K sepsání tohoto článku mne inspirovala nedávná nepříjemná situace. Z pracovních důvodů jsem musel navštívit malou obec ležící mezi Strakonicemi a Blatnou. Jako obvykle jsem využil vlak, jelikož auto nevlastním. V onen den se poprvé naplno projevilo studené zimní počasí, ale já nebyl ideálně oblečen. Můj vlak měl jet v 19.29. Již pět minut před pravidelným příjezdem vlaku jsem stál na zastávce. Vlak ovšem stále nejel. Do tváře mne bičoval ledový vítr a pomalu jsem ztrácel cit v prstech. Už jsem to chtěl vzdát, naštěstí jsem pět minut před osmou hodinou uslyšel zahoukání a chvíli na to se již přikodrcal motorák. Téměř jsem nebyl schopen otevřít dveře, ale nakonec jsem šťasten usedl do vytopeného prostoru pro cestující.

Jak jsem si později zjistil, příčinou zpoždění bylo čekání na rychlík od Plzně, který byl opožděn z důvodu výluky mezi Blovicemi a Nezvěsticemi. A zde se dostávám k závažnému problému. Organizace výluk je naprosto nesystematická a chaotická. Proč tomu tak je? K 1. lednu 2003 byla státní organizace České dráhy rozdělena na akciovou společnost České dráhy a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Úkolem SŽDC je provozování, modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty. Tedy i provádění běžné údržby tratí. A to je asi nejslabší část jejich činnosti. Dokud koleje opravovaly České dráhy, organizovaly výluky tak, aby v rámci možností co nejméně omezovaly provoz. SŽDC ovšem problémy dopravců (což už dlouho nejsou jen České dráhy) nezajímají. Jejich cílem je pouze udržet tratě v provozuschopném stavu. Relativně často se pak stává, že úsek, kde probíhá týdenní nepřetržitá výluka, je za necelé dva měsíce znovu uzavřen, aby se mohla opravit neopravená či špatně opravená místa. A není se čemu divit – zkuste se někdy podívat, jaké množství, jakým tempem a jak kvalitní dělníci na opravách pracují.

Vlaky osobních dopravců jsou poté nahrazovány autobusy nebo nabírají zpoždění z důvodů uzavření jedné koleje na vícekolejné trati; vlaky nákladních dopravců musí jezdit mnohdy velkou oklikou. Odnesou to jak zákazníci, tak dopravce. SŽDC ovšem žádný postih nehrozí.

A zde je vidět chyba v systému. Oddělení správce dopravní cesty od státního dopravce byl jistě velmi důležitý krok k dalším možnostem liberalizace železniční dopravy, ale zdá se, že nebylo myšleno na všechny důsledky. Přitom by stačilo málo. Pokud by SŽDC musela platit alespoň částečnou finanční náhradu za ztráty způsobené jejich počínáním, možná by se zaměstnanci na vyšších postech začali zajímat o kvalitu a rychlost prováděných prací. Asi by se pak například nestávalo, že dvě porouchané výhybky nebo trakční vedení mezi hlavním a smíchovským nádražím v Praze několikrát do měsíce zpozdí vlaky až v Brně či v Chebu.

Další problém vidím i ve financování oprav – většinou se najdou peníze jen na zalátání těch nejrozbitějších úseků, ale na kvalitní preventivní opravy a modernizace, které problém řeší výrazně lépe, už finance nejsou. Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, stát do infrastruktury ale investuje mnohem méně peněz než vyspělejší země EU. Naprostá většina generálních oprav a stavby koridorů probíhají jen za výrazného přispění evropských fondů. Některé z tratí s velmi vysokým provozem (např. Praha - Beroun) prošly generální opravou naposledy v 80. letech 20. století. A v důsledku šetření půjde do staveb na železnicích i silnicích stále méně peněz.

Samostatnou kapitolou jsou pak rekonstrukce tranzitních koridorů. Českou republikou prochazí celkem čtyři tranzitní železniční koridory, které se stát od devadesátých let snaží postupně modernizovat. Do dnešní doby se však stále nepodařilo dokončit ani 1. tranzitní koridor (Německo) - Děčín - Praha - Břeclav - (Rakousko, Slovensko). Mezinárodní vlaky tak například v úseku mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí projíždějí "závratnou" rychlostí 80 km/h. Stav některých důležitých železničních uzlů (Brno, Pardubice, Olomouc, Plzeň) můžeme označit za velmi nevyhovující, i když u většiny jmenovaných by se v blízké budoucnosti měla také konečně rozběhnout kompletní modernizace. Tyto zastaralé úseky a uzlové stanice mnohdy nestačí svou kapacitou a generují tak další zpoždění.

Pokud už se modernizace (nebo optimalizace) rozběhne, trvá většinou neúměrně dlouhou dobu, čímž se samozřejmě prodražuje, a kvalita odvedené práce bývá také často nevalná. Jako příklad můžete vidět stav před nedávnem optimalizované tratě 170 z Plzně do Chebu. Pro zajímavost ještě zmíním, že optimalizace této tratě ve stávající stopě trvala déle než její stavba v 19. století. Jediná stavba, která se v poslední době stihla dokončit v termínu a funguje (zatím) bez závažnějších závad je pražské Nové spojení. Pojedete-li někdy po jednom z železničních koridorů v úseku, kde právě probíhá modernizace (a provoz je omezen na jednu kolej), zahlédnete možná několik bagrů, nákladních aut a dělníků diskutujících nad "problémem", v lepším případě potkáte nějaké stroje na pokládku kolejí, úpravu kolejového lože nebo instalaci trakčního vedení. A zpoždění vašeho vlaku nerušeně poroste.

Vrátím se zpět k výlukám. Svalovat vinu za zpoždění a špatnou organizaci pouze na SŽDC by bylo nečestné a neobjektivní. Svou zásluhu na tom mají samozřejmě i České dráhy. Zde však asi chybu nenajdeme v systému, ale v lidech. Situace se v jednotlivých KCOD (Krajské centrum osobní dopravy) liší. Má osobní zkušenost z Jihočeského kraje je, bohužel, dosti negativní. Dráhy se ani nesnaží cestující o komplikacích informovat, natož aby tak činily s předstihem. Většinou jediné, na co se zmůžou, je soupis výluk na informačních panelech na nádražích. Při velké prázdninové výluce na trati Protivín - Zdice jezdily rychlíky z Prahy do Českých Budějovic (právě ty přes Protivín) podle výlukového jízdního řádu (VJŘ) – z Budějovic vyjížděly o deset minut dříve. Ve Zlivi, kde tyto rychlíky také staví, ovšem o VJŘ nebyla ani zmínka. Informace byly vyvěšeny až den před koncem výluky. Velmi neprofesionálně jsou občas řešeny také obraty souprav – zpoždění, které vlak do koncové stanice přiveze, přenese na jiný spoj, na který přechází vozy a někdy i lokomotiva od zpožděného vlaku. Ani tyto problémy určitě nejsou neřešitelné.

Občas můžeme ve staničním hlášení slyšet: „Vlak bude opožděn z důvodu poruchy hnacího vozidla.“ nebo „Vlak bude opožděn z důvodu závady na soupravě.“ Myslím, že je v silách všech dopravců tento druh zpoždění omezit. Závady jsou totiž velice často způsobeny nedostatečnou nebo nekvalitní údržbou vozidel. Právě České dráhy se na této položce snaží šetřit, propustily nemalé množství zaměstnanců dep a opraven, což má za důsledek nedostatečnou kapacitu těchto zařízení. České dráhy navíc vlastní dosti zastaralý vozový park, který potřebuje častější údržbu. Závady na vozidlech (které strojvedoucí/vlakvedoucí zapisují do Knihy oprav) jsou často ignorovány, protože vozidlo čekající delší dobu na opravu by pak někde chybělo. Jinými slovy – vlaky jezdí, dokud se kola točí. Není pak problém potkat dosti „obutý“ vůz, netopící vůz, vůz s nefunkčním blokováním dveří, rozbitou klimatizací apod. U hnacích vozidel se pak podúdržba může projevit např. vyhořením elektroinstalace, poruchou trakčních motorů, či špatným bržděním. 

Zpoždění může vzniknout dvěma způsoby. Buď se vlaková četa rozhodne porouchaný vůz vyřadit, protože nechce riskovat, nebo porucha znemožní další jízdu (např. pokud začne hořet brzdové obložení, lokomotivě neběží motor aj.). Tyto nepříjemnosti lze eliminovat lepším financováním oprav a investicemi do nových (kvalitních) vozidel. V absolutních číslech má pak dopravce šanci ušetřit nemalé částky. 

Jediné, čemu se asi nelze úplně vyhnout, jsou zpoždění zaviněná živelnými katastrofami a lidmi, kteří myslí jen na sebe. Myslím tím teď například velmi neukázněné řidiče, kteří se neostýchají vjet na přejezd, kde blikají červená světla, či se dokonce stahují závory. Důsledky srážky ocelového kolosu, vážícího mnohdy stovky tun, a osobního auta jste, myslím, všichni alespoň v médiích viděli.