oddělení správce dopravní cesty od státního dopravce byl jistě velmi důležitý krok k dalším možnostem liberalizace železniční dopravy, ale zdá se, že nebylo myšleno na všechny důsledky. Přitom by stačilo málo. Pokud by SŽDC musela platit alespoň částečnou finanční náhradu za ztráty způsobené jejich počínáním, možná by se zaměstnanci na vyšších postech začali zajímat o kvalitu a rychlost prováděných prací. Asi by se pak například nestávalo, že dvě porouchané výhybky nebo trakční vedení mezi hlavním a smíchovským nádražím v Praze několikrát do měsíce zpozdí vlaky až v Brně či v Chebu.
Další problém vidím i ve financování oprav – většinou se najdou peníze jen na zalátání těch nejrozbitějších úseků, ale na kvalitní preventivní opravy a modernizace, které problém řeší výrazně lépe, už finance nejsou. Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, stát do infrastruktury ale investuje mnohem méně peněz než vyspělejší země EU. Naprostá většina generálních oprav a stavby koridorů probíhají jen za výrazného přispění evropských fondů. Některé z tratí s velmi vysokým provozem (např. Praha - Beroun) prošly generální opravou naposledy v 80. letech 20. století. A v důsledku šetření půjde do staveb na železnicích i silnicích stále méně peněz.
Samostatnou kapitolou jsou pak rekonstrukce tranzitních koridorů. Českou republikou prochazí celkem čtyři tranzitní železniční koridory, které se stát od devadesátých let snaží postupně modernizovat. Do dnešní doby se však stále nepodařilo dokončit ani 1. tranzitní koridor (Německo) - Děčín - Praha - Břeclav - (Rakousko, Slovensko). Mezinárodní vlaky tak například v úseku mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí projíždějí "závratnou" rychlostí 80 km/h. Stav některých důležitých železničních uzlů (Brno, Pardubice, Olomouc, Plzeň) můžeme označit za velmi nevyhovující, i když u většiny jmenovaných by se v blízké budoucnosti měla také konečně rozběhnout kompletní modernizace. Tyto zastaralé úseky a uzlové stanice mnohdy nestačí svou kapacitou a generují tak další zpoždění.
Pokud už se modernizace (nebo optimalizace) rozběhne, trvá většinou neúměrně dlouhou dobu, čímž se samozřejmě prodražuje, a kvalita odvedené práce bývá také často nevalná. Jako příklad můžete vidět stav před nedávnem optimalizované tratě 170 z Plzně do Chebu. Pro zajímavost ještě zmíním, že optimalizace této tratě ve stávající stopě trvala déle než její stavba v 19. století. Jediná stavba, která se v poslední době stihla dokončit v termínu a funguje (zatím) bez závažnějších závad je pražské Nové spojení. Pojedete-li někdy po jednom z železničních koridorů v úseku, kde právě probíhá modernizace (a provoz je omezen na jednu kolej), zahlédnete možná několik bagrů, nákladních aut a dělníků diskutujících nad "problémem", v lepším případě potkáte nějaké stroje na pokládku kolejí, úpravu kolejového lože nebo instalaci trakčního vedení. A zpoždění vašeho vlaku nerušeně poroste.
Vrátím se zpět k výlukám. Svalovat vinu za zpoždění a špatnou organizaci pouze na SŽDC by bylo nečestné a neobjektivní. Svou zásluhu na tom mají samozřejmě i České dráhy. Zde však asi chybu nenajdeme v systému, ale v lidech. Situace se v jednotlivých KCOD (Krajské centrum osobní dopravy) liší. Má osobní zkušenost z Jihočeského kraje je, bohužel, dosti negativní. Dráhy se ani nesnaží cestující o komplikacích informovat, natož aby tak činily s předstihem. Většinou jediné, na co se zmůžou, je soupis výluk na informačních panelech na nádražích. Při velké prázdninové výluce na trati Protivín - Zdice jezdily rychlíky z Prahy do Českých Budějovic (právě ty přes Protivín) podle výlukového jízdního řádu (VJŘ) – z Budějovic vyjížděly o deset minut dříve. Ve Zlivi, kde tyto rychlíky také staví, ovšem o VJŘ nebyla ani zmínka. Informace byly vyvěšeny až den před koncem výluky. Velmi neprofesionálně jsou občas řešeny také obraty souprav – zpoždění, které vlak do koncové stanice přiveze, přenese na jiný spoj, na který přechází vozy a někdy i lokomotiva od zpožděného vlaku. Ani tyto problémy určitě nejsou neřešitelné.
Občas můžeme ve staničním hlášení slyšet: „Vlak bude opožděn z důvodu poruchy hnacího vozidla.“ nebo „Vlak bude opožděn z důvodu závady na soupravě.“ Myslím, že je v silách všech dopravců tento druh zpoždění omezit. Závady jsou totiž velice často způsobeny nedostatečnou nebo nekvalitní údržbou vozidel. Právě České dráhy se na této položce snaží šetřit, propustily nemalé množství zaměstnanců dep a opraven, což má za důsledek nedostatečnou kapacitu těchto zařízení. České dráhy navíc vlastní dosti zastaralý vozový park, který potřebuje častější údržbu. Závady na vozidlech (které strojvedoucí/vlakvedoucí zapisují do Knihy oprav) jsou často ignorovány, protože vozidlo čekající delší dobu na opravu by pak někde chybělo. Jinými slovy – vlaky jezdí, dokud se kola točí. Není pak problém potkat dosti „obutý“ vůz, netopící vůz, vůz s nefunkčním blokováním dveří, rozbitou klimatizací apod. U hnacích vozidel se pak podúdržba může projevit např. vyhořením elektroinstalace, poruchou trakčních motorů, či špatným bržděním.
Zpoždění může vzniknout dvěma způsoby. Buď se vlaková četa rozhodne porouchaný vůz vyřadit, protože nechce riskovat, nebo porucha znemožní další jízdu (např. pokud začne hořet brzdové obložení, lokomotivě neběží motor aj.). Tyto nepříjemnosti lze eliminovat lepším financováním oprav a investicemi do nových (kvalitních) vozidel. V absolutních číslech má pak dopravce šanci ušetřit nemalé částky.
Jediné, čemu se asi nelze úplně vyhnout, jsou zpoždění zaviněná živelnými katastrofami a lidmi, kteří myslí jen na sebe. Myslím tím teď například velmi neukázněné řidiče, kteří se neostýchají vjet na přejezd, kde blikají červená světla, či se dokonce stahují závory. Důsledky srážky ocelového kolosu, vážícího mnohdy stovky tun, a osobního auta jste, myslím, všichni alespoň v médiích viděli.
Měl bych k tomu pár poznámek:
1) Za obsah článku v žádném případě nedrbejte redakci, ale mě. Sice je vydán na ŽP, dokonce jsem i jedním z redaktorů, ale jedná se čistě o můj názor, ne názor celé redakce.
2) Jsem pouhý cestující, který za jízdné zaplatí. Snažil jsem se shrnout různé příčiny zpoždění a sepsat hlavně ty, které se (opět z pohledu železničně vzdělanějšího cestujícího) dají nějak omezit.
3) Někdo tu píše, že před vyčleněním SŽDC organizace výluk nebyla lepší. Nevím, toto osobně posoudit nemohu, o železnici jsem se tenkrát nijak do detailů nezajímal. Mluvil jsem o tom ale s několika lidmi, z nichž někteří byli železničáři, někteří "jen" cestující. A všichni se shodli.
4) Ad. nepracující dělníci v jedné z více TK. Tady jsem se špatně vyjádřil. Vím, že při průjezdu vlaku se pracovat nesmí. Šlo mi o POČET lidí a techniky, které je na stavbu nasazeno.
5) Nechápu, proč tu někteří tak urputně hájíte SŽDC, když nikde nepíšu, že je to všechno jejich vina. O tom, co by mohli zlepšit zaměstnanci (a asi hlavně vedení) SŽDC píšu ve třech odstavcích, a to ještě ne v celých.
A to na obou stranach; tak dlouho se vyvesuje zpozdeni o par minut ubrane, az to jednou nekomu ujede.
Pokud by lidi vedeli, ze se vseobecne vyvesuje zpozdeni realne a bylo by to i takto prezentovano, mohl by byt kazdy stezovatel odeslan do patricnych mezi s tim, ze v dobe vyveseni slo skutecne o aktualni zpozdeni. Ale pokud se dnes hodnota zpozdeni bezne poprve objevi az po pravidelnem odjezdu (= v dobe prijezdu ten vlak zjevne nikomu nechybi), lidi se podle toho "zaridi" a zajdou treba do bufetu.
Někteří nejsou schopni krátit:
Viz diskuze o něco níže o výstraze a dalších legrácek...
Bohužel i toto je pravda a sebelepší fíra s tím neudělá nic...
Na LŘ 151, 371 a 680 se bohudík nedostanu. Ostatní LŘ u nás provozované, a jedoucí 160 km/h mají Mirrel. Nebo Vám toto tvrzení příjde jako nesmysl??? Zkuste jet s mirrelem proti výstraze těch vašich 140 km/h na manuál. Pak se prosím podělte o zkušenosti co Vám pěkného mirrel udělal.
Vlastní zkušenost: Opravdu to odpálil. A nějákej manuální režim byl úplně na nic... Toto mirrel prostě nezajímá. A klidně mě můžete tvrdit co chcete, ale s mirrelem proti výstraze max 127 km/h. (7 km/h je toleranční rychlostní limit, než nouzově zastaví vlak).
Proč jsem psal 120 km/h??? Protože se nedostanu na LŘ s rychlostí 160 km/h s LS90, ale pouze na loko s rychlostí 140 km/h. Takže při rozkladu zábrzdné vzdálenosti jedu beztak 120 km/h. Proto sem to tak napsal...
A veřejně se omlouvám tomuto plénu, že jsem nechtěl psát výtah z D1, D2, V15, T 108 a manuál Mirrel. Asi bych pro pochopení napsal slohovou práci delší než samostatný článek.
Doufám, že mě pan Mistr Nosič odpustí za velice stručný přehled.
P.S.: Možná by taky bylo lepší psát pod pravým jménem... Já se za něho nestydím!!!
Hranice - tam jsem zazil situaci, kdy diky "lidskemu faktoru" lidem vlak ujel; hlaseni "na nastupiste x prijede vlak y" bylo spusteno ve chvili, kdy vlak odjizdel :-(
No a k tomu realnemu zobrazovani zpozdeni - delam to podobne, pokud mam moznost, ale ne vzdy ji mam. A prakticky polovinu vsech vlaku vyuzivam z vychozi stanice ... ale i tak bych to uvital.
Nicmene, jeste se zminim o jednom detailu, ktery mozna dela problem jen me, ale mozna taky ne - typicky v Praze na hlavnim jsou tri tunely na nastupiste. Pragotrony jsou u vchodu do vsech tri, ale jen u prostredniho jsou tam i hodiny (a jeste jsou skryte v rohu u statickeho napisu). Jdu tunelem, vidim u prislusneho vylezu na nastupiste dany vlak, klidne i zpozdeni ... ale opet, hodiny nikde. Vylezu na peron a hodiny tam jsou, ovse opet v odlisnem dizajnu, nez vse ostatni (jsou analogove, bez cislic, bilo-cerne provedeni a podsvicene mene, displeje vedle v Najbrt stylu).
Proste cedule s casem odjezdu jsou skoro vsude, ale aby clovek vedel, kolik ma jeste casu (= jestli ma jit volnym krokem, nebo radeji schody brat po dvou), to je docela problem. Hlavne s ohledem na to, ze moje hodinky nemusi byt s "draznim" casem synchronni (a drazni cas zase s gps casem, na ktery se mi synchronizuje mobil), nemam - mimo dosah "oficialnich" hodin - jistotu, ze nejdu pozde.
Je mi jasné, že všechno je zejména o penězích, nicméně, koncem 80. let jsem si o letních prázdninách jako student střední školy přivydělával na traťovce (pokud si to správně pamatuju, TD Kyjov, TO Bzenec). Celý okrsek byl vzorně udržován z hlediska sekání trávy a "eliminace" křovisek v předepsané vzdálenosti od kolejí. Asi si každý soudný člověk dovede představit, v čem spočívalo tajemství...určení kmenový zaměstnanci nafasovali kosy, já jako brigádník mačetu a bez nutných výluk, pouze s bezpečnostní hlídkou, jsme se každý den postarali o přidělený úsek. Někteří "sekáči" dokonce dobrovolně chodili do práce už "za kuropění", což měli pak vyváženo dřívějším odchodem z práce - ono v parném létě se lépe seká velmi brzy ráno, než kolem poledne...
A to podotýkám že, ač trať 340 (dle KJŘ) a spojka 330/340 nikdy neoplývala parametry nejsilnějších hlavních tratí (co do hustoty provozu), koncem 80. a počátkem 90.let na ni byl provoz na zcela jiné úrovni, než dnes - silnější. O hodně.
Ano, neznám do detailů dnešní situaci na T.okrscích, co do personálu, nicméně ono to nemusí být jen o 2ks SVP na jeden ST.
F.Plášek
P.S. Neberte to příliš osobně, vím dobře, že Vy o personálním obsazování traťovek nerozhodujete.
Pane Holibajdo, nebojte, žádný interní předpis D1 rychlost 120 km/h u výstrahy nenařizuje. Tak tomu je u vlaků, které jezdí 140 km/h s rozkladem zábrzdné dráhy na dva oddíly, tzn. jsou brzděny na 120 km/h na zábrzdnou vzdálenost. U vlaků jedoucích 160 km/h s rozkladem zábrzdné dráhy na dva oddíly je nutné mít u výstrahy rychlost max. 140 km/h.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.